Remek veteránautót adna a Captur harminc év múlva. Benne van a korra jellemző összes idióta vívmány, roppant vicces a tálalás, és az egész autó hatalmas egyéniség. Csoportba verődve röhögnének rajta az ilyesmire fogékonyak, hogy nézd már, tényleg a kézifékkar mellett van a tempomat kapcsolója. És tényleg ennyire ráz alapjáraton, akkoriban ez biztos normális volt. Kár, hogy nem tudjuk átugrani a következő harminc évet, mert a Captur ezzel a motorral ma egyszerűen élvezhetetlen.
Japánban, a Tokiói Autószalonon hallottam Carlos Ghosn-t, a Renault-Nissan csoport nagyfőnökét beszélni a fiatalok kontra autók témáról. Mostanában ugye az a nagy okosmondás, hogy a fiatalokat nem érdeklik az autók, ezért tenni kell valamit, különben kihalnak az autóvásárlók. Ghosn a kesergés és a szociológiai tanulmányok helyett a legkézenfekvőbb megoldással hozakodott elő: olyan autókat kell gyártani, amelyek felkeltik a fiatalok érdeklődését.
Igaz, Ghosn ezt az óriási bölcsességet a kétségtelenül zseniális IDx-ekkel kapcsolatban sütötte el, de nekem az az érzésem, ezzel a Capturrel is már a fiataloknak akarnak imponálni. Sajnos kezdek kinőni ebből a korosztályból, úgyhogy lehet, hogy nem értem a lényeget, viszont azt tudom, hogy ez a kísérlet már sokszor félrecsúszott. Nem is kell messzire menni, elég megnézni a konszerntestvér Juke-ját. Érdemes, mert pont ugyanez a kategória, legalább ugyanilyen bohókás, és már látjuk, hogy kik veszik: nyugdíjasok.
Lehet, hogy a globális piacon kicsit más az összetétel, de nálunk ez a helyzet, az emberek ugyanis nem feltétlenül úgy választják ki autóikat, ahogy azt a két statisztameló között egy fókuszcsoportozást is bevállaló ráérős egyetemisták által kitöltött kérdőíveket kiértékelő tudósok elképzelik.
Ez a magas kisautó kategória mindenesetre telibe találja a nagymamák és nagypapák igényeit: könnyű a ki- és beszállás, nem túl nagy, és viszonylag takarékos. Hogy kicsit furán fest, mint a Juke, vagy ilyen dimbes-dombos, mint a Captur, hótmindegy. A fácsét nem biztos, hogy sokszor bekapcsolják majd a műszerfalba épített kistévén, de a visszagurulásgátló garantáltan jól jön majd. Nagymutter mondjuk nem valószínű, hogy örülni fog a fiókos kesztyűtartónak. Én sem örültem, mert félig kihúzott állapotban a térdünkbe ütközik, és nem lehet rendesen belelátni. Nem kell mindig erőltetni a funky-t.
De most már nincs mit tenni, valaki kitalálta a leggyakrabban crossovernek csúfolt kompakt SUV-nál is kisebb, apró bohócterepjáró kategóriát, azóta mindenki úgy érzi, kötelező ilyet is gyártani. Az Opel Mokka és a Chevrolet Trax a másik páros, és biztos vagyok benne, lesz még ilyen bőven. Hogy minek, ne kérdezzék. Divat. Egy kompakt sokkal normálisabb autó, egy kombi sokkal praktikusabb, aki pedig a magas üléspozíciót kedveli, jobban jár egy hasonló méretű kis egyterűvel. Terepezni, ezzel? Ne vicceljünk. A fotózás helyszínén, egy buckás mezőn majdnem elakadtam. Átlagos földúton meg bármi elmegy.
A Renault is egyértelműen divatmobilnak gondolja a Capturt, ezért elhozta a pórnépnek a prémium szegmens egy szeletkéjét: a személyre szabhatóságot. Túlzásba nem estek, de jópofa matricákat, színes felniket és tarka huzatokat, sőt, a prémiumság Csomolungmáját, fehér tetőt is lehet rendelni a kis vakarcshoz. Hogy ezek mellett a műanyagra fémgőzölt krómhatású csillogás, és a zongoralakk mennyire emeli prémiumi magasságokba a Capturt, mindenki döntse el maga, de a beltér láttán elég egyöntetű volt a szerkesztőség véleménye: gagyi, de vicces.
Pozőrautó a Captur, de külső szemlélődőként szívesen megbocsátjuk neki. Van a megjelenésében egy jókora dózis tanulmányautósság, az oldalára vagányan felhúzott fekete műanyag sávba pedig még egy krómcsíkot is belefuttattak, hogy jelezzék, nem komolyak a terepes ambíciók. Mint egy katonai rejtőmintás feszülős póló, pár strasszal. Az utcaképet mindenképpen feldobja, én legalábbis szívesen nézegettem.
Mondanám, hogy ez a metálnarancssárga is sakál, retró és futuró egyben, csak az a baj, hogy az előző Captur, ami nálunk járt, pont ugyanerre a színre volt fújva, ami némi fantáziátlanságról tanúskodik. Tudom, ez a legújabb trend, hogy minden autónak megvan a generálszíne, amit a bemutatón, az óriásplakátokon, a tévészpotokban meg a tesztautóknál is nyomnak. Szerintem unalmas, az embernek az a benyomása, hogy egyetlen színben gyártják a típust, mint a T Fordot. Megnéztem volna a Capturt például jégkékben is.
A kabinba a vad narancssárgával erős kontrasztban szürke csomagot tették a kis benzinmotoros autóba, ami kicsit fád. A dízel Captur, amellyel Winkler szerelembe esett, belül is narancssárgás volt, ami pont annyi különbséget tesz, hogy elsiklunk az egyszerű anyagok és lavórszerű kidolgozás felett, mert a jópofa dizájn elviszi a szemet. De így szürkében elég dácsiás az összhatás. Nem, a zongoralakk már nem segít.
A kicsit vacak minőségérzetet szerencsére hatékonyan tompítja, hogy a legfontosabb kezelőszervek parádésan vannak elrendezve. A Renault-nál ismerik az érintőképernyős korszak aranyszabályát: a klímát ki kell venni a menüből, és gombokat adni neki. Minden mást lehet tapizni, ez így tökéletes. Lehet antik a kormányoszlopra növesztett hangerőállító, én azzal is teljesen ki vagyok békülve.
Aki viszont a kézifékkar mellé tette a tempomat kapcsolóját, olyan mélységbe, ahol egy olajfúró torony hegye is kicsorbulna már, annak bevésnék egy karót az ellenőrzőjébe. Autópályán nem jó ötlet a két ülés között matatni. Pláne, hogy egy ugyanilyen méretű vakkapcsoló van sokkal exponáltabb helyen, a műszerfal bal partján is, amit sokkal könnyebb elérni. Ha capturös lennék, átdrótoznám, az tuti.
Ennyit a statikus elemzésből, a következő oldalon fejünkre borítjuk a jeges vizes vödröt.
Leírom először, mit élveztem nagyon a Capturrel töltött egy hétben. A kulcsnélküli bejutás, így, gumigombbal a kilincsen, sokadik alkalommal is könnyeket csal a szemembe. Sok húszmilliós autóban nem tudják, vagy nem akarják megoldani, hogy ne kelljen a zsebünkben turkálni a nyitáshoz, záráshoz, elinduláshoz. A Renault kulcsot helyettesítő kártyája ugyan már nem hat ultramodernnek, de ilyen jól egyik gyártó sem oldotta meg a problémát: amikor három lépésnyire eltávolodunk, szolidat pittyenve észlelhetően bezárja magát, nem kell vakon bízni abban, hogy majd csak lereteszel a rendszer; nem kell gumigombot nyomogatni távozáskor is. Esküszöm, minden extra közül ez édesíti meg a legjobban a hétköznapjaimat.
A másik óriási vívmány, ami leginkább a gyártók tökeit vasmarokkal szorongató kibocsátási szabványok mellékhatása, az elképesztően gyors bemelegedés. Muszáj ugyanis hamar elérni az üzemi hőfokot, hogy normális kipufogógázt produkáljon a motor, no meg nem is túl nagy ez a 900 köbcentis háromhengeres - mindennek legkellemesebb hozadéka, hogy télen két-három perc alatt már értékelhető fűtést produkál a Captur. Csodálatos, imádtam.
Ezen a ponton viszont kifogytam a dicsérő szavakból. Mostanában annyira agresszíven tolják a gyártók a propagandát, hogy már-már hajlamosak vagyunk elhinni, nem számít a hengerszám meg a lökettérfogat, a mai technikával helyettesíteni lehet a hiányzó dugattyúkat és köbcentiket, a rezgéseket megöli a kiegyenlítő tengely és a rafinált motortartó bak, a hangot majd hangszórókból a fülünkbe dúdolják, a lóerőket meg newtonmétereket pedig majd néhány bar töltőnyomással meghozza a turbó. Hát nem.
Annak sem mindig vagyunk tudatában, mennyire meghatározza az autót, hogy milyen motor van benne. Egy csodálatos, pörgős, akarattal teli motor egy vacak bódét is érdekessé tud tenni, de mostanában inkább a fordítottja jellemző: egy-egy eltolt motor megmérgezi az egyébként szerethető autókat.
A Capturrel is ez történt. Itt volt a narancssárga belű, dCi-motoros testvére, és mindenki odavolt érte. De elég egy szürke kárpit, és ez a rettenetes 900 köbcentis TCe, máris egy idegesítő, élhetetlen vacakká vált.
Alapvetően szeretem a háromhengereseket. A Daihatsu például egészen érdekes ezreseket gyártott a nyolcvanas-kilencvenes években. A Triumph meg felfoghatatlanul fantasztikus motorkerékpárokat épít a páratlan hengerszám köré. Még a Skoda High Torque Performance morgós hangját is kedvelem. Az újhullámos, downsizingos háromhengeresek között is akad bőven pozitív példa: a Fiestához remekül passzol az ezres Ecoboost, sőt, a Citroen C-Elysée alapmotorja is felnőtt a feladathoz.
De ezt a 0,9-es TCe-t elfuserálták. Ráz, mint egy Dutra U-28. Talán az első autó, amelyben megváltásként vártam, mikor aktiválódik végre a start-stop, mert akkor nem kell remegő combokkal várakozni a lámpánál. Fájdalom, hogy hideg időben, nulla fok környékén alig akarja leállítani az átkozott háromhengerest. Nem értem, 2014-ben hogyan engedhetik meg, hogy a kasztni átvegye a motor kellemetlen rezgéseit.
Ám a rezgés csak az egyik baj. Nem bagatellizálnám el, mert önmagában is elég súlyos lenne, de még rosszabb a motor karaktere. Elhiszem, hogy állandósult üzemállapotban, amikor már két másodperce nyomjuk a gázt, és megvan a kellő fordulatszám, hozza azt a nyomatékot és teljesítményt, ami szükséges egy kisautó elfogadható mozgatásához. De az átmeneti állapotokban - ami városi közlekedésnél elég gyakran előfordul - rémes. Ez pedig a túl kicsi lökettérfogat és/vagy rosszul választott turbó és/vagy ügyetlenül felprogramozott motorvezérlés és/vagy szerencsétlen váltóáttételezés eredménye lehet. A Captur 0,9 TCe esetében inkább mindegyik és.
Eleve túl hosszúnak tűnnek a váltó fokozatai, valószínűleg a szén-dioxid-kibocsátás mindenáron végrehajtott csökkentése miatt. Ezért már az elindulás is trükkös, és döglött a kettes fokozat, amit városban jellemzően a gyorsítást igénylő helyzetek megoldására használunk, például hogy lassítás után tempósan áthúzzuk az autót egy jobbkezes kereszteződésen, vagy kikanyarodás után felvegyük a tempót egy többsávos főúton. Pontosabban tetszhalott, mert amíg el nem érjük a háromezres fordulatot, csak fakó hangon hörög - szubjektív időérzékünk szerint hosszú másodpercekig, aztán amikor már késő, váratlan vehemenciával indul meg. De akkor már elmúlt a helyzet, bezárult a lyuk a szomszéd sávban, villog a mögöttünk jövő. Rettentő rossz ritmusban kapja el a fonalat a kis turbómotor, és művészet normálisan kezelni. Amíg nincs turbónyomás - és ez alacsony fordulaton tényleg sok tized másodperc - addig rémesen erőtlen, aztán amikor felpörög a turbó, fél gázon is veszett kutya módjára próbálja cibálni a bódét.
Egyféleképpen lehet segíteni rajta, ha fordulaton tartjuk. Háromezer fölött már elviselhető méretűre zsugorodik a turbólyuk, ezért rá is szoktam, hogy városban nem váltok fel negyedikbe sem, különben tehetetlenül sodródó uszadékfa vagyok a turbulensen örvénylő budapesti forgalomban. Így a nyolc liter körüli vegyes fogyasztás nem is olyan rossz, de ha úgy vesszük, hogy átlagos tempóban közlekedtem egy kis vakarccsal, akkor 2014-ben borzasztó rossz érték.
A motor pocsék alaphangulata mellett az átlagosnál kicsit rosszabb, régi Renault-kat idéző, görbülő botos váltásérzetet is nehezebben emészti az ember. A túlszervózott, érzéketlen kormány is slendrián mérnöki munkát sejtet, hiszen ma már minden a programozáson múlik. A Capturnek pedig annyira szimulátoros a kormányzása, hogy egy átlagos országúti kanyar ívét is nehéz megtalálni vele elsőre.
Egy magas építésű kisautó alá muszáj kemény futóművet tenni, különben felborul, de a kis Renault-nál mintha ezzel se foglalkoztak volna eleget. Ártalmatlan úthibákon is kígyózva lötyög el a feneke, miközben olyan kegyetlenül üt vissza minden göröngyre, mintha hegyiversenyre készülne. El tudom képzelni, hogy ennek is jót tesznek a dízelmotor plusz kilói, egyszerűen nem igazították hozzá a rugózást a könnyebb benzineshez.
Az együtt töltött hét végére úgy éreztem magam, mint egy kísérleti autó tesztpilótája. Bizarr megoldások halmazát bízták rám, egy kiforratlan motort, szerencsétlenül beépítve egy furán megemelt kisautóba. Ha engem kérdeznének, menjen-e sorozatba, azt mondanám: srácok, tudom, meg kellett próbálni, de ezt inkább ne erőltessük.
Nem tagadom, hogy berágtam az ügyetlen háromhengeresre; a Captur ezzel a motorral nekem nem más, mint kényszermegoldások vicces torzszülöttje. Magas, mert ez a divat, úgyhogy muszáj volt alátolni egy túl kemény futóművet. A szén-dioxid grammok beteges keresése pedig egy elszúrt háromhengeressel ajándékozott meg minket. Ha még dolgoztak volna rajta egy keveset, biztos emészthetőbbé lehetett volna tenni.
A dízelmotorral például egészen más az összkép. Ha feltétlenül Capturt szeretnénk, lényegében nincs is más jó választás, mert az erősebb, négyhengeres benzinmotort csak a nem túl jó hírű duplakuplungos automatával adják. Valahogy a Nissan-Renault-nál ez történt minden kisautóval: a Dacia Logant, a Nissan Note-ot és a Capturt is csak dízellel lehet jó szívvel ajánlani. Furcsa, hogy ide jutottunk.
További cikkeink
