Szerencsére nem vagyunk mind ugyanolyanok. Van, aki az erős, hátsókerekes, kézi váltós autókat szereti, és van, akinek nem baj, ha viszonylag gyenge, elsőkerekes és automata váltós. Talán az sem, ha bénán kanyarodik, kedvtelenül gyorsul és tohonyán fékez. Attól, hogy nem nekem találták ki ezt a Coltot, még jó lehet olyasvalakinek, akinek az autó legfeljebb a formájával lopja be magát a szívébe. Mondjuk anyámnak.
Úgy tizenöt évvel ezelőtt volt nekünk is egy Coltunk, a tizenötödik évét taposta. Makacs kis gép volt, hosszas unszolásra sem akart elpusztulni, pedig még így visszagondolva is beleborzongok, mi mindent kapott. Ő szenvedte el a jogosítványom megszerzése utáni első viharos hónapokat – rezzenéstelenül. Többször elforralta a vizét a rapszodikusan működő hűtőventilátor miatt, de ezt is túlélte. Annak ellenére, hogy csak a legszükségesebb karbantartást kapta meg, tönkretehetetlennek bizonyult a mechanikája, legalábbis a rémisztő sebességgel porladó kasztni életgörbéje alatt. A család szinte megsiratta, amikor lejárt róla az utolsó műszaki, és már reménytelen lett volna megnyújtani szenvedéseit.
Nem sokkal később, miután az égi autópályák irányába engedtük szép emlékű Coltunkat, Zoltánék anyuka-autót kerestek. Kicsit és automatát, lehetőleg nyűgmenteset, elsősorban városi használatra. Mit ad isten, ők is épp egy Coltnál kötöttek ki, és attól tartok, a sztori vége is hasonló lesz. Tíz éve szolgál náluk a 92-es forgalomba helyezésű Mitsubishi, és míg a technika minimális botladozással teszi a dolgát, a bódé körülötte kezdi már elhagyni magát. Csoda, hogy csak most, húszévesen, hiszen az autó az elmúlt tíz évben a járdaszél mellé támasztva várta a belvárosi autók jellemzően ritka bevetéseit.
Vigyázat, hóhérakasztás!
Osztjuk az észt szóban és írásban, az olvasókat megpróbáljuk óvni a bóvlitól, vagy éppen rábeszélni a tutira, közben néha mi, akik a Totalcart készítjük, járunk a legrémesebb szutykokkal. Most eljött az ítélet napja, a sokszor önvédelemből szépített vagy becsületből megvédett autóinkat körbeteszteljük a szerkesztőségben. Nincs kibúvó, nincs kegyelem, mindenki másét viszi el egy próbakörre, és ír róla használttesztet, ahogy bárki máséról tenné. Ezúttal Sipos úr, az angol Totalcar anyukája anyukájának Coltja került sorra.
A sorozatban eddig megjelent:
0. Bandi BMW-je
Míg az 1978-ban megjelent első Colt-generációra még rá lehetett fogni, hogy a japánok bizonyítós korszakában készült, a 87 és 91 között gyártott hármas Colt már a nemzetközi elismerést ízlelgető Mitsubishi Motors terméke. Szerintem minden idők legerősebb Colt-dizájnja: az első kettő esetlen útkeresése után egy egyedi, vagány forma, amit két szappantartó követett, hogy a trendeknek megfelelően mini egyterűre változtassák a koncepciót, majd kihozzák a szerencsétlen aktuális kis Mitsubishit, amit érthetetlen módon Space Starnak neveznek.
Japán terminológia
A Coltot, mint számos tömegautót, több néven is árulták, ezért van egy kis kavar a modell körül. Mirage néven anyakönyvezték eredetileg Japánban, és az előző generáció kivételével odaát máig így hívják a kis Micut. Európában ehhez képest végig Colt néven futott, de a legfontosabb piacon, az USÁ-ban Dodge Colt, Eagle Summit, valamint Plymouth Colt címkével is árulták a tesztben szereplő harmadik generációs Mitsubishi Mirage-t – elődei és utódai még cifrább neveket is kaptak. Abba pedig végképp ne bonyolódjunk bele, hogy az ötajtós, szedán és kombi változatokat miért hívták Lancernek, örüljünk, hogy az Európában kapható legkisebb Mitsubishi nálunk következetesen Colt.
50
Igazából nem is Colt, hanem Mirage Zoltánék Mitsubishije, mivel amerikai jövevény. És nem csak úgy amerikai, hogy oda hajózták új korában Japánból, hanem ott is gyártották, bár alig kétévesen már Magyarországra érkezett. Egy pillanatra még a gyanú is felmerült bennem, hogy azért dacol korához képest délcegen a rozsdával, mert nem a híresen gyenge minőségű japán acélból préselték a testét, hanem detroiti vasból. Na jó, nem biztos, hogy detroiti, de nem is kizárt, hiszen a Mitsubishi Motors illinois-i, normali gyára alig négyszáz mérföldre van Detroittól.
Mivel odaát a Mirage gyakorlatilag az eldobható papírzacskó kategória volt, amivel bevásárolni járnak – a nejlonszatyor meg talán az ezres, háromhengeres Daihatsu Charade –, európai szemmel tökéletesen érthetetlen a felszereltsége. Klíma, szervokormány és automata váltó van, hiszen anélkül képtelenség lett volna eladni akár egyetlen darabot is odaát, de központi zár, elektromos ablak, hátsó ablaktörlő nincs. Az automata is a legprimitívebb, három gangos szerkezet, míg Európába már minimum négy sebességgel hozták. Egyedül a motoron nem érezni a spórolást: a Mitsubishi akkori büszkesége, a hengerenként három szelepes, 1,5-ös benzines került bele, hengerenkénti befecskendezéssel.
De aki nem szúrja ki a ködlámpa helyett megduplázott tolatólámpát és a keskeny rendszámgödröt a hátsó lökhárítóban, az is azonnal rádöbben, hogy valami nem stimmel, amikor kinyitja az ajtót, és szembesül az automata biztonsági övvel. Nem volt hosszú életű divat az ajtóoszlopba szerelt motoros mechanika, amely beszálláskor ránk húzza az átlós hevedert. Annyi a szépséghibája, hogy ha tényleg biztonságban szeretnénk utazni, még kézzel be kell csatolnunk a medenceövet - talán ezért készültek alig néhány évig ilyen autók az USA-ban. Aki képben van a korabeli japánokkal, azon fog még csodálkozni, hogy nem nyitható az utastérből se a tankajtó, se a csomagtérfedél, de itt nagyjából vége is a kuriózumok listájának.
Lapozzon, a következő oldalon az is kiderül, hogy milyen autózni a huszonéves, sokat látott Colttal.
Mint a harmincéves Energomat centrifugáláskor, úgy rázza meg a bódét a harcias hangú négyhengeres indítás után. Az elfáradt gyári motortartó bakokat nemrég kisipari, telibe öntött gumiszilentekre cserélték, ami hiba volt, mert így rémes vibrációk kínozzák a Colt utasait. Hideg motornál, álló helyzetben, amikor nem csak a klímakompresszorral, de az automata váltó sűrű olajával is meg kell küzdenie a motornak, fájdalmas a rázkódás, de bemelegedés után, tempónál is egyértelműen érezhető. Bizony nem olcsó a gyári, új alkatrész a régi japánokhoz, utángyártott sokszor nincs, a bontásra ítélt autókban meg jellemzően ugyanaz ment tönkre, mint a javításra várókban. Ilyenkor kerül helyzetbe a leleményes magyar kisipar, de a motortartó bakok esetében kidobott pénz, amit az ember a szilentsütőnél hagy.
Az első megrázkódtatás után, mikor már megbékéltem a bántó rezgésekkel, nosztalgia lett úrrá rajtam. Még ebben a Coltban is megvan a jellegzetes, édeskés régi japánautó-szag, de nem ez az egyetlen időközben klasszikussá érett japán jellemvonás. A minimális erővel működtethető kezelőszervek, a könnyű, finom kormány, a puha, röcögős gázpedál, meg persze a taknyos fék mind tipikus távol-keleti sajátosság - egy korabeli kettes Golf például sokkal férfiasabb, gépszerűbb.
Megindulni nagyon tud, automatával persze könnyű is, de a kezdeti lelkesedés után hamar kifogy belőle a szusz. Kézi váltóval talán még sportosnak is titulálnánk a fura hangú 12 szelepes négyhengerest, de ezzel a rövid, viszont annál nyúlósabb automatával pillanatok alatt elfeledjük sportolási ambícióinkat. Nem lehetne letagadni, hogy bevásárlókocsinak szánták, országúti tempóhoz közeledve már megemeli a hangját. Kényelmes városi közlekedésre jó, ez a lételeme, itt érzi jól magát.
A Kadett emlékeim szerint jóval feszesebb, a Golf pedig kétszer masszívabb benyomást kelt - a Colt nem csak mai szemmel nézve billegős, bólogatós. Elképzelhető, hogy az amerikai változat még támolygósabb futóművet kapott, de talán nem is igazságos a németekhez hasonlítani, hiszen a csak háromajtósként kapható Colt kisebb volt a kortárs kompaktoknál, valahol a Polo- és a Golf-kategória között keresi a helyét. Meg minek is lett volna a kommersz változat kőkemény, ha ott a GTi, ami mindenért kárpótol?
Ez az Orion-motoros háromajtós érezhetően a komfortra ment rá, és ez teljesen rendben van. Igazából egy mai, erőltetetten sportos kisautó lehet igazi átok egy átlag-anyukának, akinek esze ágában sincs keresgélni az ideális íveket vagy a nyomatékgörbe csúcsát. A Colttal nem is fogja, cserébe megkapja a jóleső érzést, hogy a Mitsubishi minden reggel első kulcsfordításra indul, és ezt a jó szokását húszévesen is próbálja tartani.
Zoltánék Coltjának egy komoly baja volt, ami jellemző a korabeli injektoros autókra, de a Mitsubisikre mindenképpen: tönkrement a motorvezérlő elektronikája. A kondenzátorok hajlamosak a kiszáradásra, ami éppen elég tízen-, huszonéves Mitsu-tulajnál fordult már elő ahhoz, hogy ráálljon egy szakember a vezérlőpanelek javítására. Az emlegetett motortartó bakokon kívül leginkább csak kopó-fogyó alkatrészekre kellett költeni, amúgy zokszó nélkül viseli a Colt a ridegtartást. Az elmúlt tíz évben legalábbis nem kellett megbontani sem a motort, sem a váltót, ami 148 ezer mérföld, azaz 240 ezer kilométer után nem rossz teljesítmény egy eldobós kisautótól.
Ennek is a rozsda lesz a veszte, hiszen egy jóindulattal kétszázezer forintos értékű autó közelébe épeszű ember már nem enged lakatost, figyelembe véve a mai óradíjakat és a nyomott használtpiaci árakat. A mechanika legalábbis nem kelti azt az érzést, hogy a közeljövőben meg szeretné adni magát. Előbb fog felrohadni a sárvédőív a tetőig, mint hogy széthullana a motor.
Kár érte, mert arra, amire kitalálták, a mai napig tökéletesen alkalmas. Még ha nem is ajánlanám ínyenceknek, azért jellegzetesen japán íze van, és akinek ez ösztönösen bejön, vagy egyszerűen szereti, ha valami könnyen kezelhető és megbízhatóan működik, sajnálni fogja, amikor kirohad alóla a Colt, a Lancer vagy lényegében bármelyik korabeli Mitsubishi. Ma mindenesetre már csak kivételes állapotú Coltokra érdemes alkudni, hiszen az utódot is meg lehet már kapni párszázezerért, és itt néhány év korkülönbség néhány év haladékot jelenthet a rozsda ellen vívott, mindig vesztes küzdelemben.
További cikkeink
