Gondterhelt hétköznapokban megnyugvást hoz az új Sorento, a mesterséges bőr ülésekben elmerülve ha nem is vesz le minden terhet a válladról, de felér egy elalvás előtti fejmasszázzsal. Szigorú, szögletes lemezek a külvilágnak, finom anyagok és pihentető csend neked, az autó vendégének. Vezeted és nem érzel semmit, aztán kiszállsz és egy kicsit jobban vagy. Út közben nem történt semmi, a Sorento semmivel sem tud felizgatni, és éppen ez a jó benne.
Miután öt évvel ezelőtt bemutatták a Kia Sorento negyedik generációját, nem sokra rá kaptam egy tesztautót. Néhány nap együttlét után mérceként tekintettem rá és akkor nem láttam magam előtt jobb ár-érték arányú autót a piacon. Az anyagok minősége és összeszerelése kiváló volt, a hajtásláncot ügyesen programozták – gyermeki lelkesedéssel nyaggattam a kollégákat, hogy milyen keveset fogyaszt ez a kéttonnás hibrid dömper. Aztán eltelt öt év.
Azóta sem éreztem azt, hogy az autó kvalitásai a konkurensek erősödésével eljelentéktelenedtek volna, bár tény, hogy az volt az első és utolsó élményem az új Sorentóval. Hiába ütötték már le előttem ketten is a frissített autó tesztjét, addig nem voltam hajlandó elolvasni egyiket sem, amíg nem futottam le a kötelező egy hetet a tesztautóval. Volt a fejemben egy kép arról, hogy milyen a Sorento és most, hogy megvolt az új, már tudom: nem tökéletes.
Az ihletet adta: a téglafal
Akkoriban késznek éreztem a Sorento formatervét, pedig hiba azt gondolni, hogy nincs feljebb – az elmúlt tíz évben ezt a gondolkodást évente többször is megcáfolta az autóipar. Hiába volt egy erős, karakán és márványtömbszerűsége ellenére kifinomult formájú autó a Sorento, tényleg javult a frissítés során. Ehhez viszont mindenhez hozzá kellett nyúlni: átszabták az autó orrát és farát, illetve változtak oldalt a küszöbök is.
Szemből egy ipari stílusú ruhásszekrény eleganciáját és dinamikáját követi a forma, úgy tornyosulnak az idomok a motorháztetőre költöztetett Kia logó alatt, mintha csak téglafalat húztak volna az autó elé. A fenyegetően szélesre húzott hűtőmaszk két szélére a magasságot fokozván álló lámpatesteket rajzoltak a mérnökök, amiken megjelentek a Kia által Star Mapnek nevezett grafikák, mint nappali menetfény. Ez most a divat házon belül, az EV9 óta minden Kián elsütik ezt a dizájnfogást – még az aranyos Picantón is.
Ugyanezen logika szerint szabták át az autó farát, a lámpákban pedig szintén megjelent a Star Map. Főleg innen érezni, hogy hiába csak egy D-szegmensbe tartozó európai SUV a Sorento, fekete fényezéssel és kellő sötétítéssel az amerikai kormány Tahoe-kból és Suburbanokból álló flottájában is megállna a helyét, amíg nem látjuk egymás mellett a három autót. Mert míg egy Suburban simán lehet bő 5,7 méter hosszú és két méter magas, addig a Sorrento csak 4,82. Amerika más világ, de a Sorento külsőre van elég robusztus ahhoz, hogy elhiggyük: ez is nagy.
Egy bizonyos méret felett szerintem már amúgy is csak a hülyeséget fokozzák, erre pedig jó példa a Sorento. A 2,82 méteres tengelytáv miatt óriási belteret alakítottak ki az autóban és tartom, hogy akinek ennél is nagyobb kell, az vegyen kisbuszt. Már a Sorento is elérhető hétüléses konfigurációban és a kollégák tesztjei alapján nem is olyan nyomorúságos az a hátsó sor. Ez a tesztautóból kimaradt, helyette alaphangon közel 700 liter csomagtartó jár, vagy a sínjeiken előrébb tolt hátsó ülésekkel már bő 900. Ledöntött támlákkal több, mint két köbmétert kapunk – óriási.
Hamar megöregedett az előd
Ezt viszont az előző Sorento is tudta, nem ebben van a frissítés igazi esszenciája. Az akkor látványos, ám mára bóvlivá öregedett dizájnt szinte teljes egészében kimarták a beltérből. A fizikai klímapanel megszűnt, helyette egy olyan multifunkciós sáv került a filigránabbra rajzolt szellőzők alá, ami anno még az első EV6-ban mutatkozott be. A Kia csak Multi Mode Displaynek hívja azt a kis táblát, ami gombnyomásra vált klímapanel és fedélzeti számítógép-vezérlő között, így egy rakás helyet spórolnak a középkonzolon és több hely marad a két 12,3 colos kijelzőnek. Trendi ezeket manapság egy ívelt kijelzőbe összehúzni, a Kia sem hagyhatta ki ezt a már-már elkoptatott ziccert, de majd villantanak néhány év múlva az ötödik Sorrentóban, addig ez jó lesz.
Annyi haszna mindenképpen volt a megoldásnak, hogy a látótérrel együtt az általános térérzet is javult, hiszen a műszerfal felső részét is lejjebb engedhették. A jó kilátás pedig fontos, hiszen éppen ezen ürügy nyomán pusztítjuk két tonnás hobbiterepjárókkal a bolygót, ahelyett, hogy racionális kisautókba és formás szedánokba, kupékba, kombikba ülnénk. A Sorento is durván magas, a kilátás pedig csak annyira jó, mint bármelyik ilyen testes SUV-ből. Annyi lemez vesz körül a passzív biztonság jegyében, hogy egyáltalán nem érzem az autó dimenzióit. Ezen segítenek valamennyit a parkoló kamerák, amelyekkel az autó 360 fokos felülnézeti vagy akár 3D-s képet is alkothat a környezetünkről. Illetve még mindig ott van a Kia egyik legzseniálisabb biztonsági funkciója: az indexeléskor a műszeregységen megjelenő aktív holttérfigyelő kamera.
Egy ponton túl nem érdekel a külvilág, ezért a Sorento segít kizárni azt. A rengeteg kárpit, a vastag üvegek és a hatékonyan szigetelt géptér miatt az utastér csendes, még magasabb tempó mellett is. Egyedül talán a gördülési zaj kellemetlenebb a kelleténél, de a Sorento nehezen rejtegeti az 1,9 tonna körüli tömegét. Viszont itt legalább tudod, hogy mi indokolja: egy dolog az autó mérete, a másik a belső kialakítása. Az ülések nagyon masszívak a szivacsozás pedig kényelmes, puha, süppedős. Nem érdekel, hogy nem igazi bőrből készültek a kárpitok, én együtt tudok élni az újrahasznosított anyagokkal, ha a tapintásuk finom – és a Sorentóban finom.
Minden masszív érzetet kelt, a Sorento egy jól összerakott autó benyomását kelti. A váltó menetmódválasztója csak egy tekeró-kapcsoló, de vaskos és recés, mintha rideg fémre fognál rá, hogy mechanikai úton ugraszd át a váltót - pedig sima műanyag. Ezen a fronton egyébként csak minimálisan nyúltak az autóhoz, a középkonzol nagyja részt maradhatott, csak a már emlegetett tekerőn csavartak egyet. Egy kis újdonság a pohártartók mögött elhelyezett ujjlenyomat-olvasó, illetve az autóhoz elérhető a legfrissebb változata a Kia Smart Key rendszerének, tehát elvileg az okostelefonunkat is használhatjuk kocsikulcsnak.
Megértem ha a hátsó sorból irigykednek az elöl ülők hűtött, fűtött, elektromos, masszírozós üléseire, a Kia ott csak egy ülésfűtéssel csillapította a kedélyeket, ami télen egyébként előny egy ilyen sima bőrfelületen – én imádtam volna a Sorentóban gyerek lenni. A lábtér fenomenális magam mögött – úgy, hogy 178 cm magas vagyok –, de a magasabb barátaim sem nyomorogtak, sőt. Meglepődve konstatálták, hogy a Sorento hátsó sorát végre egy kicsit nekik is tervezték.
Tehát a Sorento tágas, csendes és nyugodt – mint egy hálószoba. Állandóan el akartam aludni, szerintem még semmi mással nem álltam félre ennyiszer útban hazafelé. Fáradtságomban megnyugvást találtam a Sorento utasterében, finoman szólt a Bose Premium hangrendszer, így a külvilágot végleg elvágta tőlem az autó és én ezt nagyon élveztem.
Gyengébb lett, de nem zavar
A gondtalanság azonban nem csak a beltérből fakad, az autó hajtáslánca szépen beérett a frissítésre. Ugyanazokkal a hibrid rendszerekkel és dízelmotorral operálnak, mint a típus indulásakor, a teljesítményszinteket azonban visszavették. Feltételezem, ismét valamilyen környezetvédelmi fontoskodás lehet a háttérben az EU részéről, hiszen a típus 2020-as bevezetése óta előre léptünk egyet a kibocsátási szabályokkal.
Nálam egy sima hibrid Sorento volt, aminek a teljesítményét 230-ról 215 lóerőre fojtották, míg a rendszer csúcsnyomatéka maradt 350 Nm. Érdekes, hogy míg a plug-in hibrid 252 lóerőt produkál, azonos nyomatékkal dolgozik – feltételezem a hajtáslánc valamely alkatrésze szabja meg a maximális terhelést. Azért gondolom, hogy ezesetben a hatsebességes automata váltó lesz a gyenge láncszem, mert még van dízel Sorento 2,2 literes CRDI motorral, ami 193 lóerő mellett 440 Nm-re bombázza a nyolcfokozatú automatáját. Elvileg bírja.
Nem mintha gyengének érezném a hibrid Sorentót, a hétköznapi közlekedés során bőségesen elég 215 lóerő – jaj de fura ezt kimondani. Tényleg ennyi delej kell 2025-ben egy rendes családi autó mozgatásához? Valójában nem, a hétköznapokban sokkal kevesebbel is elvan és ez meglátszik a fogyasztáson. Nem vagyok egy ideges sofőr, olyan 6-6,5 liter között fogyasztott alattam a Sorento városi és országúti környezetben és pályán is csak éppen felkúszott 7 liter fölé. Ezek optimális értékek, téglával a talpam alatt én is megetetnék vele 8-9 litert, de akkor meg a gyorshajtásokra folyna el a pénz, nem a tankolásra.
A hibrid Sorento megy, ha kell, biztonságosan befejezi az előzéseket, de nem az eszetlen menésre tervezték. A futómű lágyan lengeti a kasznit, a kisebb kátyúkon álomba ringat. Amit lehet, azt a puha rugók és lágy gátlók megtesznek a kényelmes futásért, ezen túl már csak 18 colos felnivel és ballonos gumival segíthetünk neki – de a 19-es meg olyan jól néz ki. Kár érte. Biztos vagyok benne, hogy egy adaptív csillapítás vagy egy légrugó sokat dobna az autó mozgásán, de ennyi pénzért egy kisebb csoda lenne, ha ilyesmi beleférne. Sőt, ha választani lehetne, akkor inkább valami finom V6-os motort kérnék a Sorrentóba. Tudom, hogy van ilyen a polcon a Hyundai-Kia csoportban, de az első eladott példány után húznák őket karóba az EU sötétzöld szektás gyűlésén.
Még mindig bajnok az ár/érték arány
Illetve az megint megdobná a Sorento árát, amiből jelenleg a sima hibrid a legolcsóbb. 18,2 millióról indul Platinum felszereltséggel, míg a csúcs Kryptonite-ért 20,8-at kérnek – vagy bő 24-et a plug-in hibrid rendszerrel. Nem olcsó, elismerem, de nagy, tágas, kényelmes, kiválóan felszerelt és ma már egy egyre erősebb presztízsű márka van mögötte. Én simán elfogadnám bármelyik azonos méretű német prémium helyett hiszen egyfelől olcsóbb – egy GLC Mercedes 22-ről, egy X3-as BMW pedig 22,6 millióról indul – másfelől szerintem a Kia egy szerethetőbb, kevésbé ellenszenves márka.
Csoporton belül a Hyundainál nemrég váltott generációt a Santa Fe – és különösen király lett –, így érdemben drágult a Sorentóhoz képest, ami egyelőre csak egy faceliftet kapott. Releváns konkurens lehet még a Mazda CX-60, de az talán egy kicsit még inkább prémium liga felé néz, így hát az indulóára is szűk 22 millió forint. Mentségére szóljon, hogy ennyi pénzért egy bő 320 lóerős plug-in hibrid hajtásláncot kínál egy nagy benzinmotorral és érdemi elektromos hatótávval. Még feljebb pedig esetleg nézhetünk Volkswagen Touareget, ami 24,8 millióról indul és igazság szerint nem érzem többnek, mint a Sorentót – pláne nem mint a Mazdát. Az egyetlen vonzó tulajdonsága, hogy a németek megadják azt a háromliteres, V6-os dízel motort, ami olyan jól állna a Sorentónak is.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
További cikkeink
