Stílust veszel, nem hagyományt
A Stellantis egyenalkatrészekből álló Avenger mindent elkövet, hogy Jeepként azonosítsuk, de ez nem is olyan könnyű vállalás.
Közzétéve:
2025. 11. 25. 06:01
2023-ban Év autója díjat kapott a legkisebb civil Jeep, ami elsősorban villanyautóként nyerte el a zsűri szimpátiáját, amiért megmutatta, hogy egy akkumulátoros-elektromos autó is lehet kicsi, könnyű és megfizethető, miközben viszonylag messzire megy, könnyen befogadható a kezelhetősége, ráadásul európai termék. Igaz, amerikai névvel és lengyelországi gyártással, de ne legyünk kicsinyesek, ez önmagában még nem befolyásolja a végeredményt! Vajon mit várhatunk az Avengertől, ha egy háromhengeres benzinmotorral és két villanymotorral váltja ki a tisztán elektromos hajtásláncot?
Mire jó a 4xe rendszer?
Ma már nem számít újdonságnak a Stellantis 48 voltos hibrid rendszere és a Jeepnél 4xe néven futó összkerékhajtás, amit a CMP platformon osztozó típusok (Alfa Junior, Fiat 600, DS 3 Crossback, Peugeot 208 és 2008, Opel Corsa F és Mokka B) közül csak az Alfa kapott meg Q4 néven, tehát mégis egészen exkluzív megoldás a cégcsoporton belül, ami láthatóan figyelembe veszi a márkák múltját és a vevőik igényeit. Bár nem kardántengellyel oldják meg az erőátvitelt, és felezőt vagy más mechanikus elemet hiába keresünk a meghajtásban, egy kis crossovernek talán ennyi is elég.
Az első és a hátsó tengelyre is egy-egy 21 lóerős, 51 Nm nyomatékú villanymotort építettek. Ezek támogatják a 136 lóerős, 230 Nm nyomatékú, 1,2 literes turbós benzinest, 145 lóerőre növelve a rendszerteljesítményt, és hatékonyan elosztva a (változatlan) rendszernyomatékot a négy kerék között. Nem árulok el nagy titkot azzal, hogy ez ebben a formában elsősorban a takarékos működést segíti, komolyan vehető terepjáró-képességgel nem tud hozzájárulni a mindennapi használathoz. Az elektronika megteszi a magáét, de ahhoz is Sand/Mud vagy Snow üzemmódba kell átkapcsolni.
Elvileg az Auto állásban is képes alkalmazkodni a külső körülményekhez, de nálam a vizes aszfalt is kifogott rajta. Nem kétlem, hogy a szárazon még jól tapadó gumik érték el tudásuk határát, viszont minden elindulásnál kipörögtek volna az első kerekek, ha az elektronika nem avatkozik be, és egy derékszögű kanyarban 40-50 km/h-s tempónál is tolta az orrát a külső ív felé, úgyhogy akkor és ott nem éreztem magam nagyobb biztonságban, sőt. Néhány éve a Wrangler is visszafogott tapadást produkált nedves úton, csak éppen terepre is alkalmas gumikon tette, hátsókerék-hajtás mellett.
Szárazon nem tapasztaltam olyat, hogy nem tudott volna mit kezdeni a nagy nyomatékkal, a rendszer ügyesen gazdálkodott a karosszéria tömegéhez képest viszonylag nagy erővel. Az üresen 1400 kilós Avenger kifejezetten könnyed mozgású, papíron nem, érzésre egészen jól gyorsul, és a hatfokozatú, duplakuplungos váltó is passzol ebbe a közegbe. Zavaró tényezőt nem adott a működéshez, kivéve a fékezéskori visszaváltások okozta enyhe rángatást. Nem a harmonikus működés, hanem a kifinomultság hiányzik, a háromhengeres vibráló hangja és rezgései rontják az összbenyomást.
Legalább keveset eszik?
Javítana a helyzeten, ha plug-in hibrid lenne, és nem lennénk rászorulva, hogy beinduljon az 1,2-es benzines, de a 0,9 kWh kapacitású, lítium-ion akkut lágy hibridként csak az autó tudja tölteni. Egyébként viszonylag sokat megy árammal, ami észrevehető a fogyasztáson is, ettől függetlenül nem tartozik a leghatékonyabb hajtásláncok közé. A WLTP szerint mért 5,4 l/100 km-es átlagot nem, de 5,8 litert sikerült kihozni belőle, autópályázással együtt persze inkább a 7,2 liter a reális, ami legfeljebb korrektnek mondható. Tény, hogy városban jobban járunk ezzel, mint egy dízelmotorral.
Elhiszem, hogy sokan szívesebben választanák gázolajosként, kézi váltóval talán vezetni is nagyobb öröm lenne, de minél több időt töltöttem az Avengerben, egyre inkább úgy éreztem, hogy a tervezésnél egyszerűen nem volt szempont az élményfaktor. Értem én, ez egy városi kisautó, bocsánat crossover, senki sem fog reklamálni, hogy élettelen a kormányzás, amikor nem kell megszakadni a parkolásnál, senki sem akar kapcsolgatni, ha a dugóban araszolást kényelmesebbé teszi a váltó, senki sem akar dízeles nyomatékot, ha elektromos is lehet, és Somogybabodra sem ezzel edzenek.
Valószínűnek tartom, hogy az átlag vásárló a futóműre is kevésbé érzékeny, én azért leírom, hogy a technikának ezzel a részével voltam a legkevésbé elégedett. A franciák (Renault) és a Jeep (Cherokee XJ) kapcsolata nem újdonság, de ennyire puha felfüggesztéssel még nem találkoztam az amerikai legendánál. Nem vitatom, hogy terepen (lásd budapesti úthálózat) is jól jön, ha minél kevésbé zavarja meg a nyugalmunkat egy-egy bucka, de amikor a lámpától elindulásnál hátrabillen a karosszéria, mint a Peugeot 208-asban, az mindig meglep, és még csak nem is egyformán viselkedik.
Nagyobb úthibákon, töréseken és keresztbordákon más arcát mutatja, általában rázni kezd az Avenger, de az úttartása sem a legstabilabb, kanyarban hajlamos elpattogni az ívről. Ez persze nagy részben a közútkezelő hibája, frissen aszfaltozott szakaszokon kevésbé tűnik fel, hogy nem töltöttek elég időt az elöl MacPherson, hátul multilink futómű áthangolásával. A tisztán elektromos változat (a Stellantisnál általában) jobban sikerült konstrukció, ráadásul a 4xe 200 milliméteres hasmagasságát további 10 milliméterrel megemelték a kedvünkért. Aszfalton ez kevésbé előnyös.
Mit adott a The North Face?
Ha már a számoknál tartunk, a gázlómélység 400 milliméteres, ezt egy gumikacsával jelölik is a lökhárítón! Ez csak egy a sok geg közül, amit jó szokásukhoz hűen megint elszórtak az autón. Van iránytű a lökhárítóba épített radaron, távcsöves fiú a szélvédő sarkában és Jeep hűtőmaszk ábra a hátsó lámpában. A Mont Blanc csúcsára utalva 4806 példányban limitált The North Face Editiont jókora matrica jelöli, azon túl szintén a Mont Blanc hegyvonulatai inspirálták a hetes osztású hűtőrács és a műszerfal díszbetétjének topográfiai mintáját, ami különleges és stílusos megoldás.
Ezeken kívül a felnik, az ülések és a szőnyeg aranysárga betéteit is a döntően a kabátjairól ismert sportszermárka ihlette. Szintén eredeti ötlet az első ülések háttámláján a hátizsákok tárolóira emlékeztető zsebek, gumiszalagok felsorakoztatása, szóval látszik, hogy nemcsak a logót szórták el a középső tároló fedelén vagy az üléseken, hanem tényleg ötleteltek rajta, hogyan tehetnék egyedivé a dizájnt. A csúcsfelszereltségként fűthető szélvédőt és üléseket, kulcsnélküli nyitást, táblafelismerőt, navigációt és hangvezérlést is tartalmazó kiadás tud is eleget az 1,3 millió forintos felárért.
A 14 965 000 forintos ár ettől még ijesztő, pláne, hogy 315 ezer forinttal olcsóbban akár már a tisztán elektromos változatot is megkapjuk, tény, hogy a felszereltségeket összefésülve az árkülönbség valójában 4,57 millió forint. Az 1,2-es, 100 lóerős alapmodell 8 990 000 forintért sokkal szimpatikusabb választásnak tűnik, a 110 lóerős, 48 voltos lágyhibrid rendszer 1,09 milliós plusz költséget jelent. A tesztelt, 145 lóerős 4xe az első két hajtáslánchoz nem létező, negyedik felszereltségi szinttel (Upland) indul 12 565 000 forinttól, ami további 2 485 000-rel növeli meg a kiadást. Megkérik az árát.
Milyen érzés benne ülni?
Nem vitás, hogy a Stellantis a dizájnban éli ki magát, egyértelműen ebben a legerősebb ez a cégcsoport. Sajnos az utastér kevésbé karakteres, mint a karosszéria, viszont hiába sok itt a más típusból, főleg Peugeot-kból jól ismert gomb és kapcsoló, egyedi az összkép. Már csak az anyagminőségen kellene javítani, mert terepjárós fazon ide, könnyű tisztíthatóság oda, ez egy haszonjárműves színvonalú beltér. Értékelem a sokféle tárolási lehetőséget, bár azokat sem gondolták át egyformán jól, de használat közben óhatatlanul is olyan műanyagokat fog meg az ember, amiket nem szeretne.
Legalábbis nem egy 14-15 milliós autóban. A kormány a kedvencem az egész utastérben, a mérete és a fogása is ideális. Örülök, hogy nemet mondtak a Stellantis váltókapcsolóra, de a helyette választott gombokat nyomkodni sem valami ergonomikus, pláne parkolás közben. A kilátással és az üléssel meg tudtam barátkozni, az ideális üléshelyzet beállítására viszont sokkal több időt kellett fordítani, mint szerencsés lenne. Sajnos a helykínálat is szűk, főleg a taposók és a pedálok vannak túl közel, és hátul is éppen annyi hely maradt, hogy be tudtam hajtogatni magam magam mögé.
175 centisnél magasabb sofőr esetén ez kisautónál is gond lehet, mert sokan egy ilyennel oldanák meg a munkába járást, amibe a gyerekek mozgatása is beletartozik. Ide gyerekülés nehezen fér be, ahogy a mai felsősöknek sem kényelmes már a második sor, pedig a sokat jelentő, nyitható és árnyékolható üvegtető ellenére is van elég fejtér. Egy vagy két embernek válhat be az Avenger, nekik nem kell a városban ragadniuk vele, mert a komfortja hosszabb távon is kitart. Őket a stílusával fogja meggyőzni, egyébként kevesebbért is hozzá lehet jutni egy hasonló tudású crossoverhez.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
