Taszítanak a BMW-k? Ez a te autód!
A vallásos merciseknek, a német prémium elleneseknek és a gázolajtagadóknak nem tudok a kedvében járni ezzel a teszttel, de aki eddig csak azért nem vett BMW-t, mert tartott tőle, hogy egy kalap alá veszik a nagy és erős autóval kompenzálókkal, a mindenkit levillogókkal és a körforgalomban driftelőkkel, az 120d egy jó lehetőség arra, hogy többé ne fossza meg magát egy jól megtervezett, olcsón fenntartható és szerethető autótól.
Közzétéve:
2025. 04. 03. 19:03
A lényeg nem változott
Szegény 1-es sorozat olyan volt, mint a szünidőt a rokonoknál töltő kisgyerek, akit a család ugyan elfogad, mert mégiscsak rokon, valójában egy kicsit furcsán néznek rá, és ő sem érzi jól magát az ismeretlen környezetben. A BMW lefelé akart terjeszkedni vele, és egy gyenge pillanatukban a klasszikus elrendezés mellett döntöttek. Az akkori egyetlen hátsókerekes és hosszmotoros kompakt nem nézett ki olyan jól, mint a limuzinok, de legalább nem is volt praktikus. A hardcore fanoknak csalódást okozó felmérésből később kiderült, a vevők egy részét nem is érdekli, hol hajt az autója.
Becsülöm a bajorokban, hogy két generáción át kitartottak a rebellis kompakt mellett, és azt is elismerem, hogy kellett bátorság a koncepció elengedéséhez, bár valószínűleg csak annyi történt, hogy a racionális énjük sok-sok év után úgy felszívta magát, hogy lerúgta a vállukról a szentimentálisat, és belátták, hogy nemcsak az adattábla néz majd ki jobban, ha a Minik keresztmotoros műszaki alapjait használják, hanem anyagilag is jobban járnak. Utóbbi elég hatásos érv minden vállalkozásban. Végül hasonlóan jól vezethető, csúnyácska, viszont jobban használható autót kaptunk.
Fordított pszichológia
Miközben a menőbb BMW-k formatervét elvitték egy extrém, de kétségtelenül eredeti és modern irányba, a sorból korábban kilógó 1-es sorozatot egy könnyen befogadható, ízléses kompakttá faragták. Lehet, hogy az első sajtófotókon annyira tűnt izgalmasnak, mintha a Kia Ceed új generációját látnánk, élőben, közelebbről megnézve már sokkal meggyőzőbb, amit kihoztak az F40 után továbbra is az UKL2 platformra épülő F70-ből. A lámpák, a vesék és a domborítások is annyit finomodtak, hogy végre minden a helyére került. Most inkább látszik vagány ötajtósnak, mint bénácska BMW-nek.
Ezzel párhuzamosan a riválisok stratégiát váltottak, jelenleg a darabszám helyett az árrés növelése az új céljuk, ami azt jelenti, hogy olyan versenytársak mennek a levesbe, mint a Mercedes A-osztály vagy a műfajban sokáig megkerülhetetlen Ford Focus. Ezek után az 1-es sorozat egészen más miatt számít majd különlegességnek, de a BMW stratégiájába most is beleillik, hogy minden alkalmas kategóriában ott legyen, és mindenkit rávegyen, hogy tőle vásároljon. Nem lesz nehéz dolga, mert akinek még van az árlistáján hasonló autó 2,0 literes dízellel, szintén 15 millió körül kínálja.
Még nem járt le
A kis szám ellenére jól cseng a 120d neve, még magyar versenysikerek is kötődnek hozzá. 2009-ben a BMW Team Hungary with EfficientDynamics csapat (Palik László, Vida János, Walter Csaba és Wéber Gábor) a dízel kategóriában első lett egy szélesített 120d-vel a Hungaroringen rendezett 12 órás versenyen. A gázolajos versenyautók körüli őrület ugyan már lecsengett, és az utcán is elkezdte felváltani a hibrid technológia, ma is sok híve van, nem véletlen, hogy a károsanyag-kibocsátási szigorítások ellenére a műfaj legjobbjait még mindig piacon tartják, mert van rájuk igény.
Az 1-esbe csak 2,0 literes dízel kerül Lipcsében, 18d-ként és 20d-ként is 150 lóerővel, de a lágy hibrid rendszerrel 163 lóerőt és 360 helyett 400 Nm nyomatékot ad le. A Mercedes A-osztály 220d változata többet, 190 lóerőt tud, a frissített Audi A3 megáll 150 lóerőnél, az Opel Astra és a Peugeot 308 csak egy 130 lóerős 1,5-össel kérhető. A tesztautó vezetővel együtt 1570 kilós tömegével átlagosnak számít, az említett Astra és 308-as jól felszerelt kiviteleinek adatai is hasonlóak, tehát a legkisebb BMW ebben a felállásban is egyszerre szerény, mégis dinamikus.
Nem fáj a spórolás
A 7,9 másodperces gyorsulás és a 222 km/h-s végsebesség is árulkodó, de vezetés közben érezzük igazán, hogy ezt az autót sportosnak szánták. Mozgása könnyed és agilis, hamar rájössz, hogy szereti a sebességet, kifejezetten kéri, hogy bevessék a német autópályákon. Minden hétköznapi rutinfeladatot kiráz a kisujjából, és miközben városban és országúton is hallani, hogy működik, a morgása autópályán sem válik zajjá, ahogy a futómű hangjai sem zavarják meg a nyugalmat még durvább aszfalton sem. A reakcióidején időnként érezhető az Euro 6e szabvány hatása, ezt le kell nyelni.
Cserébe baráti fogyasztással járhatunk vele. A WLTP szerinti 4,3-4,8 kicsit optimista, 5,0 literrel különösebb bűvészkedés nélkül is elketyeg, nálam 5,5 liter volt az átlag. Ez részben a 48 V-os lágy hibrid rendszer hatása, aminek része a hétfokozatú duplakuplungos váltóba épített 20 lóerős villanymotor. Az áramlástani trükkökkel elért 0,27-es légellenállási együttható is fontos, különösen, ha sokat autópályázunk. Az utazásnak csak a 300 literes, viszont szabályos alakú csomagtartó lehet az akadálya, különben hátul 180 centi magas felnőttek is elférnek.
Belépő a prémiumba
Legfeljebb a fejteret érezhetjük passzentosnak, minden más irányban jobb a térérzet. A 451 800 forintos nyitható üvegtető fény és levegő hozzáadásával javítja a kedvünket. Ebben jó a piros műbőr kárpitozás is, van egy határozott stílusa, és csak 134 100 forintba kerül. Persze krémszínű belsőt is lehet választani, de a tesztautóknál kötelező M csomaghoz jobban illik ez a sportos hangulat. A sportüléseknél létezik jobb is a BMW-nél, de ezekben ülve sem ért csalódás. Azt meghagyták a középkonzolnak. Váratlanul ingerszegényre sikerült, mintha kihagytak volna onnan valamit.
A megreformált szellőző formás pöckei ott bujkálnak a szürkeségben, alatta még egy polcot is kialakítottak, de ingert csak az alumínium panelbe mart hangulatvilágítástól várhatunk, ami az M-es színátmenetet is meg tudja jeleníteni. Ha jobban körülnézünk, M-es dekort és hangulatvilágítást is találunk még magunk körül. A műszerfal látványos varrása mellett a két oldalsó szellőző alumínium betétje szintén a törődést mutatja, érezni rajta a szándékot, hogy adjanak valamit a pénzünkért, a tesztautó esetében bő 20 millióért cserébe. Csak az iDrive-ot hiányolom belőle!
Miközben a szellőzés panelje vagy az ülés- és kormányfűtés az érintőképernyőre költözött, a váltókonzolon vannak fizikai gombok, illetve a továbbfejlesztett menüben gyorsgombok és gyorsmenük is segítik az eligazodást. Én nagyobb megelégedéssel tekergettem a tárcsát, azért elismerem, hogy ez a hajlított, dupla kijelzős megoldás a mindennapi használatban beválik. Szép a képe, variálható az elrendezése, jól látható és személyre szabható. Hasznos a körkamera, még akkor is, ha a parkolás során szinte végig a tükröket nézem. Ez egy kicsi autó, de ebből sem lehet mindent látni.
A szükségesnél többet ad
Nem estek túlzásba a műszerfal méretével és a szélvédő dőlésszögével sem, ezért van egy egészséges sebességérzet, előre a kilátás is megfelelő. A klasszikus BMW-s vezetési élmény helyett a márkára jellemző profizmust kapjuk, aminek minden elemét arra hangolták, hogy a vezető jól érezze magát a nekem komikusan vastag kormány mögött. A saját mezőnyéből kiemelkedik a kezelhetőségével, pedig a kormányzása még könnyebb is a megszokottnál, viszont az erőszükségletet olyan jól eltalálták, hogy zsigerből lehet vele manőverezni, nem kell idő az asszimilálódáshoz.
Ezt az ösztönösséget támogatja az általános precizitás, amivel a futóművet és a fékeket is a célközönség igényeire optimalizálták. Az ügyesen, semlegesen forduló 1-es rugózása éppen annyira feszes, hogy általában annak előnyeit tapasztaljuk meg. Durva úthibákon tud rázni, de nem ragaszkodik a tükörsima aszfalthoz, a 18 colos felnik sem keserítik meg az itthoni használatot. Nem hiányoltam belőle a kézi váltót, sőt, a váltófülekkel sem sokat játszottam, annál inkább a hatásos Sport móddal és a Boost karral. A jól adagolható fékerőre nagyobb tempónál is lehet számítani.
Hiába szeretem a hátsókerekes, hathengeres és kézi váltós BMW-ket, a 120d-t is szívesen használnám a hétköznapokon, már csak a fenntartási költségek miatt is. Ebben is megvan az a mérnöki elkötelezettség és az autók iránti rajongás, ami miatt régóta szimpatizálok a müncheniekkel. A 325 ezer forintos Skyscraper szürke metál is közel áll az E28-as 520i-m Lachssilber árnyalatához, szóval történelmi vonatkozása is van. Ebben nem néznek majd vállalkozónak, nem csodálkoznak, ha megállsz a zebra előtt, legfeljebb indexes poénokkal fárasztanak. Már a Harman Kardon hifi miatt is megéri elviselni!
