Már-már törvényszerűvé vált, hogy az év végén beüt a ménkű, és összkerékben-platóban úszik az egész Totalcar. Ilyenkor megbolondulnak az importőrök, hiszen tudják, idehaza ilyenkor költi el maradék pénzét az összes földműves, ezért hegyekben állnak a pickupok a kereskedőknél, ahonnan párosával viszik a vevők.
Ezért úgy gondoltuk, hogy egymásnak eresztjük őket. Ilyenkor kapóra jönnek partnerünk, a Driving Experience instruktorai Palánkai Gellért és Tóth Zoltán, illetve infrastruktúrája, hiszen a piliscsévi motokrossz-pálya már bizonyított nagy SUV-tesztünkön, tökéletes helyszín lesz egy medvevadászat-szimulációhoz.
Mielőtt még belecsapunk a sárba, érdemes tudni, miféle kritériumok alapján rangsoroltuk végül a résztvevőket. Megpróbáltuk őstermelői szemmel nézni őket, ezért elsősorban az ár/érték arány volt a lényeges. Ez persze több összetevőből áll össze, hiszen a platóméret és a teherbírás legalább annyira fontos, mint a mindennapi használhatóság, a kényelmi extrák, menetkomfort és a fogyasztás. Szerencsére – úgy tűnik – a pickupok lassan kikopnak a városi díszmajmok alól, hiszen rájöttek, hogy valójában egy tetszőleges, fekete SUV-val legalább akkorát lehet villantani, és még kényelmesebb is. Így egyre többet használnak úgy és arra, amire kitalálták őket. Akár univerzális járműként is, minden körülmények között.
A terepjáró képességek terén nem számítottunk óriási különbségekre, ennek ellenére nagyon is tanulságos lett a krosszpályán eltöltött nap. Nem árulok el nagy titkot azzal, hogy tesztünk mind az öt résztvevője elment mindenhol, ahová bevittük őket. Ennek ellenére voltak rosszabbak és jobbak, nézzük sorban őket, egy rövid jellemzéssel, előtte azonban a film!
Volkswagen Amarok DC Pickup Basis 2.0 TDI 4Motion
Az Amarokot pár nap után úgy adtam vissza, hogy soha a büdös életben nem fizetném ki a tesztautó árát, még akkor sem, ha milliárdos agrártámogatás állna a hátam mögött. És nem azért, mert ne lenne jó, sőt, az Amarok remekül teljesített. Futóműve a létező legjobb kompromisszum, mert terepen kellően puha, nem rázza össze az embert, nem pattog el és hosszú rugóútjai vannak, ellenben közúton is már-már személyautósan gurul, annak ellenére, hogy az importőr rákészült, és KM2-es BF Goodrich MT-abroncsokkal szerelt autót adott.
Ennek köszönhetően nőtt a hasmagasság, és a gumik iszonyatosan harapták a laza talajt, öntisztító képességük is zseniális, és jelentős biztonságérzetet adtak terepen. Az Amarok további nagy előnye a kifinomult és észrevétlenül működő, (feláras) kapcsolható 4Motion-hajtás, körmös kuplunggal, felezővel és lemezzel burkolt alsó traktussal. Nem is volt akadály előtte, biztosan lépdelt át mindenen, és a heavy duty rugózás miatti megengedett össztömege 3040 kiló. Terepszöge elöl 28 fok, ami nem kimagasló, de az MT-abroncsok ezen is javítottak. A nagy hasmagasság hátulütője, hogy a plató is magasra került, erre érdemes odafigyelni, ha sokat cuccolunk.
A 122 lóerős, kétliteres turbódízel (az importőr honlapján már nem szerepel ez a 90 kilowattos motorváltozat, sem az ennyire fapados kivitel) a Mahindráéval együtt tesztünk leggyengébb motorja volt. Indiai riválisával ellentétben azonban a váltó fokozatkiosztása teljesen rendben volt. Igaz, hat sebességet oszt be, nem ötöt, mint a Pik Up. A motor amúgy halk, a szél- és futóműzaj sem jelentős, ebben az Amarok túltett mindegyik konkurensén.
Közúton elégségesnek tűnik a teljesítmény, ezeken a gumikon amúgy sincs kedve száguldoznia senkinek, sajnos azonban a kemény nyúzás rámutat a felező szükségességére. Alul ugyanis elég gyengécske a kis kétliteres, és amíg nincs töltőnyomás, lagymatagon indul meg. Hajlamos fuldokolni, erőből nagyot húzni laza talajon nem tud. Messze elmarad az Isuzu vagy a Nissan mögött, cserébe jól bírja a gyűrődést, nem akad fel, és nincs akkora túlnyúlása, mint mondjuk a D-Maxnak.
Viszont durván hiányos az extralista. Nincs központi zár. Nincs elektromos ablak. Feláras már az alap Climatic-klíma és a könyöklő fedele is. Nincs még csipogós tolatóradar sem. A külső tükröket nem lehet bentről állítani. Nemhogy villanymotorral, sehogy. Ha rosszul áll a jobbos tükör, ki kell szállni, megkerülni az autót, és nyomkodni a tükörlapot. Minden extránk egy kéthangszórós rádió, ezért meg kár pénzt adni, mert egy fülkehátfalra szigszalagozott Sokol is tud ilyen hangot.
A tesztautóhoz kapott adatlapon az üzembehelyezéskori új ár alatt 8,5 millió forint szerepelt. Ha abból indulunk ki, hogy a Mahindra 4,6 millióért még tempomatot is ad, 8,7 misiért pedig a létező legjobban felszerelt, bőrkárpitos, automata, érintőképernyős, 163 lóerős Isuzu D-Maxot adják, akkor az irgalmatlanul fapados Amarok ára legfeljebb egy mmmuhahát ér. Mert bármennyire is kifinomult és jó képességű, ennyivel nem ér többet, mint tesztünk bármely másik résztvevője.
| VW Amarok | Isuzu D-Max | Mahindra Goa | Toyota Hilux | Nissan Navara | |
| A konkrét tesztautó | DC Pickup Basis 2.0 TDI 4Motion | 2.5 TD LS Plus AT | DC MHawk 2.2 | 2.5 D-4D Style | LE DC 2.5D M/T |
| bruttó ár | 8507805 Ft | 8750300 Ft | 5962650 Ft | 7537450 Ft | 9760000 Ft |
| Technikai adatok | |||||
| motor | 2,0 TDI (122 LE, 340 Nm/1750) | 2,5 TD (163 LE, 400 Nm/1400) | 2,2 CRDe (120 LE, 290 Nm/1800) | 2,5 D-4D (144 LE, 343 Nm/1600) | 2,5 TD (190 LE, 450 Nm/2000) |
| hossz (mm) | 5254 | 5295 | 5098 | 5255 | 5396 |
| szélesség (mm) | 1944 | 1860 | 1770 | 1835 | 1848 |
| tengelytáv (mm) | 3095 | 3095 | 3040 | 3085 | 3200 |
| teherbírás (kg) | 1100 | 1030 | 1020 | 750 | 845 |
| saját tömeg (kg) | 1968 | 1992 | 2150 | 1995 | 2085 |
| Plató | |||||
| hossz (mm) | 1555 | 1552 | 1530 | 1547 | 1611 |
| szélesség (mm) | 1620 | 1530 | 1489 | 1515 | 1560 |
| magasság (mm) | 508 | 465 | 550 | 450 | 457 |
| szabad hasmagasság | 249 | 225 | 210 | 227 | 228 |
| terepszög elől | 28 | 30 | 39 | 30 | 32 |
| terepszög hátul | 23,6 | 23 | 21 | 22 | 18,5 |
| fordulókör | 12,9 | 13,1 | 11,2 | 12,2 | 13,3 |
| Alapváltozat (duplakabin, 4x4, bruttó) | 8119110 Ft | 6666230 Ft | 5962650 Ft | 7258050 Ft | 6479189 Ft |
| alapmotor | 140 LE, 340 Nm/1600 | 163 LE, 400 Nm/1400 | 120LE, 290 Nm/1800 | 144 LE, 343 Nm/1600 | 144 LE, 350 Nm/1600 |
| alapfelszereltség | |||||
| légzsák | 6 | 6 | 2 | 2 | 2 |
| rádió | x | - | x | - | x |
| légkondi | - | x | x | x | x |
| ködfény | hátul | hátul | x | - | - |
| villanyablak | x | x | x | - | x |
| villanytükör | x | x | x | - | x |
| tempomat | - | - | x | - | - |
Isuzu D-Max 2.5 TD LS Plus AT
A D-Max lett a kellemes meglepetés, tesztünk sötét lova. Egyedül két zavaró dolog merült fel vele kapcsolatban, de egyik sem befolyásolja jelentősen a használhatóságot. Az első, hogy gyorsításkor a motor zajos és csörömpöl, a másik, hogy a puha futómű miatt hullámos terepen annyira képes belengeni az eleje, hogy keményen felüt. Ilyenkor annyit kell tenni, hogy lassítunk, nincs vész. A díszkivitel hátsó túlnyúlására érdemes odafigyelni, a terepszög átlagos 23 fok, de a műanyag sarokdíszt gond nélkül elhagytuk az első bucka alján.
Ezen kívül egészen rendben van az Isuzu. Kellemes a beltér, jó az összeszerelés minősége, és meg van szórva minden földi jóval. A legjobb extra az ötfokozatú automata váltó, amely terepen, vontatáskor hasznos, és kellően tehermentesíti a sofőrt. A másik kedvenc az utólagos, androidos-érintőképernyős Parrot központi rendszer, amely az autó összes rendszerével remekül együttműködik, ugyanolyan jól kezelhető és gyors, mint bármelyik okostelefon és mindent tud, amit egy ilyen oprendszernek tudnia kell. Akár internet-szolgáltatásokról, akár új appok telepítéséről van szó.
Ülésfűtés, tolatókamera, elektronikusan kapcsolható összkerékhajtás- és felező, bőséges helykínálat hátul is (három megtermett férfiember vállérintés nélkül üldögél itt), bőrkárpit, osztott klíma, bivalyerős motor és tízliteres fogyasztás, komfortos-puha gurulás aszfalton, egy tonnán felüli teherbírás (Hilux 750 kiló, Navara 845), a D-Max LS Plus AT a személyautó legkevésbé fájdalmas alternatívája. 8,5 millió forintot kérnek el a csúcsváltozatért, ezzel nem a legjobb ár/érték arányú ugyan, ellenben jó a híre és kellőképpen robusztus.
Fellépőt tilos? Nem biztos
Minden, ami a szabad magasságot csökkenti, előnytelen a terepen, mert attól könnyebben akad fel a
kocsi. Egy normál terepjárónál legalábbis biztos, hisz néha 10-12 centit rontanak a hasmagasságon. Ráadásul a ma divatos fellépők szép és drága tartozékok, ezért még jobban fáj, ha elhajlanak. Most viszont két pickupon is volt fellépő (a Mahindrán és az Isuzun), és nem volt velük semmi gond terepen. Úgy tűnik, hogy ezeknek a platós járműveknek nagyon kicsi a hátsó terepszögük, mivel elég nagy a hátsó túlnyúlásuk. Annyit egy fellépő nem tud rontani a középső (átlépő) terepszögön, hogy az rosszabb legyen a hátsónál. Magyarán, ha már a hasa felakad, akkor a hátulja már nagyon-nagyon fennakadna.
Mahindra Goa Pik-up
Igen, Pik-upnak hívja a Mahindra egyetlen hazánkban kapható platós autóját. És nem bonyolítja túl az importőr a felszereltséget. 4,6 millióért mindent belepakol a négykerekű csőszkunyhóba. Klíma, tempomat, négy automata villanyablak, multikormány, elektromos tükrök. A formája persze megosztó, valahol a rémült fülesbagoly és a hullámlemez buszmegálló között helyezkedik el, ennek ellenére Európa-szerte közkedvelt . Igénytelen, elképesztően robusztus, indiai utakra tervezett futóművel, és jól pakolható, mély platóval.
Vetélytársaihoz képest keskenynek tűnik, nincsenek látványos sárvédőív-szélesítései, ami terepen-erdőjáráskor előny, hiszen nem kell számolni a plusz centikkel. Sallangmentes forma, minimális első- és meglehetősen hosszú hátsó túlnyúlással. Ennek köszönhetően első terepszöge 39 fok, ami kimagaslóan jó érték. A hátsó csupán 21 fok, csak a Navaráé kisebb, de ahol az orra elment, ott már a masszív vonóhorog szánthat, sok baja nem lesz. Egyébként az összes közül csak a Goának volt vonóhorga, amin meglepődtünk. A kamiongumi-húzó versenyszámnál törtük is a fejünket a többi autónál.
A szögletes és magas felépítménynek hála odabent szobányi a hely, talpig pufajkában és kucsmával a fejünkön sem érjük el a bódé határait. A karfás ülésekben jól esik a tespedés, kellőképpen kényelmesek is, a kicsit pattogós futóműnek ügyesen ellendolgozik puha tömésük, ezzel a Mahindra menetkomfortban az Amarok és a D-Max mögött végzett.
A 120 lóerős, kétliteres MHawk-turbódízel nem tépi fel a Mahindra alatt az aszfaltot, de hétköznapi használatra megfelel. Egyedül az ötgangos kézi váltó fokozatkiosztása lett kicsit kusza, mert nagyon hosszú kettest kapott. Ezért kapcsoláskor sokat ejt a motor és kiesik a nem túl acélos – 290 Newtonméteres – nyomatékcsúcs közeléből. Ez terepen, laza talajon hozza zavarba a maximálisan 1020 kilóval megrakott Goát, mert hajlamos a lefulladásra.
Elektromosan kapcsolható összkerékhajtása és terhelésre automatikusan, teljesen fixre összezáró hátsó differenciálműve van. Kötélhúzáskor az első hajtás ugyan ledifferált, a hirtelen és teljesen összezáró hátsó diffi pedig meglepheti a gázpedált masszírozó tulajdonost. Ráadásul akkor, amikor már a motor kikecmergett a turbólyukból, így szó szerint teljes erővel kilövi az autót arra, amerre áll. Ez egy kellemetlen tulajdonság, amit szokni kell.
Túl azon, hogy a beltéri anyagokat és a formatervet meszkalinon felnőtt mókusok hordták össze, és elég múltidéző az összeszerelés minősége, a Mahindra Goa Pik-up őszinte, jól felszerelt melósautó, nem is akar többnek látszani. Egy kicsit még össze kéne rántani a formát, és a szempusztító belteret, és jó lesz. Ennyiért pláne.
Toyota Hilux 2.5 D4-D Style
A Hilux megöregedett. Furcsa ezt mondani, hiszen a szegmens egyik állócsillagáról van szó, a mindenkori lázadók, terroristák és felkelők járművéről. Annak idején én is görbítettem fellépőt egy minden földi jóval megszórt csúcsmodellen, de egyrészt annak már négy éve, másrészt az a csittifitti demókivitel teljesen más arcát mutatja.
A 2,5 literes, 144 lóerős turbódízel Hilux Style felszereltségű szinttel és feláras AT-abroncsokkal érkezett. Nyilván nem képezik az alapfelszereltséget ezek sem, de ha az Amarok masszív MT-i felett szemet hunytunk, akkor a Toyotának is el kell nézni ezt az apróságot. Az orra így, pőrén, bozótrács-utánzat nélkül kicsit béna, híján van a Volkswagen és a Nissan masszív, férfias megjelenésének.
3085 milliméteres tengelytávja a Mahindra után (3040) a legrövidebb, de míg az indiai kisteher felépítménye óriási, a Hilux belsejében már nincs annyi hely. Nem mondjuk, hogy kicsi vagy kevés, mert ez nem igaz, de sajnos 185 centiméteres magasság felett a kormány már legfelső állásban is az ölünkben van, az ülést pedig nem lehet lejjebb engedni; felhúzott térdekkel ülünk, ez pedig már rövid távon is zavaró és kényelmetlen.
Felszereltségét tekintve az arany középutat képviseli, manuális klíma, négy villanyablak, a karok és vasak hívőinek rendes, karos összkerékhajtás- és felezőkapcsolás, valamint hátsó differenciálzár. Mondjuk az egy kicsit ciki, hogy a közepes, Style-szinten nem jár egy nyamvadt rádió sem a 7,5 milliós Toyotához, 72 ezret elkérni egy ISO-csatlakozós, CD-játszós fejegységért pedig nevetséges.
A mindent kibíró autó nimbusza övezi, valószínűleg többszörösen is túlterhelhető, mert a hivatalosan 750 kilós teherbírás már erősen túlhaladott. Tesztünk szereplői közül ez volt a legalacsonyabb teherbírású.
Terepen nem mozgott rosszul, de fölöslegesen kemény futóműve miatt a kelleténél jobban elpattog, a kerekeknek nem sikerül mindig talajt fogni, a kellően nyomatékos motornak és a jó kiosztású, ötsebességes váltónak hála könnyedén elővarázsolunk annyi erőt, amennyivel megoldunk minden feladatot. Terepjárás előtt azonban kapcsoljunk hátsó difizárat, mert nélküle átlóban bizony megáll a Hilux tudománya. Ott lesz a gomb, a bal térdünk tökéletesen takarja, érdemes megjegyezni a helyét. A lejtőn tolatva elindulást megcsinálta ugyan, de az első hajtás egy picivel később kapcsolt, mint kellett volna, a kerekek pedig komoly kipörgéssel dolgoztak, a hátsó tengely szlipje jelentős volt még földes talajon is.
Közúti komfortja valahol a Goa és a Nissan közé helyezi. Nem remeg és reszket annyira, mint a Nissan, csak rövid úton, aprókat pattog alattunk az eleje, és persze a terheletlen hátsó híd is. Lehet, erről leginkább az AT-abroncsok tehetnek, ezek sorolták a Toyotát a kevésbé kényelmes, egyéb tulajdonságai pedig az átlagos pickupok közé.
Nissan Navara LE DC 2.5D M/T
A Navara a villantós, városi pickup leginkább sikerült mintapéldája. A tápos macsók annak idején vitték, mint a szteroid-ampullát, mert irdatlan nagy, széles, akkora orral, mint a Tajmir jégtörő, ebben tisztelik az embert, sőt, már a vádliját is tisztelik, amikor kiszáll belőle. A Navara úgy néz ki, mint ami azonnal feltrancsíroz, megesz és eltipor mindent és mindenkit.
És ezt sokan el is hitték, pedig a Navara nem egy Patrol, de nagyon nem. Legnagyobb hátránya éppen a már említett terület, amit elfoglal. 3200 milliméteres tengelytávja hatalmas, a Navara beltere nem is kicsi, de a kialakítása olyan, hogy keressük benne a kívülről vélt légköbmétereket. Az ülések kényelmetlenek, furán kicsik és ide-oda csúszik bennük a test, mert nincs, ami megtartsa. A hátsó támlák szöge meredek, viszont a műszerfal és a kabin kialakítása inkább személyautós, ami jó.
A már említett nagy tengelytáv és a kis híján 190 centiméteres szélesség, valamint az 5,4 méteres hossz és a 13,3 méteres fordulókör terepen eléggé behatárolják az autó mozgásterét, ha szívbajosak vagyunk. A nagy test könnyedén begyűjti a karcokat és a 18,5 fokos hátsó terepszög, valamint a 2 tonnás önsúly, és az irgalmatlanul pattogó, bután rázó, rövid rugóutakkal dolgozó futómű azt eredményezik, hogy a Navara inkább áttúrja magát az akadályokon, mint egy gigantikus troll, amelyik még meg is tapossa az útjába kerülő szerencsétlent.
Ügyetlenül, pattogva, erőből oldja meg ott a feladatokat. Ahol a többi kisteher megpróbálja letenni a kerekét, és szimatolva tapadást keres valamelyik keréken, a Navara bőgve emeli magát, és billen ide-oda, dinoszauruszként túrva szét mindent, miközben hörög, rázkódik és szétüt minket odabent. Az ereje megvan hozzá, a 190 lóerős, 2,5 literes dCi-motor tesztünk legerősebbje, a 400 newtonméternyi nyomaték kikapcsolt kipörgésgátlóval még ezt a hatalmas testet is könnyedén körbeforgatja függőleges tengelye körül, nem is ezzel van baj.
Hanem azzal, hogy a Navara valójában elviselhetetlen a mindennapokban. Méretei miatt a parkolás szívás, az ide-oda tekeredő, nem kellőképpen merev létraváz miatt pedig állandó társunkká szegődik az idegesítő, folyamatos remegés. Ez az autó egészén konstans módon ide-oda futkározó vibráció nem csak amiatt van, hogy a dögnehéz plató külön életet él, hanem maga a kabin is reszket. Forgatja-csavarja az egész miskulanciát a nagy motor, hátul a súlyos és méretes híd pattog egy teljesen más frekvencián, mi pedig ott ülünk középen, mint idióta a hullámvasúton, aki látni nem lát semmit, de legalább rosszul van, mert le-fel liftezik a gyomra. Plusz a túl feszes futómű... egész egyszerűen nem ez a jó megoldás.
A kinézet alapján a Navara nagyon menő, de múltjában felsejlenek a kétfelé roppanó hátsó hidak, a magas literteljesítményű dCi-motorok problémái, és persze a méret és a súly, ami inkább hátrány, mint előny. Divatnak, jetskinek jó, de nem ezzel fogjuk télvíz idején az erdőt járni. 9,76 millió forintért biztosan nem, bármilyen jól felszerelt.
A gumivontatás-próba végeredménye
Nissan Navara: 9,39
Mahindra Goa: 12,34
Toyota Hilux: 10,42
VW Amarok: 10,6
Isuzu D-Max: 8,5
A végén jegyezzük meg, hogy ezek bruttó listaárak, a valósághoz sok közük nincs, hiszen szinte mindegyik típus kapható akcióban, ráadásul a listaárakból jócskán lehet alkudni mindenkinél. Az már csak a hazai piac beteg sajátossága, hogy az importőr és a kereskedő árai eléggé eltérnek egymástól. A nettó ár alacsonyabb, mínusz alku, egy pofás, mindennap is vállalható pickup megáll hétmillió forintból.
Hogy milyen legyen? Erős, automata, tágas, jól felszerelt, és ne vesszen el az út mellett járva sem. Tökéletes megoldást nem találtunk, de abban megegyeztünk, hogy ha egyet kéne választani, az Isuzu D-Max lenne az.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
