Ne csak a nevemet figyeld!
Mage angolul mágust vagy varázslót jelent, pedig a Dongfeng kompakt szabadidő-autójában nincs semmi szemfényvesztés.
Közzétéve:
2026. 02. 10. 06:22
Ha azt mondom, Aeolus Haohan, nem tudod eldönteni, hogy kínai étel vagy éppen híresség nevét hallottad-e, de ha az európai nevén, Dongfeng Mage-ként hivatkozok rá, legalább már azt be tudod lőni, hogy egy autóról beszélek. A cégcsoport Kínában 2023 óta kapható típusa egy C szegmenses szabadidő-autó, vagyis a világ egyik legkeresettebb kategóriájában indul a vevőkért, ami önmagában is nagy bátorságra vall, mert ha csak a kínai riválisokkal kellene megméretnie magát, akkor sem lenne könnyű dolga. Bár az olcsóbbak közé tartozik, így is bőven van kihívója.
Hiába jutott el hozzánk a márka az elsők között, sosem kapott nagy hírverést, nem is terjedt el a piacon, pedig itthon is van igény a műfajra. A tesztautót is az egyik márkakereskedőtől, a KocsiGurutól kaptuk, ami látszik a matricáján, ahogy a 9 940 000 forintos, kedvezményes ár is. Ez az alapmodell és a csúcsmodell is egyben, mert jelenleg csak egyféle hajtáslánccal és felszereltséggel kapható. Utóbbi bőséges, az üvegtető, sőt, a színek sem felárasak, ez a hozzáállás eddig minden újonc márkánál bevált, hiszen ki ne szeretné úgy érezni, hogy egy komplett csomagot kap a pénzéért?
Helló, modern dizájn!
Az egész a külsővel a kezdődik, hiszen azt látjuk először. Ha el nem is varázsol, de tetszeni fog a látvány, a Mage egy aktuális, kupés tetővonalú, határozott fellépésű SUV. Mondhatod, hogy minden hasonló modern autó egyforma, és van is benne valami, de látszik, nemcsak letudni akarták ezt a formaterv dolgot, hanem vittek bele egy kis kreativitást is. Engem azzal fogott meg, hogy döntően levetkőzte azt az ázsiai ízlésvilágot, amit a U-Tour esetében még nem sikerült, és nem is próbál olyan extrém lenni, mint a T5 Evo. Leginkább amerikai hatást érzek rajta, de más is feltűnt.
Az orra eszembe juttatta az aktuális Skoda Octaviát, a háta meg a Porsche Cayenne kupét, ami nem meglepő, mert a Dongfengnél gyakoriak a Volkswagen csoportos vibe-ok. Mutatós részlet a Mage cápaorra, és a hűtőrács díszbetétei, illetve a LED fényszórók összekötése is ügyes megoldás, akárcsak a hátsó, szintén LED-es csíklámpák kialakítása vagy a C-oszlop és az üvegfelületek találkozása. A két igényes, dupla kipufogóvég csak díszlet, oldalanként egy-egy csövet vezettek ki. Bár nem a legszerencsésebb megoldás, jól működik a motoros mozgatású, süllyesztett kilincs is.
Ez vár rád odabent
Hamarosan kénytelenek lesznek lecserélni, de a beszállás mindenképpen kényelmes, csak nem szabad nagy lendülettel beugrani, mert én kétszer is beütöttem a térdemet a műszerfal sarkába. Magassága ideális, ahogy a külső-belső méretei is. Nem foglal el sok helyet, belül mégis tágas, azzal együtt is, hogy a műszerfal viszonylag nagy teret követel magának. Jut hely a fejeknek, a vállaknak, sőt, a majdnem 2,8 méteres tengelytávnak hála a lábaknak is. Kínaiaknál gyakori gyengeség az üléskomfort, ez a fix fejtámlás ülés a jobbak közé tartozik, nem feszengtem benne.
Kár, hogy a kormányt nem lehet eléggé kihúzni, ezért az optimálisnál közelebb kellett ülnöm, ami nem jelenti azt, hogy nem találtam megfelelő üléshelyzetet, rövidebb lábúaknak ez talán fel sem tűnik majd. A két kényelmes könyöklő is sokat segít ebben. A kilátást előre a magas övvonnal és a szélén felfelé emelkedő motorháztető, hátra a vastag C-oszlop és a kis ablak nehezíti, viszont ideális magasságból látunk rá az útra. A 360 fokos kamera elég éles képet és hozzá olyan sokféle nézőpontot kínál, ami tényleg megkönnyíti a manőverezést. Sőt, az irányváltás gyorsasága is elfogadható.
Ehhez egy megvilágított, kristályszerű váltókapcsolót kell mozgatni a belsőben megtalálható legnagyobb zongoralakk felület közepén. A P állás és a vészvillogó gombja már egy sokkal könnyebben tisztán tartható, matt anyagból készült. Látszik, hogy figyeltek a részletekre, az egész utastér elegáns összképet mutat. Az anyagminőségen is csak az érezhető, hogy nem a prémium kategóriában indul, a látványuk, a tapintásuk és a kidolgozásuk is megfelel a mai sztenderdnek. Szépek a krómozott szellőzők, jól mutat a mintás díszbetét, ízléses az ajtókra került, faerezetet imitáló anyag.
Igényesek a bajuszkapcsolók, szerencsére nem üzentek hadat az összes fizikai gombnak, a divatot követve szögletes az átmérőre és vastagságra is eltalált kormány. A British Leylandét idéző logóval a közepén óhatatlanul is az Austin Allegro jut eszembe. Érdekes, hogy 50 évre volt szükség, hogy a vevők ne botránkozzanak meg rajta. A kissé túlméretezett képernyővel egy minden szempontból jól használható menühöz jutunk, logikus, átlátható és gyors. Ebben találjuk a szellőzés funkcióit is, segítségképpen az alsó sávon mindig ott vannak a fontosabb gombok, kivéve telefontükrözésnél.
Utóbbi csak vezetékkel elérhető, kaptunk hozzá egy adaptert, ami nálam bevált. A Dongfeng saját menüjébe könnyű visszatérni a lentről felhúzható menüsávval. A személyre szabásban is partner ez a rendszer, és hat hangszóróval a hifi is becsületesen szól. Bármilyen hasznos a digitális műszeregység, külső hőmérsékletet csak a szellőzés menüjében lehet leolvasni, a kínai autók többségével ellentétben azonban jól működik a hőfokszabályzás és maga a fűtés is. Néhány kilométer után már meleget fúj, ügyesen párátlanít. Igaz, nem villanyautó, hanem egy klasszikus turbós benzines.
Erre számíts a kormánynál
Miközben a belpiacon többféle hibrid is létezik belőle, itthon egy hagyományos hajtásláncot, az 1,5 literes, négyhengeres, 204 lóerős turbómotort versenyezteti a forgalmazó 7 fokozatú duplakuplungos váltóval. Az 1550 kilós szabadidő-autó papíron sem nehéz, és az úton sem tűnik annak, könnyed mozgásában fontos szerepe van a 305 Nm nyomatéknak, amit a váltó olyan vehemenciával enged rá az első kerekekre, hogy nedves úton nagyobb gázadásra ki is pörögnek. Finom pedálkezeléssel elkerülhető a benzin- és gumipazarlás, és az is feltűnik, hogy szépen dolgozik a váltó.
Gyorsan és észrevétlenül kapcsol, nincs rángatás lassításnál sem. A fékerő még a gáznál is jobban adagolható, intenzíven, mégis kíméletesen lassíthatjuk le a Mage-et. Erre szükség is van, mert a 8,5 másodperces gyorsulás ugyan nem ülésbe passzírozó, de utasokkal együtt sem érezzük alulmotorizáltnak. Tudásának hangot is ad, mindig hallani a morgását, de főleg autópályán tűnik fel, hogy zajosabb az átlagnál. Kínában nem szeretik ezt a sebességet, 110 km/h környékén például a futóműzaj is sokkal kevésbé szűrődik be. Egyébként is országúton működik a legtakarékosabban.
A katalógus szerint ugyan 7,2 l/100 km az átlagfogyasztása, de ennyit csak tempomatos 90 km/h-nál tudtam kiíratni a pillanatnyi fogyasztást látványosan ábrázoló grafikonnal. A hideg, esős-havas időben 9,7 l/100 km volt az átlagom, amit sok városi használattal hoztam össze. Az egyik említett hibrid rendszerrel biztosan takarékosabb. Cserébe a futóműve kifejezetten puhára hangolt, ami a mostani extrém kátyúhelyzetben nagy lelki terhet vesz le a sofőrről. A 19 colos felniket persze félteni kell, de rázás helyett ringatást kapni felszabadító érzés, és ez egy sima acélrugós rendszer.
A szabadidő-autó felépítés miatt persze kénytelen voltak határt szabni a komfortnak, van az a kátyú, amibe belehajtva érezzük, hogy gondoskodtak az úttartásról is, de bármennyire is a kínai ízlésnek tulajdonítjuk ezt a fajta felfüggesztést, sajnos itthon is van létjogosultsága. Aki komoly visszajelzéseket vár, csalódni fog, a kormányzás a könnyű kezelhetőséggel egyenes arányban szintetikus, ami valójában iparági tünet, cserébe jól irányítható, agilisan mozog és kis körön megfordul. Jól működik az emelkedőn elindulást segítő elektronika, az automatikus kézifék és a lejtmenetvezérlő is.
Ezt vedd figyelembe!
Az együtt töltött idő alatt kiderült, hogy a Dongfeng is figyel a visszajelzésekre, de legalábbis a riválisokra, eddig egyértelműen ez a típus volt a leginkább meggyőző. Nem kifejezetten az európai ízlésnek megfelelően hangolták, és ez nem is feltétlenül hátrány. Több területen is a jobbak közé tartozik a kínai márkák között, ráadásul ilyen klasszikus hajtáslánccal nincs elég modell a piacon a szigorú összehasonlításhoz. Annak ellenére, hogy kedvező áron kapható, érdemes figyelni az európai és a dél-koreai márkák ajánlataira, ott van például a szimpatikus Ford Kuga vagy a Hyundai Tucson.
A Ford 9 990 000 forintos beugróval 1,5 literes, háromhengeres, 150 lovas EcoBoost turbós benzinmotort és 6 fokozatú kézi váltót kínál. Szintén kedvezményes árú modellként Titanium felszereltsége sem fapados, igaz, kicsit kisebb a Mage-nél. A Hyundai még kevesebb centit, de azonos teljesítmény (150 lóerő) mellett négy hengert és 48 voltos lágy-hibrid technológiát kínál. A 9 999 000 forintos alapárba a 7 fokozatú duplakuplungos váltó nem fér bele, az még egymillióba kerül, marad a 6 fokozatú kézi és a korrekt felszereltség. Szóval lehet válogatni, sok a szereplő és nagy a tét…
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
