Vannak, akik bevallottan érzelmi alapon választanak. Végigpróbálják az összes tesztautót, kóstolgatják, ízlelgetik őket, éjjelente a diktafonra felvett motorhangot hallgatják vissza. Próbálják fejben felállítani a sorrendet a váltásérzet, kormányreakció, futóműhangolás háromszög alapján, de végül úgyis azt választják, amelyik a legjobban megy. Meg vannak a többiek. Nekik készült a Note. És ők vannak többen.
Természetesen őket is az érzelmek vezérlik, de ők küzdenek ellene. Képzeletbeli - vagy valós - táblázatukban a vételár, a fogyasztás és a várható fenntartási költségek szerepelnek a legnagyobb szorzóval. Meg a csomagtartó térfogata, a hátsó lábtér, esetleg az értékcsökkenés. Aztán amelyek átmennek a szigorú szűrőn, azokat megnézik a szalonban, a látszat kedvéért esetleg ki is próbálják. Végül ők is azt viszik haza, amelyik a legkellemesebb a szemüknek, a fülüknek vagy a feneküknek - amelyikben a legjobban érzik magukat -, de más értékek lesznek fontosak, mint az élvhajhászoknak.
A pozsonyi nemzetközi bemutatón meggyőződhettem róla, hogy az új Note - Allahnak hála - megőrizte legtöbb erényét. Viszont jól rejtegeti, mert az új kasztnin már alig látszik, hogy dobozautó. Ma már szinte minden kisautó magasra tör, hiszen ezzel lehet nyerni néhány centi teret itt-ott, így a Note sem lóg ki annyira a sorból, de a gyakorlott szem azért kiszúrja, hogy mások az arányok. Mindez cseppet sem zavaró, sőt. Kicsit a fő sodrás irányába rendeződött, nem próbál konok kavicsként ellenállni, mondhatni közérthetőbb lett.
Ábrázata jóval csinosabbra sikerült, mint elődjéé, még a fényszórókra rácsúszott hűtőrács is elmegy érdekességként. Süt róla, hogy nem keresi a konfliktust, és ez nem véletlen, hisz arra ott van a Juke. A Note más húrokat penget, és talán a hangszere is más: punk rock helyett inkább easy listening a műfaja. A Nissannál pöknek a márkaarculatra, elég bátrak ahhoz, hogy minden modelljüknek más pofája legyen. A Micra, Juke, Note kisautó-hármas egymás mellé állítva nem tűnik azonnal egy márka termékének. Nem baj, így színes a világ.
Az otromba nagy lemezfelületet az oldalán a squash line-nal csalták el, amiről a nissanosok elmagyarázták, hogy egy visszapattanó fallabda útját préselték a lemezbe. Mindegy is, a lényeg, hogy megmenti az oldalnézetet, és valóban ötletesebb, mint egy közönséges övvonal. Nekem kicsit kuszák az autón össze-vissza szaladgáló csíkok, a hátrafelé lejtő tető miatt meg kicsit farnehéznek tűnik, de a közízléshez biztosan közelebb áll, mint az előd.
Talán a hátsó lámpánál lehet felfedezni valami nissanosságot: ahogy átkúszik az oldallemezre, kicsit a Juke-ra emlékeztet, hátulnézetből viszont inkább egy Kia jut eszembe róla. Aki kedveli az olyan bizarr kombinációkat, mint a chilis mangó, annak be fog jönni a dizájn csomag is, amit a bemutatón a metálvörös autókon demonstráltak: agresszívabb lökhárítókból, küszöbtoldatokból és egy merész tetőszpoilerből áll. Már-már Bosozoku-hangulata van, csak egy cirádás kipufogó hiányzik róla.
A régi Note retróját a beltérben is hiába keressük. A háromkarikás műszeregység közepére egy kör alakú digitális karórát ültettek, amin a fedélzeti számítógép szokásos kijelzéseit pörgethetjük. Mivel 2013-ban kötelező elem az eco-üzemmód, ehhez fényjátékok kapcsolódnak a műszerfalon. A Trabant econométeréhez hasonlóan szofisztikált gázpedálállás-skálát kapunk a karórára, ha vagyunk olyan elszántak, hogy megnyomjuk az eco-gombot, továbbá kigyullad a kék hangulatvilágítás a műszerek fölött, és jutalomként zöld fényt kapunk, ha nem tiporjuk nagyon a gázpedált.
Új találmány a középkonzolon a zongoralakk metál. A kályhaezüst keretbe foglalt középső panel ugyanis nem sztenderd lakkfekete, hanem ha közelről nézzük, metálosan sziporkázik. Nem valószínű, hogy hosszú távon élvezhetjük majd az esztétikai élményt, mivel a Micrától örökölt klímakezelő halálcsillagot folyamatosan tapizzuk, és ezzel szépen összemaszatoljuk a csillogó felületet, de amíg tiszta, határozottan feldobja a szürkeséget. A Nissanokban megszokott Bosch gyártmányú érintőképernyőt hamar meg lehet szeretni, könnyen kezelhető és logikus, kár, hogy csak a magasabb felszereltségi szintekhez jár.
Különlegesség a kétfedeles kesztyűtartó, ami elsőre jó ötletnek tűnik, hiszen a műszerfal hatalmas üregét próbálja hasznosítani, de az idétlenül nagy felső fedél alatt csak egy kis polcocskát találunk, amit nem tudom, mire lehet használni, alul meg egy mély barlangban lehet vakon turkálni. Talán egy fölülről pakolható egybenyitott tér szerencsésebb lett volna.
A beltér mélypontja egyértelműen a csak magasságában állítható kormány, amely a nagyobb termetű sofőröket kicsit macilacis vezetési pozícióra kényszeríti. Innen már felfelé vezet az utunk, mert az új Note szerencsére nem veszítette el az erényeit, amiket a régiben annyira szeretni lehetett. Sőt, bizonyos tekintetben a 7-es BMW szintjére emelkedett.
Engem a Note légköbméterekkel tud leginkább meggyőzni. Tényleg elképesztő, mekkora gigantikus szobát sikerült vájniuk a 4,1 méteres dobozkába. Elöl átlagosnak mondható a hely, hasonlóan magas üléspozícióval, mint egy Wagon R+-ban, bár a prezentáción hangsúlyozták, hogy az elődhöz képest 9 milliméterrel alacsonyabban van a szék elöl. Az már majdnem egy centi! Hátul viszont 23 milliméterrel magasabbra tették a padot, amiért viszont kár volt, mert a lejtős tető alatt jól jönne az a két centi, hogy a punktaréj ne súrolja a plafont.
Ellenben a lábtér. Most jön a lényeg. Az bizony akkora, mint egy 7-es BMW-ben. És ez nem túlzás, a Nissannál nyilván megmérték colstokkal, és tényleg hihetetlen, milyen láblógatós tér keletkezett az első ülések mögött. A jobban felszerelt Note-okban, ahol már tologatható a hátsó ülés, a lábtér kárára bátran előrébb húzhatjuk a padot, és így az alapból is tisztességes 300 liter körüli csomagtartót tovább lehet növeszteni. Ha még a háttámla szöge is állítható lenne, és nem kellene karót nyelt pozitúrát felvennünk, valóban fejedelmi lenne a hátsó sor. Könyöklő, lehajtható tálca, minden van, ami kell, és a legjobb, hogy a hátsó ajtó egészen szokatlanul nagy szögben nyílik, így elegánsan lehet beszállni vagy a gyereket bekötni az ülésben. Elfeledett erény ez, de oltári praktikus.
Szintén a régi vágású japán autókat juttatta eszembe az anyagválasztás. Ez azt is jelenti, hogy a műszerfalnál nem törekedtek nagyon a prémium-érzésre, az üléseknél és az ajtókárpitnál viszont előszedtek egy meglepően kellemes tapintású szövetet, ami halványan a híres japán plüssre emlékeztetett. Ez valószínűleg felszereltségfüggő, az előttünk rejtve maradt alapmodellnél nem biztos, hogy ezzel találkozunk majd, de a kategóriában szokásos gyöngyvászon-szerű textilhez képest sokkal otthonosabb.
Az első ülés huzattól függetlenül fotelszerűen ölel körbe, a néhány órás próba alapján úgy tűnt, hosszú úton sem panaszkodnék rá, sőt. A kényelmes, praktikus extrák között a gumigombos, kulcs nélküli nyitásért adnék még egy nagy piros pontot: csodálatosan meg tudja édesíteni a hétköznapokat.
A nissanosok mégsem ezt tartották fontosnak, hanem a büszkén safety shield-nek becézett biztonsági csomagot. A középszinttől elérhető extra három fő eleme a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, a holttérfigyelő és az autó körüli mozgást észlelő mesterséges intelligencia. Nem akarok ünneprontó lenni, de én ezekért biztosan nem adnék egy forintot sem. Előbb kettő a nagy látószögű hátsó kamerával működik: se radar, se első kamera nem tartozik hozzá.
Ezért a sávelhagyást elég későn veszi észre, ha kanyarodik is az út, jellemzően akkor, amikor már egy méterrel átléptük a záróvonalat. A csipogás, amivel a rendszer figyelmeztet, elég fura, máshol eddig nem találkoztam vele, de általában gyorsan ki is kapcsolja az ember, mert a random sípszó inkább idegesítő, mint hasznos. A holttérfigyelőt is inkább holttérfigyelő light-nak nevezném, mert radar híján elég későn és megbízhatatlanul látja meg a mellettünk-mögöttünk rejtőzködő autót. A jelzés itt a megszokott: a tükörben villog egy sárga lámpa, de ha kitesszük az indexet, kattogás helyett éles sípszóval ijeszt ránk.
Az autó körüli mozgásra lassú manőverezésnél, rükvercben, vagy ha külön bekapcsoljuk, egyesben figyelmeztet az autó. Itt arra kell gondolni, hogy egy kölyök mögénk biciklizik, és nem vesszük észre, amíg ránk nem csipog a Note. Aranyos figyelmesség, és ha csak egyetlen gyerek életét menti meg, máris megérte a rafinált programozás. De a rendszer igazán életminőség-fokozó hozománya az autót felülnézetben ábrázoló négykamerás parkolássegítő. Elég jó a képe ahhoz, hogy hátranézés nélkül centire pontosan tudjunk manőverezni az autóval, így aztán bármilyen be- és kiparkolás gyerekjáték.
A végére maradt a legkínosabb kérdés, a motorok. Ahogy arra számítani lehetett, a régi Note fenomenális 1,4-es szívó benzinesét elsöpörte a CO2-hadjárat. Helyébe érkezett a Micrából ismert 1,2-es háromhengeres, amely szívóként 80 lóerőt, kompresszorral pedig 98-at présel ki magából. Utóbbit próbálhattuk ki, elég lelombozó volt.
A Note eleve nem az a fickós, mozgékony jellem, inkább kényelmes, mint sportos a rugózása. A kormány is elég szűkszavúan kommunikál az útról, vagyis rossz helyen csönget, aki élményautót keres a kis Nissanban. De az 1,2-es kompresszoros benzines mellett Garfield kiéhezett párducnak tűnik. Lehet, hogy 12 másodperc alatt eléri a szédítő százas tempót, de közben egyik érzékszervünkkel sem vesszük észre a gyorsulást. A motor egykedvűen berreg, biztosan kifejti a 147 Nm nyomatékot, csak az ötfokozatú váltó hosszú áttételei miatt rettentő lustának érezni. Se lent, se fent nem történik semmi érdemleges, és a gázra is elég tohonyán reagál.
Ha megnyomjuk az eco gombot, egyszerre javul és romlik a helyzet. Javul, mert egészen férfias, brummogós hangja lesz a motornak, de ezt annak köszönhetjük, hogy az elektronika lekapcsolja a mechanikus feltöltőt. Minden erő odavész, és csak akkor tér vissza, ha a kickdown álláson túlnyomjuk a gázpedált. Ekkor ugyanis visszakapcsol a kompresszor.
Simán elképzelhető, hogy a szívó, 80 lóerős motorka a jobb választás, mert ahhoz rövidebb végáttétel jár, de ehhez ki kellene próbálni. A kompresszoros mindenesetre sztrádatempónál éppen csak 3200-at forog, ami legalább a zajkomfortnak jó tesz. Abban viszont egészen biztos vagyok, hogy magasan mindkettő fölött áll a dízel.
Az 1,5-ös dCi a maga 90 lóerejével életet visz a Note-ba. Nem mondom, hogy buja vágyakat ébreszt, de szépen mozgatja az alig 1,1 tonnás kis kocsit. Gázadásra szépen harap, alacsony fordulatról rendesen megindul, és nem baj, hogy fent elgyengül, mert ő is jó hosszú áttételeket kapott. Autópályán 2500-as fordulat környékén utazunk, és közben boldogan lessük a fogyasztásmérőt.
Ha hihetünk az elektronikának, nem lehetetlen elérni vele a négyliteres fogyasztást, de öt alá mindenképpen befér. A benzines majdnem másfélszer ennyit kért a fedélzeti számítógép szerint, bár ezt még meg kellene erősíteni egy tankolásos méréssel. Ezek után duplán fáj a jó kis négyhengeres 1,4-es benzines elvesztése, amivel 6,2-es tesztfogyasztást mértem, városban.
Aminek viszont örülni lehet, az a régihez képest nemhogy változatlan, de pár ezressel kisebb alapár. 3,2-ért miénk lehet egy klímátlan alap-Note, ami azt jelenti, hogy 3,5 környékén egy rendesen felszerelt tágas kis egyterűt kapunk, ha megmarad az eddigi árpolitika. Négyért talán már haza lehet vinni egy jó kis dízelt is.
Legerősebb ellenfelének a kicsit drágább, kicsit kisebb, de eggyel minőségibb, élettelibb Honda Jazzt érzem, illetve a kevésbé ismert Kia Vengát. A német konkurensek, az Opel Meriva a furcsa szekrényajtajával és a Ford B-Max a fölösleges tolóajtajával listaáron jóval fölé vannak árazva, és nem feltétlenül tudnak többet. Vagyis a Note-nak bőven van keresnivalója az itteni piacon.
Aki nem a vezetési élményt keresi egy autóban, hanem inkább a tértől szédül meg, akinek nem a fickós motor, hanem a ringató rugózás fontos, annak találták ki a Note-ot. Praktikus, ügyes és jó áron adják, a dízelmotorral pedig kifejezetten olcsón lehet tekerni bele a kilométereket. Akik a régit szerették, ezt imádni fogják.
További cikkeink
