Négy agya van, és nem fél használni
Lesöpört az asztalról szinte mindent a BMW, amikor az iX3-at elkezdték megtervezni. Digitalizálták a tradíciókat is, így az új modell nem hasonlít semmi eddigire, mégis tudja, amit a márkától várnál.
Közzétéve:
2025. 12. 18. 06:15
Megépült Magyarország harmadik teljes értékű autógyára, a debreceni BMW-nél pedig el is kezdték gyártani az iX3-asokat 2025-ben, ezt a modellt, amit a fotókon láttok. Debrecenben a présüzemtől kezdve a végösszeszerelésig készülnek az autók, villanymotorok az osztrák Steyrtől érkeznek készen, az akkumulátorok pedig több gyártótól is, hajtáslánctól függően, szóval ez a gyár is teljes értékű a Suzuki, a Mercedes és az Audi mellett. Nálunk gyárt a három német prémium, engedjétek meg, hogy ez olyan büszkeséggel töltsön el, mint a focidrukkereket egy újabb stadion.
Szerintem ez nagy szó, ott vagyunk az autóipar élvonalában. Teremtett több ezer új munkahelyet, ha más tekintetben nem feltétlenül, ebben legalább segítség az ő magyar családjaiknak az új BMW iX3. Autóiparilag is mérföldkő, nem véletlenül kapta meg a Neue Klasse kinevezést, legutoljára a 60-as években ugrottak ekkorát a BMW fejlesztései, akkor is pont így nevezték el. Csak most nem alvázasról önhordó karosszériára váltásról és térkínálatról, meg továbbfejlesztett vezethetőségről beszélünk, hanem döbbenetesen nagynak ígért elektromos hatótávolságról, szuperszámítógépekről és fenntarthatóságról.
Újratervezés
Vadonatúj moduláris platformot fejlesztett a BMW, persze, elektromos. Itt most nem csak a lemezmegmunkálásra, futómű-bekötési pontokra és hajtáslánc-variálhatóságra kell gondolni, hanem a komplett elektromos rendszer felépítésére is. De nézzük át talán a technikai részleteket először: elöl dupla lengőkaros futómű, hátul ötlengőkaros felfüggesztés, a kettő között pedig az iX3 50 xDrive-ban 108,7 kilowattóra kapacitású akkumulátor. Jön még többféle verzió is, de egyelőre csak erről tudunk beszélni, és már ez is éppen elég impozáns.
800 voltos feszültségen üzemel a rendszer, és akár 400 kilowattos, óránkénti töltési teljesítménnyel bír, mert a töltési idő kritikus pont. 10–80 százalékra így 21 perc alatt pumpálható fel az akkumulátor, az autó fogyasztását tekintve pedig, ami a gyári érték szerint 15 kWh körüli, és a menetpróbán volt, akinek ezt sikerült is produkálnia, 10 perc alatt több mint 370 kilométernyi hatótáv tölthető bele. A teljes hatótáv állítólag 800 kilométer is lehet, és a hajtáslánc hatékonyságából kiindulva ez nem is teljesen irreális.
Próbálgatós, szerpentines hajszolással 20–21 között mozgott alattunk a Garázs TV-s Vida Janival, és kergettük, amennyire kifért. Ezzel a habitussal is kijött volna belőle 550 kilométer, ami tippre a minimum lehet, szóval én bízom benne, hogy a 800 valahol reális. Meg aztán elmentek vele egy töltéssel Debrecenből Münchenbe is a gyári emberek, ami több mint 1000 kilométer – oké, a végén már se fűtés, se normális tempó nem volt, de a tényen nem változtat. Jól sikerültek az új villanymotorok, minimális az ellenállásuk, az első aszinkron motor teljesen le is kapcsol a hajtásról, ha nincs rá szükség, és hatékonyak a visszatermelésben is, itt már nem igazán kérdés a jó hatótáv.
Szuperszámítógépek
Négy darab van belőle, ezek irányítják az iX3 teljes elektronikai rendszerét, és éppen azért külön egységek, hogy mindegyik egyszerre lehessen ugyanolyan gyors. Egy felel a vezetési módokért, egy a multimédiáért és a kezelőfelületekért, külön irányítja a vezetéstámogató berendezéseket, és egy a kényelmi extrákat kezeli. Megspóroltak velük 600 méternyi vezetékezést, és még fizikai biztosítékokat sem használnak, mert minden számítógépben digitális biztosítékokat alkalmaztak, ami már messze nem autóipari téma.
Így faragtak a végtelenül összetett elektronikai rendszerből, mondjuk úgy, hogy végtelenül egyszerűt, persze ez csak ránézésre mondható el. Ezzel a szegmentált vezérléssel mégis nagyvonalakban erről van szó, külön végzik a saját dolgukat, nem pedig egy rendszert terhel az autó összes elektronikai berendezése, itt pedig gyakorlatilag csak olyan van, és ezeknek mind a pillanat tört része alatt kell válaszolnia és megfelelő reakciót adnia.
Ez a teljesen újratervezett multimédiára is igaz, ami gyakorlatilag az autót vezérlő szoftver kezelőfelülete – mint minden autóban. Az iX3-ban viszont két részre osztható, az egyik a Panoramic View névre keresztelt sáv a szélvédő alján, ami egy furcsa, egészen mélyre tolt vetített kép, a szélvédő tövében tükröződik. Itt annyira leárnyékolták, hogy még tűző napon is tökéletes, tűéles képet látok magam előtt, próbáltuk is a spanyol napsütésben. Azt gondolnánk, hogy ez kiváltja a klasszikus head-up kijelzőt, de még olyan is rendelhető, ott 3D-s a megjelenítés, meg bővebb is a navigációs utasításokat tekintve, szóval lehet értelme, de már a Panoramic View is tudja majdnem mindezt.
Kiegészítve azzal, hogy középen és az utas előtt is van egy szegmense, méghozzá változtatható információkkal. A világmindenség összes tudnivalója kivetíthető, még az akkumulátor hőmérséklete is, ami elég szokatlan, de hasznos infó, mint turbómotornál a motorolaj-hőmérséklet. Legalább egy óra minden lehetőséget végignyomkodni a központi kijelzőn, és a rendszer pörög, mintha nem lenne holnap, az új iPhone-rendszerekhez tudom hasonlítani a sebességét. Kicsit az is arra hasonlít, hogy a nagy kijelző ikonjai több menüben is animáltak, ez nem fontos, csak apró érdekesség.
Kijelző-hadjárat
Szakítottak az egykijelzős, hajlított megoldással, és hiába tűnik ugyanolyannak az elrendezés, mint bárki másnál, hogy középen van egy nagy tablet, egy ilyen rendszernél már egyszerűen ez a logikus elrendezés. A BMW-nél viszont csavartak rajta egyet, és téglalap helyett paralelogramma formájút használnak. Tényleg. Ez biztosan nem olcsó megoldás, hiszen tehették volna azt is, hogy bármelyik beszállítótól vesznek sablon téglalap alakú kijelzőket, de nem, inkább készültek sajáttal.
Furcsán jól működik a forma élőben, pont annyit nyúlik a kormány felé a fölső sarka, hogy ránézésre nincs rés közöttük. Plusz jó pont, hogy anélkül érem el a bal szélét, hogy levenném a kezem a kormányról, és logikusan pont ide került a táblafelismerő deaktiválásának fix ikonja. Egészen más az egész rendszer felépítése, mint eddig bármelyik iDrive, sokkal jobban hasonlít most a Tesláéhoz vagy bármelyik kínaiéhoz a kezelőfelület, de ennyi lehetőség, menüpont, beállítás és al-almenü mellett egyszerűen nincs logikusabb elrendezés. A BMW ehhez is teljesen egyedi grafikát, hihetetlenül éles megjelenítést és felhasználói élményt tudja tenni.
Van AI-alapú fedélzeti segítség, beszédvezérlés, képes tanulni a rendszer a szokásaidból, ha például napokon keresztül ugyanazon a ponton lehúzod az ablakot, mondjuk egy parkoló bejáratánál, akkor automatikusan le fogja húzni az ablakot helyetted legközelebb, de ugyanígy tanul a klíma, a fűtési elemek és a multimédia is. Súlyosan több ez már, mint egy autó, ezeket kell tudni megérteni és befogadni.
Autószerű
469 lóerő az összteljesítmény és 650 Nm nyomaték, az 50-es változat gyorsulása ezzel 4,9 másodperc. Adatokból már így is volt elég, és ezekben a villanyautók úgyis mindig jók. A valóságban minden más, ez pedig egy BMW, ami nem bénázhat úgy, mint bármelyik kínai. Szerencsére nem is teszi, ez már az első métereken kiderül, utána pedig csak többszörösen aláhúzza folyamatosan a mondandóját. Kiválóan ülök benne, mert pont egy M Pro csomagos tesztautót kaptunk, amiben a klasszikus sportülések szerepelnek.
Nem ülök feltűnően magasan, hiszen az iX3 dimenziói sem klasszikus SUV-osak, ezért is hívja SAV-nak a BMW a modelljeit már régóta, Sports Activity Vehicle. Ettől még lehetne magas a padló és nem elég alacsony az ülés, de erről itt nincs szó. Tág határok között állítható a kormány, így még közelebb is húzhatnám magamhoz, mint ami nekem az ideális, pillanatok alatt megtalálom benne a helyem, és ez jó.
Hiányzik a kormány mögötti klasszikus műszerblokk, ez az elrendezés bármi is lehetne, miközben a BMW-ben mindig is a klasszikus elrendezést hozhattuk fel kimagasló pozitívumként. Itt ez már nincs, új világ jön, amiben pont a szélvédő tövébe épített kijelző hozza az egyediséget. Trükköztek a kormánnyal is, szögletes, furcsán formázott, az alap M-es ráadásul négyküllős, élőben is pontosan olyan szokatlan, mint fotókon. Az M Pro kormány hagyományosabb, de azért ez is cifrább a szokásosnál. Érdekes módon a fogáspontoknál mindkettő hasonló, bár furcsán néz ki, a kezeim ideálisan fognak rajta, különös trükk ez.
Ha a BMW-nél kicsit ennél is jobban odafigyelnek, a frissítéskor változtatnak a kormányokon, mert az érintős-nyomószigetes gombfurcsaságba már a Volkswagennek is beletört a bicskája, és használni ezt is hasonló. Reszponzívabb, gyorsabb, jobb a nyomásérzet, de főleg a jobb küllőre mindig rá kell néznem, ha valamit meg akarok nyomni. A bal kicsit segít, menet közben csak az a funkció világít rajta, amit épp használhatok (vezetéstámogatás vagy parkolóasszisztens), és persze világítanak, akár figyelmeztető jelzéssel is.
Akartam még vezetni
Könnyedén libben kanyarból kanyarba, érezhetően fogja a menetstabilizáló minden pillanatban, de ennyire pontos villanyautót talán csak a Porsche csinált eddig. Messze nem olyan játékos, mint a Macan, nem is konkurensek, de benne van a BMW-s közvetlenség és úttartás. Kormányzása a legmeglepőbb, rengeteg visszajelzést érzek rajta, ott a súlyozás is rajta, kicsit karcos, nagyon pontos, és ugyanez igaz nagyjából a futóműre is.
Az iX3 50 tapad, mintha nem lenne holnap, bármennyire is próbálkozom, nem tudom úgy táncba vinni, mint egy hagyományosabb BMW-t. Aki azt keresi benne, annak ez negatív lesz, de gyakorlatilag már az iX sem volt képes rá, még a szellemi elődje, a régi iX3 maximálisan, ebben ez már nincs meg Dynamic módban sem. Csak irgalmatlan tapadás és masszív gyorsítás. Kiválóan adagolható a fék is vele együtt, és gyanítom, senkinek nem fog feltűnni, hogy gyakorlatilag virtuális, mert az esetek 98 százalékában egyáltalán nem használja az üzemi féket, csak a motorokat. Ezért a megállás szinte érezhetetlen, teljesen elmosták a klasszikus döccenést, így végtelenül kényelmes vele a közlekedés.
Hans Zimmer helyett már Renzo Vitale zeneszerző jövőbéli, űrtechnológiás bubogása igyekszik etetni az audiofil felhasználókat gázadáskor, amiben van némi szórakoztató jellemző, de aki nem fogékony rá, egy gombnyomással deaktiválhatja. Érdekelne, hol lehetnek a határai, és ha tényleg mennék vele egy isteneset, akkor az jól esne-e, mert a BMW-kben azért ez a lehetőség mindig benne volt. Egyelőre azt érzem, hogy az iX3 is tudná, amilyen masszív és pontos volt közúton, még mertem volna kergetni, van benne potenciál.
Szedánban kéne
Igazán majd akkor lesz érdekes a Neue Klasse, amikor megjön az új i3 2026 első felében ugyanezzel a technikával és belső elrendezéssel, gyaníthatóan még jobb és sportosabb vezethetőséggel. Külsőre is jobban fog működni a forma, de ha engem kérdeztek, az iX3-at élőben látni egészen más, mint fotókon, működik a formavilág. Annyira, hogy bár csak februárban lesz a piaci bevezetése, már most több száz előrendelésnél tart a magyar BMW képviselet, vagyis a vásárlóképes közönségnek bejön az iX3, és ha tippelnem kéne, nem fognak benne csalódni.
27,7 millió forintról indul az 50-es jelölésű, kétmotoros modell listaára, ami a jelenleg ismertek alapján a csúcsmodell lesz egy darabig, szóval első körökben csak ez alá várhatunk különböző változatokat, amiknek a paraméterei még nem ismertek. Árával abszolút versenyképes, ahogy látszik az értékesítésekből, nem is nagyon kell győzködni a vásárlókat. Vonzó és menő termék, ami belső minőségében is hozza a BMW-s szintet a sok-sok új anyag ellenére is. Minden tekintetben alaposan átgondolt és precízen belőtt modellnek tűnik, amivel nehéz lesz versenyezni, de érdekes technológiai robbanást indít el, amire figyelnünk kell, és nem mellesleg megtanulni, mert egyre kisebb százalékban beszélünk autóról.
