Német felső kategória. Ezen a szinten nem arról van szó, hogy a Mercedes, a BMW vagy az Audi a legjobb. Vannak erősebb és gyengébb oldalak, apró finomságok, amit jobban érez, vagy másképp hangsúlyoz egyik vagy másik gyártó, de itt alapvetően az ízlés dönt.
Haydnnal elvagyok, Mozartot ki nem állhatom; Beethoven az, akinek a zenéje megmozgat bennem valamit. Mégsem szólnám meg soha a másik két bécsi klasszikust, művészetük vitán felül lenyűgöző. Ők hárman egymásra is nagy tisztelettel gondoltak, a komolyzene-kedvelőknek mégis általában van egy kedvencük, aki a legközelebb áll a gondolatvilágukhoz.
A három nagy német csúcsmodelljeinél is óhatatlanul az az érzése támad az embernek: csak látszólag rivalizálnak egymással. Jól elvannak a maguk kis szegmensében - amióta az Audi bekönyökölte magát a Mercedes S osztály és a 7-es BMW közé, mindháromnak megvan a maga kis zuga. Újabb és újabb ötletekkel húzzák egymást felfelé, de látványosan nem rondítanak oda a másik területére, már csak azért sem, mert így tudják fenntartani nehezen körülírható, mégis egyértelmű identitásukat. Arra viszont nagyon odafigyelnek, hogy egy negyedik ne férjen el mellettük.
Az A8-as frissítésénél is érezhető a szándék, hogy a lemaradás legenyhébb látszatát is szeretnék elkerülni. Igazából semmi baj nem volt a kifutó A8-assal, csak hát megjött az új S osztály, és annak faszább LED-es lámpája van. Régóta bosszanthatta az Audi belsőépítészeit az is, hogy a kollégák a Mercedesnél hogy kiélhették magukat a csúcsmodell hátsó lakosztályában - most végre ők is megcsinálhatták a háromülésessé varázsolható A8-ast. Egyedül az S Merci duplán nyújtott, XXL változata lehet még tüske az audisok szívében, olyat ők valamiért nem csinálhatnak, a legnagyobb Audi továbbra is az A8L.
Ott vannak aztán a vadított változatok. Az Audinál hagyományosan megépítik az S8-ast, mert muszáj, de tévedés lenne párba állítani az S osztály AMG változataival: azok olyan faragatlan barbárok, mint az RS Audik; de RS8 nincs, ahogy M7-es BMW sem. Az S8-as inkább egy felszereltségi szint, egy csomag a legerősebb V8-as benzinessel, nagyjából olyan távolságra a szériamodellektől, mint az újonnan bevezetett M Performance vonal a BMW-nél. Ott például csak M-esként lehet hathengeres motort kapni az 1-esbe, itt meg aki az 520 lóerős V8-ast szeretné, annak S8-ast kell vennie.
Ezzel kezdtük az ismerkedést a frissített A8-as düsseldorfi bemutatóján, vagyis pont a legrosszabb sorrendben, hiszen utána minden más csak szánalmasan gyenge benyomást kelthet. De ki mondana nemet, ha egy S8-as kulcsát nyújtják felé? A szakmai alázat nevében elfogadtam, ki tudja, mikor lesz legközelebb lehetőség, hogy beszámolhassak, milyen egy S8-as? Nehéz lenne együtt élni a tudattal, hogy párnájuk csücskét morzsolgatva nyögnek olvasók százezrei megszámlálhatatlan álmatlan éjszakán át, mert nem tudták meg, mennyit dob a LED-mátrix fényszóró a már ismert kifutó S8-ason.
Lehet, hogy mégis önkéntes száműzetésbe vonulok, mert nem tudom megmondani. Egyrészt nem vezettem az elődöt, másrészt, mert sötétedéskor vissza kellett adni az autót. Azt viszont meg tudom mondani, milyen az Autobahnon 250-nél, amikor 269-et mutat a szélvédőre vetített sebességmérő (mert már olyan is van): elég ideges.
Mindig is kicsit erőltetettnek éreztem a hangsúlyos sportosságot egy öt méter feletti limuzinban - vannak valószínűtlen együttállások, mint a Maserati Quattroporténál, ahol az összhatás pont kiadja, de más jó példa hirtelen nem jut eszembe. Egy ekkora bálna inkább bársonyköntösként ölelje körül testünket, mint neoprénként szorítsa. Az Audinál különben is másképp értelmezik a sportosságot - szigorú arccal nézik a sohasem hazudó másodperceket, a sofőrnek meg inkább csak passzív szerep jut: el kell viselnie, amit rámér a könyörtelen technika.
Az Audinál mintha azt diktálta volna a szabálykönyv, hogy a sportos autóba közvetlen kormány és feszesebb futómű kell, akkor lesz jó. De bármennyire igyekszik vagánykodni az alapból 60%-ot hátra osztó középső differenciálmű, akármilyen zseniális a kanyarba erőből befordító aktív hátsó diffi, az S8-as még egy 650 Nm-es V8-assal is egy nehézkes tank marad. Igen, 4,1 alatt van százon, de érzésre akkor is egy bespeedezett rinocérosz.
Az autópálya az igazi vadászterülete, ahol pillanatok alatt bele is szalad a 250-es limiterbe, de itt minden stabilitása ellenére olyan izgága a faltól falig kettőt forduló, hiperérzékeny kormányával, hogy komoly koncentrációt igényel az irányítása. Ilyen tempónál persze nem árt, ha észnél van az ember, de nem jó azt érezni, hogy egy elnagyolt kormánymozdulat után már csak a passzív biztonsági rendszerek menthetik meg az életünket.
Szilárdan elhatároztam, hogy nem fogom használni a felesleges szót, ezért inkább audis szárazsággal hívnám fel a figyelmet a tényre, hogy a leggyengébb, három literes dízelmotorral is 5,9 alatt megvan a százas tempó, és kicsit ritkábban ugyan, de az is beleakad a sebességkorlátozóba 250-nél. Ettől függetlenül tutira vinni fogják az S8-ast, mert hát az az Audik Audija. Még Magyarországon is eladtak belőle hármat tavaly, ami azt jelenti, hogy szinte minden tízedik magyar rendszámos új A8-as igazából S8-as.
Az Audi is turbót süt
Többször olvastam már az S8-as mellett ki tudja, hány másik modellbe szerelt új, négyliteres V8-asról, amely két turbóval 520 lóerőt köhög ki magából, és papíron a mostani finomításokkal már tíz liter alatti fogyasztásra képes. A bemutatón viszont körbejárhattam felmetszett makettjét, és műszaki szemmel azért van néhány szokatlan megoldás benne, amiről eddig nem tudtam.
76
Nem verték nagy dobra, de ennél a V8-asnál például ugyanúgy a hengersorok közé pakolták a két turbófeltöltőt, mint az M5-ösnél, amely esetében a hír hallatán mindenki kényelmetlenül mozgolódni kezdett a székében, hogy jó lesz-e ez így. Úgy tűnik, az Audinál is hisznek benne, és hát kik vagyunk mi, hogy hitetlenkedjünk, meddig bírja a két verejtékező feltöltő a hengersorok szűk szorításában?
Legalább ennyire izgalmas a hengerlekapcsolás mechanikus megoldása. Addig minden szép és jó, hogy zárva tartják a szelepeket, ezért rugóként működik a bent rekedt levegő, valamint az ábrákon a lekapcsolt, látványosan zöld hengereken is hosszasan legeltethetjük a szemeinket, feledve a fedélzeti számítógép harminc literes átlagfogyasztás-kijelzését a rövid tesztünkön. De hogyan kapcsolják le a hengereket? Kevés ide egy villanykapcsoló, itt a vezérlésbe kell belebabrálni.
76
Az Audi szerkezete ránézésre hajmeresztő, de a VTEC is annak tűnt, mégis atomstabil. A négyliteres TFSI-nél az történik, hogy a lekapcsolható hengereknél el lehet tolni a bütyköket a vezérműtengelyen, mégpedig úgy, hogy egy elektromágnessel kitolható pöcök belenyúl egy spirál alakú vájatba, és így a vezérműtengely forgásával pár milliméterrel odébb húzza a bütyköt, amely ezáltal elkerüli a szelepemelő görgős himbát. Egy másik pöcökkel aztán ugyanígy vissza lehet húzni a bütyköt a helyére, hogy megint beinduljon a henger, mindezt nagyjából egy motorfordulat alatt.
Örömmel jelenthetem, hogy túl vagyunk a nehezén, az S8-as nemmegértése után a következő oldalon már olvadozhatunk a W12 puha ölelésében.
Mivel a legkisebb TDI-től az S8-asig négy motorváltozatot próbálhattam ki a bemutatón, viszonylag magabiztosan merem állítani, hogy a legjobb A8-as a nyújtott kasztnis W12-es. Ennél valahogy minden a helyére kerül: a légrugók megkapják a megfelelő terhelést, hogy lebegtessék az alukasztnit, az utastértől minden létező trükkel elszigetelt motorhangból beszűrődő foszlányok tökéletesen illenek az autó dőzsölős karakteréhez, és benne végre nem érezzük a fojtogató kényszert, hogy minden percben életveszélybe sodorjuk saját magunkat, mint az S8-asban.
A 6,3 literes szívó W12-es igazából csak a tekintély miatt kell, különben ez lenne az az autó, amelyben egy kisebb, megfelelő hengerszámú turbós ugyanolyan jól ellátná a feladatot. De a W12 egyrészt mérnöki erődemonstrációnak sem rossz, másrészt olyan egyedülálló selymességgel simogatja a pihéket a fülcimpánkon, hogy még engem is levett a lábamról. Nehogy kukázni merészeljék a következő széndioxid-csökkentési hullámmal!
Szépen beállítjuk az elképesztő színvonalon működő távolságtartó tempomatot, bekapcsoljuk a kormányt finoman, magától tekergető sávtartót, amit asszisztens helyett inkább robotpilótának kellene hívni, és végre van időnk körülnézni az utastérben.
Manufakturqualität - ezt a szót ismételgették a prezentációkon, ami a németeknek valószínűleg valami földöntúli minőség ígéretét hordozza, de nekem csak az ipari forradalom kormos képű, izzadt bőrű, kizsigerelt munkásai jutnak eszembe a manufaktúráról, ahogy Edison átkozott találmányának fényénél a kopott munkapad fölé görnyednek. Viszont ha végigfuttatjuk szemünket, kezünket a beltéren, és minden egyéb érzékszervünk jelzéseire odafigyelünk, varázsszavak nélkül is nyilvánvaló az Audi felsőbbrendűsége.
Az új S Mercit nem volt még alkalmam kipróbálni, de a régivel minimum egy szinten van az A8-as. BMW-t emlegetni sértés lenne az Audira nézve, igazából két különböző kasztról beszélünk. Ízlésvilágában az A8-as a konzervatív technokrata irányt valósítja meg félelmetes színvonalon: konzervatív, mert nem kijelzőpanelekből rakják össze a műszerfalat, noha nyilván képesek lennének rá, de technokrata, mert nincs fölösleges játszadozás, minden a funkciónak van alárendelve. Lehet unalmasnak nevezni, de ahogy minden egyes kezelőszerv demonstrálja a kikezdhetetlen minőségérzetet, illetlenség lenne panaszkodni az A1-essel megegyező formavilágra.
És akkor lássuk, mivel kényeztetheti a jobb hátsó ülés irigylésre méltó utasát a hosszított A8-as. Elég sokáig kell nyomva tartani a gombot, mire összehajtogatja a navigátorülést a nyolcvankét villanymotor, de megéri kivárni, amíg felbillen a lábtartó a háttámlából. Nyújtott lábbal, hátradőlve tűnődhetünk azon, milyen taktikával semmisítsük meg a szakszervezetist a délutáni bizottsági ülésen. Ha nem vagyunk a professzionálisnál bizalmasabb kapcsolatban a neki szánt bal hátsó ülésben jegyzetelő titkárnővel, négyféle masszázzsal serkenthetjük vérkeringésünket. Azt kell mondanom, az Audi masszírozás tekintetében vészesen közel került a területen etalonnak számító Mercedeshez.
Az ülések közötti hűtőszekrényben ízlés szerint lehet megfelelő hőmérsékleten tartani a kaviárt vagy a pralinét, a titkárnő a tetőből lebillenthető tükörben igazíthatja meg a sminkjét, ha netán mégis elkenődött volna a rúzs, a szórakoztató központból pedig előkereshetjük kedvenc zenénket, ha már meguntuk a tévét. Ide tartozik a két óriási hiba is, amit felfedeztem: egyrészt, ha a főnökülésből irányítjuk a műsort, akkor is belepofázik a navigáció a hátsó ülésen hallgatott zenébe, másrészt mókás, hogy még egy harmincmilliós autóban is azzal a gagyi kábellel tudunk csatlakoztatni USB-eszközt, amit arra találtak ki, hogy megkopasszák a szegény VW-vásárlókat.
Minden motorral mozog. A csomagtérfedél, a kormányoszlop és az ülések, megszámlálhatatlan irányba, ez eddig természetes. Azon azért kicsit meglepődtem, hogy az öv magasságát is elektromosan állíthatjuk. Ha elkezdjük számolgatni a műszerfalban elsüllyeszthető kijelzőét, az első ülések támlájára szerelt monitorok szögállítóját és így tovább, tuti, hogy száznál több, de talán több száz villanymotorka serénykedik kényelmünk érdekében. Így kisebbfajta csoda, hogy jellemzően beférnek két tonna alá az A8-asok, széria összkerékhajtással, nyolcgangos automatával, minimum V6-os motorral. Hajlamosak vagyunk elfelejteni, de ez az az autó, amely már közel húsz éve alumínium karosszériával készül - hát ezért.
Nemrég panaszkodott egyik kollégám arra, hogy a 7-es BMW hamutartója a hátsó könyöklőben folyton kinyílik, amikor ráteszi a kezét, ráadásul nem lehet másképp kivenni a tálat ürítéshez, csak úgy, ha belenyúlunk a hamuba. Trollkodásnak minősítettem, de az Audinál tudják, hogy erre is kellő figyelmet kell fordítani: a felső dekorcsíkból nyílik a hamutál, szivartartó mélyedés is van benne, és egy külön gombbal lehet kipattintani takarítás céljából. Ez a különbség a 7-es és az A8-as között.
De hogy igazságosak legyünk, arról az érdektelen részletről is beszélnünk kell, hogy milyen vezetni az Audit. Egyetlen másik autóban sem vágytam még jobban arra, hogy végre eljöjjön az autonóm autózás ideje. Az Audinál az az érzésem, hogy csak a törvények vagy a szemérmesség gátolja meg őket ebben, mert ha beállítjuk a radaros tempomatot - akár 250-re - és be van kapcsolva a sávtartó, mindent elengedhetünk. Tökéletesen működik a rendszer, kivéve azt, hogy ha nem fogjuk a kormányt, tíz-húsz másodperc után elkezd pittyegni, hogy nana, ne csináljunk ilyet, majd - nyilván biztonsági okokból, hogy ne szokjunk rá - kikapcsol.
Az S8-ast is beleértve nem marakodik rendes autóbuzi a vezetőülésért - ez is különbség a 7-es és az A8-as között. De ebben a kategóriában ugyanakkora művészet, hogy elmaszatolják még az 520 lóerős V8-as hangját is úgy, hogy csak néhány távoli mennydörgés hallatszik be véletlenszerűen gázelvételkor.
Ellenben a W12-estől lefelé lépkedve egyértelművé válik, hogy még az A8-asok között is vannak érezhető szintek. A 4,2-es V8-as TDI motor, amely mellesleg szintén kuriózum a kategóriában, még bőven tudja azt a fölényes előadásmódot, amelynél nem kell nagyon tiporni a gázpedált, nem kell erőltetni a gépet, mert van miből meríteni. A háromliteres TDI, amely minden második A8-asban van, utána érezhetően vérszegény, de ez a benyomás nyilván csak annak köszönhető, hogy ilyen sorrendben mentem végig az A8-asokon. A legális keretek közötti közlekedéshez ez is több mint elég, és sem hangban, sem teljesítményben nem érezni méltatlannak az A8-ashoz.
A futóművekkel hasonló a helyzet: a légrugós W12-es S osztályi színvonalat képvisel, nehéz elképzelni ennél finomabb, tökéletesebben csillapított rugózást, amely az Autobahnon is elég stabil. A rövidebb A8-asban bizonyos típusú úthibák már érezhető rezgéseket keltenek, amelyek még erősebben megjelennek az acélrugós változatnál. Itt persze még mindig olyan komfortszínvonalon vagyunk, ami kevésben tér el egy villamosvonal melletti polgári lakásétól - jellegre ez hasonlít legjobban a nagy BMW-khez.
Igazából akármeddig ragozzuk a német csúcsszedánok apró sajátosságait, mindig oda lyukadunk ki, hogy itt nehéz valódi hibát találni. Az A8-as tudja, amit tudnia kell, a sztratoszférában jár a hétköznapi autókhoz képest, és ezt is várják tőle. Akinek nem jön be a stílus, az sosem fogja ezt választani, mondjuk egy Quattroporte helyett, csak azért, mert ennek egymilliárd kombinációban tud világítani a LED-es fényszórója, de ez fordítva is igaz. Még szerencse, hogy van miből válogatni ebben a kategóriában is.
További cikkeink
