Vegyél megállíthatatlanságot 35 millióért
A modernkori off-road többnyire luxustevékenység, szinte senkinek sem kell már leküzdenie a tajgát, hogy eljusson a munkahelyére vagy az otthonába. Csak az dagasztja a sarat, akinek engedi a kedve és a pénztárcája, hiszen a terepjáró drága dolog. Ha újonnan vennéd, a kínálat szűk de potens, Jim Ratcliffe pedig azért áldozott néhány kósza milliárdot, hogy visszahozza a műfajba a megfáradt Defendert.
Közzétéve:
2026. 01. 06. 06:09
Az átlag emberek mindennapjaiból kikopott az off-road. Hacsak nem az erdészetben vagy a mezőgazdaságban dolgozol, akkor utad aszfalttal, de legalább murvával van kikövezve. Éppen ezért az off-road egy szabadidős tevékenység, hobbi és élményműfaj lett, amiben már maga a szerszám megépítése is benne van. Néha pörgetem a hirdető oldalalkat és lenyűgöznek a garázsplafonig emelt Pajerók, Land Cruiserek, Wranglerek, de még a Jimny-k is, ezek azonban kifizethetetlenek a normális autókhoz képest és ezt az a néhány boltban kapható terepjáró is tudja.
Aki rendes terepjárót akar venni újonnan, az prémium autós árcédulára számítson. Ja meg egy marék kompromisszumra! Hiszen a műfajt nagyon kevesen képviselik és a gyártók sokszor az utcai használatra helyezik a fókuszt. Például ott a divatcikké nyomorított G-osztály, amelyről a gyártó is pontosan tudja, hogy a vásárlók 99 százaléka már nem megy terepre – nekik a forma kell és a V8 biturbó tahó röfögése. Ezen az elven szerintem az utolsó pár igazi terepjáró Európában a Wrangler, a Land Cruiser, a Bronco és a Grenadier.
Az egyik legkeményebb autóipari LEGO
Az Ineos Grenadier szerintem azért is érdekes, mert hiányzik a történelme. Nincs mögötte múlt, ezáltal se presztízsérték, se bizalom az emberek részérő, így különösen nehéz dolga van. A Land Cruiser mögött ott a Toyota legendás megbízhatósága, a Ford pedig egy évszázada velünk van és tudjuk, hogy mire számíthatunk, de az Ineos? Egy bődületes méretű vegyipari vállalat, aminek a lelkes autóbuzi vezetője, Jim Ratcliffe a Land Rover Defender 2016-os kivezetése után úgy érezte, hogy eltűntek az igazi terepjárók. Egy ekkora konglomerátummal a háta mögött pedig nem néhány újabb villát és Yachtot vett, hanem alapított egy autómárkát. Egy olyat, amilyet ő akart.
Valószínűleg ő is tisztában van azzal, hogy egy nulláról indított terepjáróval nehéz lesz komoly piacokat nyerni, hiszen a megbízhatóság érzékeny eleme ennek a műfajnak. Éppen ezért nem nulláról fejlesztett technikával indult, hanem összeszedte az európai autóipar Bosszúállóit: a legkomolyabb márkákhoz fordult a főbb alkatrészekért, amik külön külön is bizalommal tölthetik fel a Grenadiert. Ebben az egyik legkomolyabb szereplő az osztrák-kanadai Magna-Steyr, ami a frissen alapított Ineos Automotive-al közösen fejlesztette ki a Grenadier elég jelentős részét. Van is mögöttük tapasztalat bőven: eleinte a Steyr-Daimler-Puch korszakban ők fejlesztették ki a G-osztályt és mai napig a grazi üzemükben készül. De ők találták ki a Mercedes 4Matic rendszerét, hajtást csináltak összkerekes Fiatok és Renault-k alá, bérgyártásban szereltek össze sima és Grand Cherokee-kat, illetve majdnem minden európai prémium gyártónak építettek már autót – még az Aston Martinnak is. Tehát tapasztalat az van.
De emeljük tovább a tétet: a motor BMW, a váltó ZF, a hajtás Tremec, az alváz Gestamp, a futómű Carraro, a fékek Brembók, az ülések pedig Recarók. Tényleg kell még sorolnom, vagy már te is elhiszed, hogy a Grenadier egy autóipari best of eredménye? Sőt, a formavilággal sem szálltak el Iveco Massiff vagy Isuzu Vehicross magaslatokba, inkább egy mindenki által szeretett és az elmúlt bő 30 évben egészen biztosan megszokott modellt vettek elő: az eredeti Defendert. Mondjuk ebben benne lehet az is, hogy Ratcliffe először a Defender gyárat szerette volna megvenni, hogy aktualizálja és újraindítsa a termelést, de a makacs britek (khm... indiaiak) nem engedték. Sőt, később a forma miatt még perrel is nekiestek a brit milliárdosnak, végül sikertelenül.
Ezért is nem lett olyan, inkább csak hasonló a Grenadier, ami az alapforma mellett rengeteg izgi off-road kiegészítővel dobja fel a kockaformát. A vaskos lökhárító fém és 5-8 centi törzsátmérőig horpadás nélkül döntheti ki a fiatal fákat. Ez egy vaskos páncélban folytatódik az autó hátuljáig, így ha fel is hasal valamire a Grenadier, azt 2,7 tonna fogja szétroppantani a masszív alváz alatt. A kipufogót rendesen felhúzták, nagyon szerencsétlenül kell kiállnia egy sziklának ahhoz, hogy leszakítsa, de hamarabb késztethet megállásra az alacsonyra engedett, 90 literes üzemanyagtank. Persze van rajta páncél, kissé mégis aggasztó, hogy az alváz zártszelvényei, keresztmerevítői alatt fut egy ponton és ennél már csak a diffiházak kerültek lejjebb – hiszen a Grenadier nem portáltengelyes, az Ineos szerint az csak egy plusz hibaforrás lenne.
Belülről egy helikopter
A szélvédő majdnem teljesen sík, talán csak a szélein látok némi visszafogott görbületet és alap esetben ez rendkívül szűk érzetet nyújtana egy utastérben, azonban a Grenadier baromi nagy. A tengelytáv alulról karcolja a három métert, a teljes hossz pedig a kis túlnyúlások ellenére is az ötöt. Széltében még tükrök nélkül is megvan az 1,93, magasságra pedig két méter – örülök, ha átlátok a motorháztető felett. Ilyen dimenziók mellett még a vaskos idomokkal együtt is sikerült tágas belteret varázsolni a Grendaierbe, pedig mindent megtettek, hogy ne így legyen.
Néhol azt érzem, hogy a dizájn felülírta a funkciót, miközben mégis az off-road során leginkább lényeges ergonómián volt a hangsúly. Nem engedhették meg maguknak, hogy egy nagy tabletre felpakoljanak mindent, még egy kitaposott erdei ösvényen is úgy dobálják a fagyökerek a kerekeket, hogy istennek se találnád el a kijelzőn amit akarsz, egy óra után pedig ököllel ütnéd át az érintőpanelt. Viszont a másik végletet is sikerült a túltolni, mert nem csak sok a gomb, de hatalmasak és robusztusan néznek ki. Ráadásul az egészet egy helikopter utasteres dizájnnal koronázták, mivel állítólag Ratcliffe a repülésért is rajong.
Ezen a ponton én is tudom értékelni ezen szenvedélyét, hiszen a Grenadier utastere szerintem semmihez sem fogható és állíti jól néz ki. Abszolút illik a masszív terepjárós érzetbe egy ilyen bumszli, mégis aprólékosan kidolgozott panel és mind a középkonzol előtt, mind a plafonban van helye. Középen ez a torony alsó szintje, rajta masszívnak tűnő de enyhén lötyögő gombok és tekerők felelnek az alapvető klímafunkciókért, míg felette légbeömlők és egy off-roadra kihegyezett érintőkijelző világít. Ez csinál mindent, a kormány mögött csak egy kontrollpanel van, így a sebességért a szemem jobb alsó sarkából tájékozódhatok, a fordulatszámnak pedig csak egy keskeny sáv jutott, de az automata rendszerek miatt nem is igazán releváns adat.
Innen lehet válogatni a különböző off-road műszerek között, amik sokat segítenek ha feszegetjük az autó korlátait, azonban a funkciók működtetésére hivatott panel a tetőbe került – ez még inkább helikopteres élményt nyújt. Néha csak a plusz beköthető funkciókat lökdöstem, mivel a kapcsolásérzetük rendkívül feszes és mechanikus: minden átbillentés egy hangos klattyanással jár, mintha a HÉV szerelvények elejében csattogó óriási kontaktorok kielégítő mechanikus zaját hallanám, miközben egyelőre funkció sincs rajtuk. Kár, hogy a mindenre finnyás diffizárak csak gombokat kaptak, pedig zsíros kapcsolókkal csillapíthatnák, hogy csak egy bizonyos menetmódban lehet őket bolygóegyüttállás közben rákapcsolni és akkor is lefőzök, majd vajas süteménnyel elfogyasztok egy fekete teát, mire végbemegy a zárás folyamata.
De ha otthon maradt a porcelánkészlet elmélázhatunk az érdekes részleteken is: például van egy gomb a kormányon, ami piros kontraszttal a vészkatapulté is lehetne, valójában a bicikliseknek szól. A Toot feliratú gomb egy dudát működtet, ami sokkal halkabban szól, mint az eredeti, így nem ugrasztja le az olcsó csapolt sörtől imbolygó Józsi bácsit a Schwin Csepelről, ha éppen a felé romboló, három tonnás terepjáró előtt érezné jó ötletnek karlendítés nélkül behúzni a balkanyart. De jutott ide majrévas, bőrbe húzott fizikai kézifék, billiárd golyóra emlékeztető kapcsoló a 2,5:1-hez felelőzőhöz és egy BMW fokozatválasztó a BMW technikához. Illetve ha már bajorok: a központi számítógép egy iDrive-ra erősen emlékeztető tekerőtárcsás egységet is kapott a középkonzolra szintén vaskos és könnyen takarítható felületekkel.
Orrnehéz, de nem zavar
Érzem én a funkcionalitás és a dizájn egyensúlyát, a látványosan felpolírozott imbuszfejű csavarokkal rögzített középkonzoli panelekről elhiszem, hogy Afrika bármely kereszttengelyét átívelve is a helyükön maradnak, miközben az utas kapaszkodója és majrévasa sem szakad le sikongatás közben. Nem szól az utastér, pedig vaskos anyagok vesznek nagy lendületet minden bukkanón, terepen pedig ezekből nincs hiány. Közben az is igaz, hogy az Ineos alatt rendes mozgásteret engednek az Eibach progresszív rugói és a többlépcsős csillapítás. A tengelyek legfeljebb 9 és 12 fokban képesek elcsavarodni, ami azt jelenti, hogy egymáshoz képest átlós kerekek között akár szűk hatvan centi eltérés is lehet magasságban.
Az első és a hátsó hidakat is öt-öt karral fogják az alvázhoz, így elég ellenálló a futómű, de felépítéséből fakadóan még így sem tud teljesen egyenesen menni. Közúton gyakran kér enyhe korrekciót a kormány, terepen pedig egyszerűen nem érdekel, mert vagy nem mész gyorsan, vagy direkt lengeted az autót, had repüljön a porban keresztbe. Egyébként is hajlamos lengedezni a hátulja, mivel hiába az alumínium BMW motorblokk, így is érezhetően orrnehéz a Grenadier. A fotókon is észrevettem egy átcsapatott nap után, de a nagy sebességű terepezésnél is érezni, hogy a hátsó kerékjárati ív mindig nyitottabb, mint az első.
A másik nagyon érdekes megoldás, hogy az Ineosnál szokatlanul nagy kormányáttétellel dolgoznak: a két végállás között majdnem négyet kell tekerni a kormánykeréken, ezáltal sokkal lassabban viselkedik azonos mozdulatokra, mint egy hagyományos személyautóban. Gyors manőverekre abszolút nem alkalmas, de el tudom képzelni, hogy akkor is felkapatod a kereket a bakhátra, ha valamiért elhagyja magát a szervó. A golyópályás kormányművet nem hatják meg az egyenetlen terepviszonyok, a köves úton is úgy repül át a Grenadier, hogy a kormány legfeljebb rezeg, de még véletlenül sem dobál. Egyedül lejtőn lefelé éreztem komolyabb ellenállást, de még akkor sem akart az autó alá fordulni a kerék, amikor a súlyának jelentős része a kormányzott tengelyre ereszkedett.
Terepen is érezni az átgondoltságot és sokáig értem az Ineosnak azon elvét, hogy csak a legfontosabb segédelektronikákat pakolták be az autóba. Nem szeretnék, hogy a sivatag közepén lehaló elektronikai részegységek miatt maradjon ott az, aki megadta a bizalmat a frissen alapított márkának, viszont nekem néhány dolog így is hiányzik. Például simán körbekamerázhatták volna, legalább némi felárért a Grenadiert, hiszen a Broncóból és a G-osztályból is tudjuk, hogy amikor az autó orra égnek áll, kiváló extra egy a földet vizslató kamera. De a tepsi méretű tükrök alatt is figyelhetné egy-egy egység az autó két oldalát, hogy tudjuk meddig merészkedhetünk a sziklafal tövében. Ezek apróságok és ha el is romlanak, nincs tétjük – legfeljebb hiányozni fognak.
Németül a lóerő is jobban cseng
De 2025-ben már azért csak meg tudunk csinálni egy kamerát úgy, hogy az ne menjen tönkre évente, bár valahol az Ineost is megértem. Hiszen akárhonnan is nézem ez egy brit márka, az angol autókhoz pedig kapcsolódik egy erős negatív sztereotípia, amire azért rendesen ráalapoztak a tradicionális márkák. Talán ezért sem véletlen, hogy olyan sok helyen és annyira vastag filccel emelik ki a BMW-től származó motorokat: a B58-as benzinest és a B57-es dízelt. Mindkettő háromliteres, sorhatos turbómotor, utóbbin azonban két turbó van, a teljesítményét pedig a BMW modellekhez képest visszacsavarták 249 lóerőre. Valószínűleg így megbízhatóbban bírja a tartós terhelést és egy ekkora dög lassú mozgatásához amúgy is fontosabb szám az 550 Nm nyomaték, ami a nyolcgangos automatán, a felezőn, majd a 4:1-hez áttételű difiken keresztül alaposan megsokszorozódik.
Anno egy eseményen ki tudtam próbálni a 286 lovas benzinest és azt hiszem mondanom sem kell: nagyon finom. 450 Nm nyomaték abból is kiszalad és ennyi áttételen át az is elég erős, de a terepjárózáshoz jobban passzol a dízel. Bőséges ereje van ehhez a nagy dugonghoz, akár a 45 fokos emelkedőn is simán felhúzza magát, a vonóhorgára pedig nyugodtan ráaggathatsz 3,5 tonnát, elrántja. A váltóval összhangban finoman dolgozik, még terepen is mindig pontosan tudja, hogy melyik lesz a legideálisabb fokozat és sokszor inkább hagyja forogni a motort, mint hogy alacsony fordulaton erőltesse – még úgy is, hogy a csúcsnyomaték 1250-es fordulattól rendelkezésre áll.
Nem is a számokban kifejezett gyorsulása, inkább a vehemenciája érdekes, a Grenadier rövid úton nagy lendületet vesz és nem kell gyorsan menned ahhoz, hogy megértsd, miért kellenek rá előre 316, hátra 305 milliméteres féktárcsák. A 9,8 másodperces 0-100 lassan az áruszállítók között sem erős érték, mégis tudja az ülésbepréselős megindulást, valószínűleg a puha futómű és a rövid fokozatok miatt. Terepen pedig még extrábbnak hat a rengeteg intenzív élmény miatt, négy elforgó kerékkel elrajtolni pedig jó móka, főleg egy ekkora tégla szövetüléseiben lovagolva.
Nem mondom, hajlottam rá, hogy nem adom vissza a tesztautót, inkább lelépek vele Norvégiába, Svédországba, tehát valami izgi helyre, ahol sok a háborítatlan off-road és csak arra vár a természet, hogy egy dízel Grenadier túrja szét. Az országúton 8-10 literes fogyasztással megvan a tankonként ezer kilométer, hiszen a Grenadier egyszerre legfeljebb 90 litert tud magával cipelni, plusz tehetünk az oldalára néhány marmonkannát. Úgy valószínűleg két kútlátogatással meglenne a közúton elérhető legközelebbi svéd település, egy harmadikkal pedig simán akár Oslo is, aztán terepen jöhetnek a 12-16 literek is száz kilométerenként.
Tényleg fájt visszaadni, de hirtelen nem volt mozgósítható 35 millióm egy közúton azért nem olyan komfortosan használható eszközért. Tárolni sem egyszerű, a karbantartása sem lehet olcsó, tehát marad a gazdagok játékszere és megint ott tartunk, hogy basszus, azért jó lehet gazdagnak lenni. Akkor simán vehetnék egy Grenadier Trailmaster Station Wagont (az alapmodell csak 31 millió), bár valószínűleg mélyen gondolkodóba esnék, hiszen szűk 32 millióért van Land Cruiser és ahogy korábban is fejtegettem, amögött van kiépített bizalom. Sőt, 30,7 millióért már Ford Bronco is van, aminek csupán három milliméterrel kisebb a hasmagassága, de ugyanúgy 0,8 méter a gázlómélysége. Abban is masszív hathengeres motor dolgozik, viszont sokkal erősebb (335 le), ezáltal egy jóval brutálisabb szerszám terepen és számomra rohadt jó stílusa van.
Ráadásul a Grenadierból érdemes a Trailmastert venni, amiben alapból vannak zárható diffik és egy marék hasznos off-road funkció, tehát a kasszánál állva érdemes legalább egy 40 millióval és konkrét elképzelésekkel billegni. Ebben a helyzetben biztos lennének költséges gondolataim és talán eszembe sem jutna, hogy én most mire veszek autót? Munkára van egy rakás sokkal potensebb pickup – még a Quartermasternél is – terepen meg valószínűleg egy használt Jimny is elég lehet. Nagyon ínyencnek és tehetősnek kell lenni ahhoz, hogy valaki ellocsoljon ennyi pénzt egy megállíthatatlan Defender utánérzésre, de megértem.
Ettől függetlenül értem Ratcliffe elképzeléseit és örülök neki, hogy megcsinálta az Ineost. Biztos vagyok benne, hogy ez egy szerelemprojekt volt és Nagy Britannai leggazdagabb embereként valószínűleg azzal is együtt tud élni, hogy a fejlesztésre locsolt négymilliárd font, tehát 1766 milliárd forint egyhamar nem fog megtérülni. Valószínűleg 74 évesen erre már nem is számít, ettől függetlenül kívánom neki, hogy még megélje.
