A tápos
Apám alapvetően türelmes ember, a mamán kívül egyedül a modern technika képes kizökkenteni. A Musso EV-ből például a mező közepén szállna ki és menne haza inkább gyalog, az ajtót se csukná be maga után, de mindenekelőtt fogná a görbenyelű szekercéjét, amit az ülés alatt szokott tartani, mélyen a központi kijelző felső élébe csapná, ott szakadjon rá az ég.
Közzétéve:
2026. 01. 25. 06:53
Ranger, Hilux, D-Max, a klasszikus pickup alatt sokmilliméter vastag acélból hajtott létraváz van, a motorja dízel, benzinest a pozőrök vesznek. A legújabb KGM ezek közül egyik sem. Önhordó karosszériás, hátul lap- helyett tekercsrugókkal, ráadásul elektromos, tuti, hogy a horhosban merül le, ha nem a sárban el. A Musso EV tehát nem kemény munkára való – a forgalmi szerint is személy-, nem pedig teherautó, gázolajat is hiába próbálnánk elszámolni rá.
A platót 500 kilóval szabad megrakni, de ha valaki olyasforma molettebb favágókkal járna az erdőre, akik alatt nyomtalanul eltűnik egy Schwalbe, és olyankor mintha nem is motoron ülnének, hanem kék füstfelhőt eregetve lebegnének el a templom felé a főutcán, az nyugodtan számoljon inkább 300 kiló hasznos teherrel. Az autó nem egy nulláról fejlesztett, önálló modell, se nem egy sima Musso dízel- helyett villanymotorral, hanem az EVX nevű városi crossover nyújtott változata, amiről félig levágták a tetőt.
47 centi pluszt toldottak a két tengely közé, a szokásos pickupokhoz képest a hátsó sor bőséges, még az ülések is tologathatók, a támlák dönthetőek, cserébe a plató húsz-harminc centivel rövidebb a szokásos pickupokénál – emiatt szokatlanok az autó arányai, fejnehéz a dizájn. Egy szabvány EU raklapot/köbméteres IBC tartályt gond nélkül be lehet tolni a kerékjáratok közé, csak tele ne legyen. Lefogató pontokból jutott a sarkokba fent és lent is, a hátsó ajtót teleszkóp segít emelni, lámpa van, plusz aljzat viszont nincs a platón, a V2L képességét a töltőportnál, a bal első sárvédőnél lehet kihasználni a megfelelő adapterrel.
A lényeg, vagyis a nettó 80,6 kWh-s Blade akkumulátor a BYD-től jön: a kémiája az olcsóbb, de kisebb energiasűrűségű vasfoszfát; prizmatikus; hosszú, vékony, lapos cellákból áll; feszültsége 371 volt – nem csúcstechnika, de így tud relatíve olcsó maradni. Tűzbiztonsági szempontból kedvezőbb az NMC-nél, ez azért előnyös, mert a KGM a karosszéria alá csavarozta az akkut, ahol, például sziklás terepen, nagyobb ütés is érheti. Emiatt a hasmagassága sem kiemelkedő, 18,1 centiméter, az ős-Ignisé volt nagyjából ennyi, a belső égésű Mussóé 22 centi, miközben a Toyota Hiluxé 31; terepszögei ugyanígy közepesek.
Falun, bágyadt közmunkások és tuskóra támasztott ekék között tájidegen a modernsége, ebben az aranysárgában a vadak szeme nappal is világít tőle. Az összkép amúgy működik, férfias. Ezzel ha Bécset nem is, az irodalmat mindenképp megelőznénk, itt a népi scifi, egyszerre vannak főispánjainak, földesuraink és akolmelegben temperált villanyautóink – vagyis lennének, ha tömegesen tudnánk átlépni a fikció határát, ami ez esetben a pénz. Pedig passzolnának a faluhoz: nincs lakótelepi töltőhiány; földúton, főúton a fogyasztás sem szalad meg; napelemmel tényleg lehet szinte teljesen szigetszerűen működni.
A formaterv nem épp villanyautós, a Cd értékét közölni sem merik. Az összkerekes fogyasztására 26 kWh/100 kilométert írnak, nálam a téli, 927 kilométeres teszthetet 27,3-mal zárta, amiből 400 kilométer autópálya volt. Normál villanyautókhoz mérve ez rengeteg, de 2,3 tonnás pickup létére, a körülményekhez képest egyáltalán nem rossz érték. Összkerekes változatban 379 kilométer hatótávot ígér, amit jó időben meg is közelíthet, télen (0 fok), autópályán (120 km/h) viszont 240 a reális – a hőszivattyú csak a legalacsonyabb, Style felszereltség esetén feláras, 350 ezer forint.
Elsőkerekesként is elérhető (így 207 lóerő, 339 Nm), ami egy elektromos pickuphoz nem ideális: nincs motor+váltó, ami a súlyával tapadást adna a hajtott kerekeknek, a megrakott plató meg még rontana is a helyzeten – gyanús, hogy ezért (is) alapáras az automatikus hátsó szintszabályozó. Szintén ezt próbálhatták ellensúlyozni azzal, hogy az orrába pakoltak némi gépészetet, így viszont az elülső csomagtartónak lőttek, aminek pont egy pickupban lenne valódi haszna. A kétkerékhajtás hivatalosan 40 kilométer extra hatótávot jelent, de felhasználói tapasztalatok alapján nincs ekkora különbség, emiatt nem érdemes elspórolni az összkereket: így a hátsó tengelyre is kerül egy ugyanolyan villanymotor, mint előre, de az összteljesítmény 237 lóerő, a nyomaték viszont 630 Nm.
Mentségére, apám a legtöbb modern autóval inkompatibilis, de a Musso EV-vel még én is. Mintha a Ssangyong névvel együtt 40 év tapasztalatát is kidobták volna: leállítás és az autó bezárása után figyelmeztetés nélkül égve hagyja a lámpákat – 2026-ban, minimum 17 millió forintért. A megoldás egyébként az, hogy kétszer kell megnyomni a leállító gombot. Eleinte azt sem értettem, hogy irányváltáskor miért mindig üresbe ugrik. A megoldás egyébként az, hogy kétszer kell meghúzni a (P)RND pöckét, vagy egyszer hosszan. Biztos meg lehet szokni, csak hát oka van annak, hogy mindenki más háromállású kapcsolót használ erre – manőverezzen vele sűrű forgalomban az, aki kitalálta.
A klímának nincsenek fizikai gombjai, mindent az egyébként érzéketlen képernyőn kell intézni, a körömnyi érintési pontok sem segítenek a helyzeten. Magát a menüpontot (Climate) Éghajlatnak fordították, de még viccesebb, hogy a töltési teljesítményből Töltési hangerő lett. A hardvert meg mintha Kim Ir Szen hagyta volna hátra, indítás után 40-50 másodpercig tart, amíg feláll a rendszer, addig semmit nem lehet vele csinálni (pl. beindítani a fűtést, párátlanítást), de igazából utána sem lesz sokkal gyorsabb. Hazudok, mert a vezetésháborgató rendszerek villámgyorsak, a sofőrfigyelőt egyenesen katonai felvonulásokon trainelhették: a legapróbb devianciára (műszeregységre, térképre sandítasz) is azonnal üvölt. Apropó, a műszeregység és a navigáció eltérő sebességet mutat.
Villanyautónak tisztességes, de vannak hiányosságai. A rekuperációt a kormány mögötti fülekkel lehet állítani, de egypedálos mód nincs. 5-6 százalékos töltöttség mellett, tehát amikor tétje is lenne a dolognak, már nem írja ki, hogy hány kilométer hatótáv van még az autóban. Ha isten segedelmével sikerül találni a gyári navigáción töltőpontot, majd beállítani azt úticélnak, nem kezdi automatikusan előfűteni az akkumulátort, manuális temperálás viszont van, ami nagyot tud lendíteni a tölthetőségen.
Előfűtés nélkül egyszer sem ment 60 kW fölé, melegen viszont – bár az európai specifikáció szerint 120 kW a csúcs – mutatott 158 kW-ot is. Egyenárammal 36 perc a 10-80 százalék közötti töltés, a maradék 20 százalékot viszont a legtöbb villanyautóhoz hasonlóan itt sem érdemes megvárni, az újabb félóra; váltóáramról 11 kW-tal tud tölteni, reálisan 8-10 óra kell a tele akkumulátorhoz.
Magyarországon egyetlen másik elektromos pickup kapható, a Maxus eTERRON 9, de az egy kategóriával nagyobb, durvább és jóval drágább is – 31 millió forint fölött indul az ára. Alternatívája lehet esetleg a PHEV Ranger, de az értelemszerűen plug-in és szintén drágább. Valószínűleg a Toyota Hilux EV és az Isuzu D-Max EV is hamarosan ideér, de a külföldi árazások alapján várhatóan egy ÁFÁ-nyival azok is drágábbak lesznek, valamint alvázasak, tehát a Musso EV egyedülálló a piacon.
Megtalálhatja a maga vevőit, mert sok tekintetben tényleg gyengébb a bevált, belső égésű típusoknál, de jóval kulturáltabb is náluk, beteljesítette a pickupok régi igyekezetét, hogy legyenek személyautósabbak, kényelmesebbek: a hátsó tekercsrugókkal és multilinkkel még üresen is mérföldekkel civilizáltabban viselkedik közúton, mint a laprugósok. Az elektromos hajtás miatt összehasonlíthatatlanul csendesebb, a szélzaj is meglepően minimális, forgalomban pedig kimondottan fürge, nyoma sincs a dízelek kelletlenkedő lomhaságának.
17-20 millió forintért senki nem toleranciafelkészítő kurzust akar vásárolni, de az apróságok nagy részét meg lehet szokni, szoftverfrissítésekkel pedig a KGM is tud még finomítani az autón. Az olyan konzervatív vásárlóknak, mint az apám, talán túl modern a pittyegő vezetéstámogatóival és a gombok hiányával, a fiatalabbaknak, mint én, viszont nem eléggé az, gondolok itt főleg a fedélzeti rendszerre. A két véglet között persze van egy egész spektrum, a kettőnek lehet metszete is, mint Spotify-on hallgatni a Muramenti rádiót, tehát valószínűleg sokan fogják szeretni a Musso EV-t, feltéve, ha tisztában vannak a saját igényeikkel és az autó képességeivel.
