Ernő textilkereskedő, ez volt az első új autója. Mindig arról álmodozott, hogy egyszer vesz majd egy új autót, 2004-ben pedig ment is olyan jól a bolt, hogy ezt megengedhette magának. Sőt, igazából Audit vehetett volna, jobban is vágyott arra, de az ügyfelek nem szeretnek drága német limuzinokat látni a dílernél. Egyből az jut eszükbe, hogy rajtuk keresték meg az árát.

Azt persze, hogy néha hetente kétszer kell Közép-Olaszországba autózni a szövetekért, már kevesebben irigylik, Ernő rekordja egy hétfő-keddi Olaszország, csütörtök-pénteki Párizs volt. Nem összekötve, hanem egy itthoni munkanappal spékelve. Na mindegy, ránézésre ez nem egy Audi, vagy BMW, „ez csak egy Renault.” Ráadásul a bemutatása idején, az ezredfordulón ez volt a kategória legbiztonságosabb autója, rekordot állított fel az EuroNCAP töréstesztjén, a Saab 95-öst taszítva le a trónról. 10%-kal a VW Passat alá belőtt árral.

"Nagybátyámnak volt akkoriban Audi A6-osa, abban körülbelül ugyanennyi hely volt: az én sztenderdem szerint ez egy nagy autó. Egy vég szövet nagyjából másfél méter széles, és ha lehajtom az ülést, és bepakolok, nagyjából ugyanúgy fért be, mint az A6-osba. Azért is is volt szükség nagy autóra, hogy ne kelljen mindig teherautóval menni, ha csak egy-két vég szövetet kell kivinni."

Próbált gyors és kényelmes autót venni, mert a sok utazáshoz az kell, a kényelmességet pedig már az első belehuppanással aláírom. Elképesztően kényelmes az ülés. Kicsit babzsákos a jellege, de el tudnám képzelni, hogy egy ilyennel utazzak nagy távokat. Ez az oldalsó szakadás a vezetőülésen gyakorlatilag semmi, más autó ülése ennyi kilométer alatt gyakorlatilag megsemmisül.

Oda kell rá figyelni, mert ha csak úgy óvatlanul gyorsítgat vele az ember, bele a vak világba, kiírja, hogy FUEL INJECTION, a teljesítmény pedig visszaesik, és ott is marad, míg le nem parkolnak vele, hogy újraindítsák. Akkor minden helyrejön. Megjavítani ezidáig nem tudták, pedig cseréltek komputert és kábelköteget is. A jelenség három éve tart.

Egész jól megy, bár a kuplung elég nehéz, az is volt mindig. Ernő megnyugtat, hogy ha ilyen lendülettel nyomom neki, nem fog előjönni a FUEL INJECTION tünet, kicsit félre is értettem: nem az a feladat, hogy előjöjjön, mert a hirtelen visszaeső teljesítmény egy előzés közben mondjuk kellemetlen is lehet. Lassú gyorsítás enyhe emelkedőn, ez szokta előhozni a problémát, amit a Renault nem tudott megszüntetni. Ez a bal itt a szebbik profilja, mindjárt mutatom, miért.

A jobb oldali szélvédőmosóból egyszer csak úgy elveszett a fúvóka. Pedig a xenon vitézül világít, a szintszabályozással sincs baj. Csak egy kart kellett benne pótolni valami Zsiguli karburátor-alkatrésszel, ami valószínűleg elterjedt magyar kendácsmegoldás. Azóta az is kiesett, és egy újabb magyar megoldással pótolták, ami vasból van. Ezt egy Renault-tulajdonos úgy mondja, hogy a xenon szintszabályozása maga az örök élet.

Ebben a Lagunában, illetve általában is itt mutatkozott be a kártyás indítás. Annyira egzotikus volt a dolog, hogy elsőre fel sem tűnt, milyen kevés értelme van a dolognak, ha egy kártyán kell a gombot nyomva nyitni a központi zárat, és indításkor is be kell dugni a megfelelő résbe. Egyedül a kulcs elfordítását spórolták meg, cserébe gombot kellett hozzá nyomni. Legalábbis az olcsóbb változatnál.

Hát igen, a kártya. Képtelenség, hogy sokáig bírja egy ilyen, a gyárban pedig valószínűleg hamar rájöttek, milyen jól lehet keresni a pótlásán. Szakszervizben 60 ezer forint körül van az ára. Ez programozással 35 ezer volt, persze ez a kétgombos, vagyis nem nyitja az ajtót, ha csak a közelségünket érzékeli. A háromgomboson a nyitó- és zárógombon kívül a harmadik az AUTO állás, a két változat között tízezer forint a különbség.

Rosszul sikerült parkoláskor nincs nagyobb áldás, mint a külön nyitható hátsó szélvédő.

Döbbenetes fordulat: valami rejtélyes okból kifolyólag a Renault bőrei, legalábbis a Laguna II-ben nagyon bírják. Ez egy eredeti kormánybőr, túl a 470 ezredik kilométeren.

"A feleségem becslése szerint valahol 3-4 millió forint között költöttem a javításokra, szerintem ennél azért kevesebb volt 11 év alatt. Újonnan az autó 7,2 millió forintba került." Ernő azt mondja, annyit költött már rá, hogy egy ilyen sok kilométeres autóra nem is szeretne többet, inkább hagyja, ahogy van, míg ki nem találja, mi legyen a következő. "A kislányom azt mondta, ő annyira szereti ezt az autót, hogy ne adjam el. Mondjuk egyidősek: ő is tizenegy éves. Szinte csak ebben az autóban ült."

A beltéri formatervezés mindig jól ment a Renault-nál. A fejegységet eldughatjuk egy lehajtható fedél mögött, akárcsak a Honda S2000-nél. A megoldás szépsége, hogy a fedélen ismétlődik a fényszórók közötti szálcsiszolt alu-hatású betét. A felegység felett pedig a legendás Skyguard, az ezredforduló idején népszerű kódpötyögős lopás- és rablásgátló.

Ettől a betéttől lett a Laguna 2 orra annyira modern.

Ha a Renault, mármint ez a konkrét autó is úgy akarta volna, önök már hónapokkal ezelőtt megtekinthetik, csak a fotózás egyeztetett napján tönkrement a váltója. Bontott váltó a Mátraaljáról 95 ezer forintért. Engem kicsit váratlanul ér a hat fokozat, a váltási érzet meg... hát arra sajnos emlékszem.

Újabb súlyos csapás a pedálgumikon okoskodó álszakértőknek: vajon hány kilométer lehet az autóban ezek alapján? Igen, 470 ezer: az egygazdás autóban sosem voltak cserélve, miért is lettek volna?

A sok extra között kihúzható oldalsó napellenzők is vannak. A bal oldali azért szakadt, mert Ernő már említett kislánya egyszer bezárta magát az autóba, és bár láthatóan jól érezte magát odabent, anyu aggódott, apu pedig egy féltéglával bezúzta a hátsó kisablakot.

420 ezer kilométernél bontották meg először a motort, pedig ez a 2,2-ez érdemelte ki a horrordízel nevet. A kettőstömegű lendkerék 340 ezer kilométert bírt. Ebből mondjuk nem az következik, hogy mindenki szaladjon, és vegyen egy 2,2-es dízel Lagunát, mert a szerelő ezt csodának minősítette, mondván ő még ennyit futott Lagunát nem látott. Ehhez az is kellett, hogy a gyári előírásokkal szemben 10 ezer kilométerenként voltak az olajcserék; Ernő nem tudja, mennyi a gyárilag előírt periódus, de nem is érdekli, mert nem hiszi el, hogy egy autó 30 ezer kilométereket mehet el büntetlenül két olajcsere között. A kettős tömegű lendkerék cseréje egyébként 250 ezer forint volt. Érdekesség, hogy a gyakorlatilag még új autóban, a Baumgartnernél cseréltek garanciában üzemanyagtankot és komplett kuplungszerkezetet. 150 LE@ 4300, 4700-nál már leszabályozódik, vagy legalábbis ott a redline, utólagos engedelmükkel ezt nem próbáltam ki. A 250 Nm nyomaték 2000-es fordulatnál valószínűleg megvan, 195-ös végsebesség is meglehet, csak ezzel a billegős futóművel azt sem szívesen tesztelgetném.

Ernő három infarktus után már inkább leadta az üzletet a fiának. A Lagunát meg lassan nyugdíjba küldi, bár még nincs egészen kitalálva, mi is legyen vele. Nem akar még egyszer új autót venni, de az elég nehéz lesz, mert nagyon vágyik az Alfa Giuliára.