Erős, modern és már a puszta méretével tiszteletet parancsol a Tang. Majdnem minden megvan benne, hogy teret kapjon a prémium piacon, csak a jól bejáratott logó hiányzik.
Közzétéve:
2024. 12. 06. 18:30
Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Totalcar!
Egy prémium autónál számít a méret, a teljesítmény, az anyaghasználat, a precíz összeszerelés és ezek mellett a presztízst sem tudjuk elengedni. Időnként elejtek egy-egy könnycseppet az olyan műalkotásokért, mint például a C6-os Citroën, ami hiába tudta fizikailag az elvártakat, az embereknek nem kellett prémium autó kispolgári emblémával. Ugyanebbe a hibába esett a Suzuki a Kizashival, a Volkswagen a Phaetonnal, és kicsit félek, hogy hasonló patthelyzetben lesz a BYD is itthon a Tanggal.
Különösen azokon a piacokon nehéz megugrani ezt, ahol az autónak fokozottan presztízsértéke van. Ahol nem puszta márkafanatizmusból vesznek az emberek Mercedest vagy BMW-t, hanem mert meg kell mutatni a szomszédoknak. A Tangon csak annyit fognak látni, hogy nagy, ezen túl viszont semleges. A BYD európai flottája amúgy sem kirívó, minden dizájnjukon inkább a biztonsági játékot érezni, bár az is lehet, hogy pont a sok extrém formanyelv mellett tudnak majd egy kis visszafogottságot nyújtani a konzervatívabb közönségnek. Valószínűleg tudják, mit csinálnak, hiszen a Tangért is felelős dizájncsapat élén Wolfgang Egger dolgozik, aki korábban Alfa Romeókat, Audikat és Lamborghiniket is rajzolt.
A Tang hunyorítva hasonlít a Seal U-ra, a homlokfal tetején húzódó fémhatású idom az egyetlen, ami ad neki némi karaktert, a többi viszont már régóta ismert. Se dizájnban, se világítástechnikában nincsenek meghökkentő vagy letaglózó elemek, csak a közel ötméteres hossz, a kétméteres szélesség, a 21 colos felnik és a 2,6 tonnás önsúly bizonygatja, hogy a Tang egy komoly eszköz.
A belteret sem spilázták túl. Éppen csak annyi giccs van benne, ami főleg keleten elvárás egy autótól, ebben visszaköszön a Tang múltja: eredetileg nem ide szánták, 2015 óta van jelen a kínai piacon, de a második generáció 2022-es frissítése során már zajlott az európai invázió, és most úgy érezték, itt az idő ezt a bombát is ledobni.
Az anyaghasználat és az összeszerelési minőség példás. Nemcsak a masszírozós ülésekben jó tespedni, de a műszerfalon végigfuttatott fémhatású díszelem, alatta a sárga cérnával varrt Alcantara bőr és az egészet fedő puha műanyag elem is kellemes tapintású, ami jól ellensúlyozza a rengeteg zongoralakkot. A műszerfalon nem akkora baj, azt nem gyakran tapizza az ember, a középkonzolon viszont sokszor visszaköszön a zsíros bőr vagy a por. Még a menetmódválasztó is fényes elem, de a felette csüngő 15,6 colos kijelzőn sem úszom meg, hogy hozzáérjek.
A BYD a Teslához hasonlóan majdnem mindent felpakolt a digitális térbe, csak néhány érintős gyorsgomb maradt a középkonzolon, de azok is folyton maszatosak. A kijelző mérete mellett a felbontása is vetekszik egy modern notebookéval, a menürendszer pedig szépen mozog, érezni, hogy van mögötte támogatás. Ennek ellenére nem szívesen navigálok benne menet közben, halálra tudtam keresni funkciókat, és a klímapanellel sem barátkoztunk össze, hiába vannak gyorshívói a táblagép alján.
Amúgy sem szeretek menet közben lefele nézni, émelygek tőle és van nekem saját kijelzőm a Tangban: az óracsoport. Természetesen ez is egy teljesen digitális egység, sok apró infó jelenik meg rajta, de a sebesség és az akkumulátor töltöttség kellően nagy. A fedélzeti számítógéphez hasonlóan itt sem az ürességet bámuljuk a számok mögött, vannak egyedi hátterek, amik menetmódokhoz és fényerőhöz alkalmazkodnak, ez jópofa részlet. Ezekkel szívesen elpepecsel az ember, az igazi vízválasztó viszont a helykínálat.
Eleve a 2,82 méteres tengelytáv mellett csúnya lenne egy szűk beltér, főleg elektromos autóban, ahol nincs drága, hangos, térigényes technika a motortérben. Az akkumulátor alul van, az egész beltér alatt síkpadló húzódik, így még nagyobbnak tűnik a lábtér. Azt sem szabad elfelejteni, hogy három üléssort kell kiszolgálni, a Tang ugyanis hétüléses családi SUV, amiben a hátsó sor sem nyomorúságos. Nem kisbuszosan tágas, de az ülések kényelmesek, fejtér nekem még bőven van (1,78 magas vagyok), és még kényelmesen elférnék magam mellett. A térdem közel van a következő sor háttámlájához, de azt is sínen lehet mozgatni és ott amúgy is fergeteges a lábtér, magasabb utasok is nyugodtan előrébb csúszhatnak. Ha nem is egy fél kosárcsapatot, de egy egészséges nagycsaládot simán elszállásol a Tang.
Ha mindenki helyet foglal, és mondjuk emberenként átlag 60 kilóval számolok, akkor az azt jelenti, hogy 420 kiló plusz kerül az autóba, meg is van a három tonnás össztömeg. Így máris nem olyan sok az az 510 lóerő, amit a Tang tud. Az első tengelyen egy 180, a hátsón egy 200 kW-os állandómágneses villanymotor teker egyenként 350-350 Nm nyomatékkal. A 4,9 másodperces 0-100 az első pár elindulásnál vicces, egy-egy szűkebb előzésnél jól jön, a való életben azonban többnyire felesleges. A prémium autókhoz kapcsolt felsőbbrendűségérzethez azonban kell, és azt a fölényes megindulást remekül hozza, még autópálya tempónál is van benne tartalék.
Ám a racionális felhasználó úgyis inkább a megtehető kilométerekért teper majd, hiszen a Tang városi környezetben 600 kilométer felett ígér. Ez főleg az 530 kilométeres kombinált hatótávhoz mérten szép, amihez papíron 20,5 kWh/ 100 km-es fogyasztást kéne produkálnia az autónak. A valóság inkább a 23-24-hez áll közel, autópályán pedig simán eltüntetett 28-30 kWh-t száz kilométerenként, így a hatótáv inkább 380-400 km körül alakult, bár nem volt meleg, és egész úton klímáztam. Városban le lehet tolni a fogyasztást 20 alá, optimális környezetben szerintem az 500 kilométeres hatótáv teljesíthető.
A Tang amúgy sem versenyautó, mert hiába gyors egyenes szakaszon, a kanyar már nehezebb terep. Lassítani tud előtte, mert elöl rendes Brembo nyergek próbálják megfékezni ezt a nagy testet, ami közben úgy billeg, mint részeg a kajakban. A BYD-k amúgy is hosszú rugóúttal és sivár csillapítással operálnak, már a Seal U billegős karakterét sem szerettem, a Tangban tengeribeteg lesz, aki ezt nem bírja. Az egyetlen mentőövet a sport mód jelenti, akkor felkeményedik a DiSus-C fantázianévre keresztelt adaptív lengéscsillapító rendszer, és a Tang elkezd úgy mozogni, mint egy normális autó. Még kanyarban is egész ügyes lesz a nagy súly és a magas építés ellenére, bár közben ott van a hasában 108,8 kWh-nyi akkumulátor.
Érdemes türelmesen bánni vele, és hálás lesz, a menetkomfort is ekkor igazán jó. Nagy és széles kerekek tapossák az aszfaltot, ezek tempónál már hangosak és autópályán 120 km/h felett a szélzaj is felerősödik. Nem kiugró, de pont azt a villanyautós csendet törik meg a nemkívánatos tényezők, ami egy prémium termékben alapvető elvárás.
Egy 150 kW-os gyorstöltő kevesebb mint fél óra alatt tolta föl az akksit 55-ről 95 százalékra. Szép. Papírforma szerint 170 kW a maximum, ebben az esetben 46 perc kell neki, hogy 10-ről 80 százalékra töltsön. Nettó értékben ez nem hangzik rosszul, a konkurencia azonban kicsit előrébb jár. A Tesla Model X például akár 250 kW-tal is tud tölteni, így neki hasonló méretű akkumulátorral alig 30 perc elérni 10-ről a 80 százalékot. Sőt, ugyanilyen töltési adatokkal bír a hamarosan érkező Volvo EX90 is, ami nagyobb, 111 kWh-s akkumulátort cipel magával.
Azért is érdemes ezzel a két autóval összehasonlítani, mert ugyanúgy a prémium liga határán táncolnak. Egyikre sem lehet azt mondani, hogy átlagos, polgári modellek, de nem is olyan kifinomultak, mint a tradicionális prémium autók. Nehéz kérdés ez. De pont ezen a határon lebeg a Tang is és van egy húsos előnye, amivel a két közvetlen konkurensét is lenyomja: az ára. A BYD 29,5 millióért ad hétüléses villanybatárt minden földi jóval megpakolt Flagship felszereltséggel – ebben alapáron a hőszivattyú is benne van –, a kedvezményes bevezető árral azonban ez 25,4 millióra kopik – sőt, (a cégekre és vállalkozókra vonatkozó) állami támogatással 21,4-re le lehet tolni. Ezzel szemben a Volvo EX90 32,8 millióról indul Single Motor kivitelben, igaz az már nyitányként is 624 kilométeres hatótávot kínál. A Tesla alsó hangon 40,2 millióért adja az 576 kilométert tudó Model X-et, tehát toronymagasan a trió legdrágább tagja.
Érdekes összehasonlítás lehet még a Kia EV9, ami a nemlétező prémium hátterét szintén alacsony árral próbálja kompenzálni. A legerősebb változat is csak 384 lóerő, tehát elmarad a Tangtól, illetve hatótávban is kevesebbet nyújt (505 km), viszont 31,7 millió forintért. Sőt, ha el tudjuk engedni a brutál gyorsulást, akkor van Long Range kivitel 27,4 milliós nyitánnyal és 560 km körüli hatótávval.
Ami kételyt kelt bennem, hogy a Tang pont abban a legerősebb, ami kevésbé számít a megcélzott ligában. A prémium termékek vásárlói gyakran előrébb helyezik a presztízst, mint a valós ár-érték arányt, mert megtehetik. Közben pedig azt is tudom, hogy a tehetős embernek gyakran azért van sok pénze, mert tudja, hogy hol kell megfogni. Ezen két elmélet között lebegve pedig ahogy anno a Kia EV9-nél sem, a Tangnál sem tudom eldönteni, hogy mennyi esélye lesz elhódítani a piacot az olyan nagykutyáktól, mint a BMW, a Mercedes vagy az Audi. Hajlok arra, hogy csak egy húsos erőfitogtatásként fogunk rá emlékezni, de ne legyen igazam.
