Ezzel befogadtak a japán forgalomban
Olyan a forgalom összetétele Japánban, mint minden más: logikus. Kevés az SUV, és annál több az MPV, mert hasznosak, és messze áll tőlük a hivalkodás. Ezért jártam én is Nissan Serenával Tokióban.
Közzétéve:
2025. 12. 15. 05:46
Szerénység, hatékonyság, alázat, pontosság és logikus döntések viszik előre a japánok mindennapjait. Nincs magamutogatás a hétköznapokban; a hobbiautósok is jellemzően legfeljebb este vagy hétvégén veszik elő a rommá épített Silviákat és GT-R-eket. Ha mégis ilyet látsz fényes nappal, az nagy eséllyel turista. Az SUV-k kimaradnak a forgalomból: néha egy-egy Land Cruiser felbukkan, de alapvetően kei carokból és kisebb-nagyobb MPV-kből áll a kép – meg ott a Toyota ProBox, a legkedveltebb kishaszonjármű, gyakorlatilag egy mezítlábas kombi.
Tradicionálisan nincs igény a pöffeszkedésre. Egyszerűen nem logikus csak azért crossoverrel vagy SUV-val járni, hogy magasabban üljenek és kényelmesebb legyen a beszállás, hiszen ugyanezt az egyterűek is tudják. Aki nem tisztelettudó vagy túl hangos, harsány, azt egyszerűen kinézik. Az SUV pedig olyan, mint egy hahotázó turista az onszenben: nem oda való.
A hétköznapi autóvásárlókat a helykihasználás, a praktikum és a logikus választások vezérlik. Ha kicsi a család, ha nagy, akkor is valamilyen egyterűvel járnak. Olyanokkal, mint a Nissan Serena, amelynek neve számunkra ismerősen cseng, de utoljára hasonló méretű egyterűje lassan 15 éve volt a magyar piacon, akkor is Evalia néven. A Serena nekünk egy furcsa arányú, teherautó-szerű egyterűként él, amelyben még hosszában volt a motor, és hátul hajtott. Egyébként, ha nagyon figyelsz, még ma is felbukkan belőle egy-egy példány az utcán, de már nem jellemző.
Japánban és az ázsiai piacokon viszont továbbra is dübörög a Serena, és azóta rengeteget változott. Teherautó-alapokról személyautósra váltott, és ezzel az egyik legnépszerűbb lett a kategóriában. Nagyobb a kei caroknál, de kisebb a full-size MPV-khez képest, mint a Toyota Vellfire vagy Alphard, amelyek szintén a legnépszerűbbek Ázsiában. Valami olyannal szerettem volna közlekedni Tokióban, ami jellemző a helyiekre, és sikerült is beletrafálnom a Serenával. Nyilván egy új Z vagy GT-R sokkal érdekesebb lett volna, de több okból sem bizonyult volna szerencsés választásnak.
Amikor a Nissannal felvettem a kapcsolatot, jeleztem, hogy a világ másik felére készülök, és szükségem lenne autóra. Csak annyit kértem, hogy lehetőleg JDM legyen, vagy legalább olyan, amit itthon nem tudok kipróbálni. Egy Ariyával nem lennék előrébb, a kölcsönzőkben jellemző Note – ami nem olyan, mint a nálunk kapható volt – pedig nem teljesen az, amire gondoltam. Úgyhogy egy Luxion kivitelű Serena várt rám a Nissan főhadiszállásának mélygarázsában, Yokohamában.
Ez nem egyszerűen egy Nissan-képviselet, hanem a nagybetűs központ, amelyet időközben el kellett adnia a Nissannak, hogy javítsák a pénzügyi helyzetüket – de akkor is impozáns hely. A léptékek és a közlekedés szemléltetése végett: a Yokohama Station vasútállomásról már látható az épület, állítólag csak párszáz méterre van, de igazi labirintus gyalog eljutni oda, közben legalább négy emeletet kell fel-le sétálni. Tokió egészen más hely, mint bármi, amit ismerek; dimenzióiban szinte végtelen. Yokohama gyakorlatilag 45 percnyire van Shibuyától, ami a belvároshoz képest is inkább délkeleti rész, és a vonat simán eléri a 130 km/h-t az egyenes szakaszokon – ugyanez autóval több mint egy óra lenne.
A főhadiszállás alsó szintjén a Nissan Gallery működik, ami olyan, mint egy genfi vagy párizsi autószalon Nissan-standja: minden autónál hostesszek, értékesítők, nissanos arcok, akikkel lehet beszélgetni. Sok új modellbe be lehet ülni, és mindig van néhány heritage modell vagy régi tanulmányautó is. Most például az 1991-es FEV koncepció volt kiállítva: 0,19-es légellenállási együtthatóval, teljesen elektromos hajtással és 250 kilométeres hatótávval bírt 35 évvel ezelőtt. Ez az autó ott áll, közelről megnézhető – imádom az ilyeneket.
Komoly tesztparkot tart fenn itt a Nissan; külön átadóhelyiségben kaptam meg a Serenát, amely egy kék Fairlady Z és egy GT-R Nismo mellett várt. Ha tudom, hogy azokhoz is lett volna esély… Nem, ehhez a túrához tökéletes volt a Serena, és a hotel aszakuszai automata parkolószekrényében is kevésbé féltettem, mint bármelyik sportkocsit. Majd legközelebb! Most a Serena a társ, az úti cél pedig látni a Fujit. Állítólag óriási szerencse kell hozzá, mert csak évi 70–80 napban mutatja meg magát. Mi már láttuk egyszer repülőről és egyszer a Shinkansen ablakaiból, szóval kevés esélyt adtam, de egy próbát megért.
És naná, hogy megérte a túrát! Két óra Yokohamától autópályán – ezek voltak az első métereim a japán forgalomban. Mindenki nyugodt és lassú, amíg gyalogos mozog az út szélén, addig nem hajtanak ki a kereszteződésből. A gyalogos szent és sérthetetlen. Az Expresswayen viszont más a helyzet: jellemzően 50 a sebességkorlátozás, nagy ritkán 90, de a megszokott tempó inkább 110–130. Mindenki dönget mellettem, mert a rendőrökkel van egy ki nem mondott „gentleman’s agreement”: nincs sebességmérés, cserébe mindenki extrabiztonságosan vezet. Japán…
Rengeteg fontos helyszínt jelöltem be a térképen; az egyik Fujiyoshida, ahonnan mindenki azt a híres képet készíti, ahol a nyílegyenes utca végén ott tornyosul a havas csúcsa miatt ikonikus vulkáni hegy, a Fuji. Pörgetem az Instát és a TikTokot, szóval akartam egy ilyen fotót, vagy legalább látni élőben a helyszínt. Hozzáteszem, olyan meleg időszakban voltunk, hogy pont a hósapkája hiányzott – de ettől azért tudok aludni. A helyszín tökéletes: a szűk főutcát jellegzetesen milliónyi vezeték hálózza be az autók felett, ha elkapsz egy üres utcaképet vagy egy jellegzetes JDM autót, megvan a tökéletes fotó.
Megállni nem nehéz a környéken, arra az időre még a 7-Eleven parkolójából sem néznek ki, amíg elkészítem a fotókat. De most a lehetőségekhez képest benéztük: a Fuji szégyellősen felhők mögé bújt, bár a csúcsa így is kikandikált. Az alsóbbrendű utak nem fizetősek, az autópályák és az Expresswayek viszont igen. Ide, a kb. 160 kilométeres útra majdnem 6000 forintnyi jent költöttünk a digitális kártyáról – beépített helye van a japán autókban, a fedélzeti rendszer kezeli, automatikusan vonja az összegeket. Igazi varázslat, hogy szinte lehetetlen benézni egy fizetős útszakaszt.
A Fujit négy nagy tó veszi körül északon és északnyugaton; ezek közül a Tokióhoz legközelebb eső a Yamanaka, ezt lőttük be úti célul. Bár a hegyet ekkor teljesen elfedték a felhők, volt egy megérzésem. Be is jött: napnyugta előtt elkezdtek oszlani, és mire a tökéletes helyre kormányoztam a Serenát, a visszapillantóban már teljes pompájában láttam a Fujit. A lemenő nap narancssárgás, pirosas fénnyel borította be a környéket, a hegy pedig hosszú árnyékot vetett az égre – ez a vidék egyszerűen észbontó.
A Serena nem ilyen: ő inkább egy igazi szolga, csendben teszi a dolgát. Tankolás alapján 6 liter alatt fogyasztott – igaz, 130-cal csak ritkán mentünk a korlátozások miatt. Nem bíztam annyira a rendőri „megállapodásban”, jobb a békesség. Meg aztán, ilyen helyen az ember úgysem siet. Minden fűszál érdekes, az utolsó teherautóban is lát valami izgalmasat, és nem akar lemaradni semmiről. Sötétedés után pedig előkerültek a húzott GT-R-ek is a pályán, volt mit nézni.
Piszkosul jó élettér egy ilyen egyterű. Ez a kivitel épp hatüléses volt – van belőle nyolcüléses is, bár az elöl biztos szűkösebb. Kihajtható 15 colos monitor figyel a plafonról, a tolóajtók elektromosak, az ülések bőrözöttek, a hely pedig óriási. Utólag visszanézve simán aludhattunk volna benne egy éjszakát valahol vidéken; bőven elfértünk volna ketten. A beltér nagyjából azt hozza, amit Európából ismerünk: a kezelőfelület, a gombok, az anyagok olyanok, mint egy Qashqaiban. Leszámítva, hogy jobb oldalon ülök, és fordítva vannak a bajuszkapcsolók – minden otthonos.
Készült hozzá egy teljesen egyedi, csak az ázsiai piacon elérhető négyhengeres, 1,4-es motor, pedig logikájában ugyanaz az e-Power, mint amit nálunk a háromhengeres 1,5-össel árulnak: a hajtást minden esetben villanymotor végzi, a benzines csak áramot termel. A 163 lóerő nem tűnik soknak, de még akkor sem tűnt igazán kevésnek, amikor Hakonéra tekertük fel a kis testét 10-12 hajtűkanyaron keresztül. Több emberrel a fedélzeten biztosan lomhább lenne, de így egészen rugalmasnak érződött. Pontos kormányzás, feszes futómű és jó hangszigetelés jár a csomaghoz.
Átszámítva olyan 6 millió forinttól indul a Serena, a Luxion inkább 9-től, és van belőle összkerekes, e-4orce hajtású változat is. Mire nálunk piacra kerülne, 12–13 milliós kezdőár sem lenne irreális, a Luxion pedig 16 is lehetne – ennyiért pedig most épp komoly kedvezménnyel vehetsz X-Trailt, ami sokaknak vonzóbb egy MPV-nél Magyarországon. Pedig egy ilyen autó elképesztően praktikus, de ezt nem is kell magyarázni: a 2000-es évek elején nálunk is divatja volt, aztán jöttek a crossoverek, ugye.
A Fuji-látogatás után még befordítottam a Serenát a Tokió-öböl felé is, hogy megnézzük a Daikokut – erről már írtam korábban. És mivel a kisautó-gyűjtés mindennapos program volt, és a Tomica mainline sorában épp most fut ugyanolyan türkizkék Serena, mint a tesztautó, természetesen találtam neki helyet még a bőröndben.
