300 lóerős belépő az M világba
Épp a BMW tol bele energiát a haldokló hot hatch világba? A MINI-k óta tudják, hogyan kell, szóval a 300 lóerős új M235-nek is megvannak a trükkjei ahhoz, hogy vigyorogva vidd el egy újabb körre.
Közzétéve:
2025. 04. 16. 12:58
Pattogva haladok dolgomra az új BMW tesztautóval. Az M235 nem esik jól kora reggel még úgy sem, hogy amúgy bírom a kemény autókat. Az úthálózatunk teljesen alkalmatlan arra, hogy keményített futóművel csak úgy közlekedj. Egyszerűen nevetséges, hogy az Astoriánál is lépésre kell lassítanom, de ez kell ahhoz, hogy a gerincem túlélje a napot és a futóművet meg a felniket se tegyem tönkre. Aki ezekkel ki tud egyezni és szereti a kemény autókat, az M235-öt imádja majd.
Az igazán erős hot hatchek virágzó hajnalát juttatja az eszembe. Emlékeimben a 3-as Megane-ból készült R.S. kupás futóműve él ennyire brutálisan keménynek és közúton használhatatlannak, ha csak úgy el akartál vele jutni egyik pontból a másikba. Merev és pattogós, már egy fekvőrendőrt is úgy közelítek meg, mintha lábujjhegyen akarnék átjutni rajta. A budapesti belváros kínosan nevetséges tortúra vele, így igyekeztem a lehető legtöbbet a határain kívül tölteni.
Rajtprogram meg minden
Két lábbal állok a gázon és a féken egyszerre a Szerencs utcai kereszteződésnél. Én vagyok az első, előttem teljesen üres mind a három sáv az M3 kivezetőn és várom a zöldet, hogy leugorhassak a fékről. Menetmód sportban, kipörgésgátló félállásban, a fordulatszám pedig a 4000 környékét püföli. Már épp eszembe jut, mennyire bátor a BMW, hogy bevállalta a rajtprogramot duplakuplungos váltóval, amikor felvillan a szabadság zöldje és végre elhagyhatom a kátyúk fővárosát.
4,9 másodperc alatt futná meg a 100-at, de itt még csak 80 a határ, amit kb. 3,5 másodperc alatt így is megugrik. Érezhetően óvatosan engedi rá a kuplungot így a rajt nem is annyira drámai, de ahogy összekapcsol, olyat tol a hajtás hátulról, mintha az előbb nem is ezt az autót vezettem volna. Egyesből kettesbe a váltás is inkább egy ütés, szinte nem is esik a fordulatszám és tol tovább, mint az őrült.
Felszabadít a belvárosi kíntól a négyhengeres motor hangja és a hajtás feszessége. Mintha egy teljesen más autó ébredne fel benne a négyezres osztás felett. Kifelé és befelé is van hangja, utóbbi nyilván – és egyben sajnos – elég szintetikus, amin résnyire lehúzott hátsó ablakokkal lehet javítani kicsit, úgy hallom a kipufogót. Fújtat, és gázelvételre még pömpörög is, amivel épp csak annyit ad hozzá ehhez az egészhez, hogy jót mosolygok rajta.
Korábban a M35i változatok jóval nyersebb és közvetlenebb autók voltak, ebben most messze nem azt érzem. Benne van a hétköznapi higgadtság - leszámítva a futóművet - és az a megbolondult veszettség, amitől nem kell lassítanom sem a kanyarok előtt. Sőt, simán viseli a gázt is, ha ügyesen bűvészkedek a kormánnyal, még a fenekét is lehet mozdítani közben. Gázelvételre teszi magát, mint egy rendes elsőkerekes hot hatch, ha visszalépek kicsit megtolja hátulról, amitől veszettül jó íveket lehet tartani.
Közben messze nem érzem úgy, hogy ne egy BMW volánja mögött ülnék, igaz, sokszor eszembe juttatja a MINI-ket. Főként a vaskos és nehéz kormányzása miatt, ami bár pontos, ennél azért élesebbet is el tudnék képzelni. Nem szorít úgy az M-es sportülés, mint amikben még az oldaltámaszt is lehet állítani, de bőven egyhelyben tartja a testemet, nem vágyom szorosabbra. Felárért lehetnek elektromos mozgatásúak, de így kézi állítással spórolást jelent súlyban. Tíz dekákról beszélünk, de sportos autónál minden számít, 1,5 tonnát nyom üresen, ami jelenleg egyáltalán nem mondható soknak.
Hétköznapi trükköket is tud
Efficiency üzemmódban úgy lebénítja a hajtást, hogy teljesen meghazudtolja önmagát. Ez a spórolós mód, vagyis a gázreakció teljesen döglött és a stop-start is sokkal hamarabb, sokszor már gurulás közben leállítja a motort. Ezzel együtt annyira könnyeddé teszi a gurulást, mintha semmiféle ellenállás nem lenne a rendszerben. Egyenletes haladáskor gázelvételre a váltót üresbe teszi és mintha még a fékbetéteket is teljesen visszahúzná, mint ahogy a Tesla csinálja, hogy a legapróbb súrlódást is kiküszöbölje.
Úgy képes gurulni, mint a beolajozott kerekű kisautó a pályán, teljesen szabadon, ezzel pedig rettentő sok üzemanyagot spórol. Próbaként vettem egy nagy lendületet az M0-hídnál és az M3 lehajtóig úgy tudtam tartani a forgalom tempóját, hogy közben nem adtam gázt és végig csak gurultam. Ez távban is sok, a tempó pedig 100-110 közötti. Kiváló trükk ez, hogy megtoldjuk a hatótávot, fogyasztásban is azonnal észrevehető, nem csak a működés milyenségében.
Ugyanígy kétarcú a hétfokozatú duplakuplungos váltó is, ami terhelésen és menet közben kiválóan gyorsan reagál, pláne, ha Sportban a fülekkel kérem tőle a váltásokat. Induláskor viszont ott az a duplakuplungos kelletlenség, ami halványabb ugyan, mint egy DSG-nél, de érezni fogja, aki erre hajlamos, én sajnos olyan vagyok.
Néhol több benne a BMW-sség, mint a nagyokban
Ha csak pár centivel lejjebb ülhetnék ebben az ülésben azt mondanám rá, hogy tökéletes. Tényleg nincs messze tőle, mert a kormány mögött majdnem úgy ülök, mint egy 3-asban. Alacsony a tető és hozzá keret nélküli az ajtó, ezzel pedig minden ajtónyitáskor kicsit levesz a lábamról, ennél mégis fontosabb, hogy egy BMW-ben jól tudj ülni, és a 2-esnek ezt sikerül megugrania.
Míg egy új X3-as ajtaján szokatlan formájú műanyag behúzót kell megmarkolnod, addig itt tökéletesen formázott műbőr bevonatút. Elöl és hátul is igényesek az ajtókárpitok, itt a piros műbőrrel rájátszottak kicsit a látványra, de a fém hangszórórácsokkal együtt is tetszik a kontraszt. Anyagok, kidolgozás, illesztések, bőrszerű textúrák váltakoznak, amikhez jó hozzáérni és lehet értékelni az összeszerelésüket.
Minőségérzetet gombok terén legfeljebb a kormányon és a középkonzolon tud adni, de ott is csak a váltó. Ennyi visszajelzés nekem már kevés, kellene több ahhoz, hogy érezzem, még tényleg tudnak olyan kapcsolási érzetet csinálni, mint régen. Az érintőkijelző erre nem alkalmas, csak arra a töménytelen funkcióra, amin átrágni is sok idő magadat. Jó ez az új rendszer, de még mindig akadnak szoftveres hibák, legalább a telefonnal már gyorsan párosítható és induláskor azonnal tudja, hogy én ülök benne. Már kell hozzá saját felhasználó és mobiltelefonos applikáció, mert összehangolás nélkül egy ilyen új BMW teljesen alap állapotba teszi vissza magát minden indításkor, még a beállított nyelvet is eldobja. Saját felhasználóval viszont minden gördülékenyen működik.
430 literes a csomagtartója, amihez szűkös nyíláson keresztül jutsz hozzá. Nem ebbe fogod könnyedén bedobálni a gyerek összes játékát nyaraláskor és a babakocsit sem lesz egyszerű becsomagolni, ezt a kategóriát nem is erre találták ki. Épp csak stílusosabb, mint egy 1-es, de már a hátsó fejtés is jól mutatja, hogy nem teljes értékű utasokra szabták. Elférek magam mögött a 180 centimmel minden irányban, mégis a szűkössége nem igazán esik jól.
Számoljunk
23,3 millió forintos alapárához nagyjából 570 000 forintért csatlakozik a két első sportülés, a sötétített belsejű fényszórók és még néhány fekete elem. Ez nem lenne sok, de ezeket a Prémium csomag nélkül nem engedi hozzáadni, így rögtön megtoldja az árat még 690 000 forinttal és adaptív lámpákkal, komfort bejutással, sötétedős tükrökkel és miegymás. A Sport Pro csomagban még a piros féknyergek is szerepelnek, ami olyan szinten szomorú, hogy így a klasszikus M-es kéket csak az alapfelszereltségű M235-ök kaphatnak.
Van egy további csomag 1,4 millióért, ami mindezt megadja, plusz nagyobb és luggatott féktárcsákat előre ezüst nyergekkel, ha még tovább hegyeznéd a technikát. Kiterjesztett vezetéstámogatókra és fejlettebb multimédiára is el lehet még költeni további 700 000 forintot, 210 000-ért pedig még a klíma is kétzónás lesz, ezek pedig utólagosan is aktiváltatható extrák, ahogy a 76 000 forintos kormányfűtés is. A végeredmény a tesztautó esetében így 27 millió forint, így nem csak a vezethetőségével és minőségével, de árával is tökéletesen passzol a BMW-k közé.
