Ha Terka néni lennék a Kikelet utcából, azt mondanám: jaj, de gyönyörű, nagy kocsi aranyoskám, mennyivel szebb, mint a régi vót, csak a jó Isten tartsa meg az árát is nekünk. Merthogy az új SX4 annyival több autó az elődjénél, hogy teljesen új vevőkörnek szól.
Látszik is rajta. Markáns bálnaorr, masszív kerekek (felárért már lehetnek 17-esek is), hangsúlyos maszk – ez már nem bocsánatkérően kér magának helyett a krumplifőzelékre váró sorban, hanem leül a fehér abroszos asztalhoz és csettint a pincérnek. 4,3 méteres hosszával bő arasznyit kilóg egy mellette álló Multipla mögül, tehát masszívan alsó-középkategóriás SUV.
A suzukisok úgy dobálóztak a bemutatón a crossover szóval, mintha ők reszelték volna otthon a satupadon, holott, mint tudjuk, ezt a terminust a Nissan izzadta ki magából, amikor az akkori, már igencsak testes kompakt szabadidőautóknál épp egy gondolatnyival kecsesebb Qashqait a piacra dobta. De jogos a crossoverezés, mert ha az új SX4 konkurenseit keressük, minduntalan Nissanék Qashqai-ján akad meg a tekintetünk.
Ha csak a Suzuki külső jegyeit nézi, a Nissannak azért nem kell azonnal a WC feliratot kutatnia a szemével, görcsösen hasra szorított kézzel. Hátulról jól néz ki, tény, de én már láttam az új Qashqait is, és khm..., erős a hasonlóság. Azt a buborékszerű, elkent vonásokkal megrajzolt orr-részt viszont sehogy nem veszi be a gyomrom, olyan, mint amikor az ember torz akváriumüvegen át ritka mélytengeri halakat szemlél. De ez mind ízlés dolga.
A suzukisok is megkaparintották az autóipar slankító varázspálcáját, meglengették az új autó fölött, és így 60 kilót még le is vettek a tömegéből az elődmodellhez képest, ami a jelentős méretnövekedést figyelembe véve valahol az elképesztő és a hihetetlen közötti skálán mozog.
Sok-sok dupla erősségű acél, amiből kevesebb is elég, vékonyabb anyagból készült kipufogóleömlő, könnyebb belső felépítésű motorok – elsősorban ezek táján kell keresnünk az elvesztett kilókat. Motorból egyébként egyelőre kétféle lesz, mindkettő 120 lóerős és 1,6 literes, annyi a különbség, hogy a Suzuki fejlesztette benzinesnek fele akkora a nyomatéka, mint a Fiattól származó turbódízelnek.
Előbbihez, tehát a szívó benzineshez ötfokozatú kézi váltó jár alapból, felárért pedig automata (CVT) váltóval is rendelhető lesz, a dízel kizárólag hatfokozatú kézivel készül. Minden változatból lesz elsőkerekes és összkerék-hajtásos kivitel is. A 4x4 az új SX4-ben elektronikusan vezérelt központi kuplunggal működik, és négyféle üzemmódja van. Alapból két kerékkel hajt, és csak az első kerekek határozott kipörgésére kapcsolja a hátsó hajtást. Sport üzemmódban már sokkal kisebb megcsúszásokra is zárja a hátulját. Téli üzemben lényegében folytonos a zárás, csak a kormányzás megkönnyítéséhez kapcsolja szét a hajtást, és negyedik funkcióként fixre össze lehet zárni – például olyankor, ha elakadunk az autóval.
Látszik, hogy tiszta lappal kezdtek a második széria megtervezéskor. A csomagtartó tisztességes, 430 literes méretű (a régié 270 volt), sima padlós, meglehetősen sima falú, az alja pedig egy kézzel (tényleg, nem kell elengedni a tescós szatyrot, kipróbáltam fél kézben tartott táskával) áthelyezhető a magasabbik állásból az alacsonyabbikba. Vannak kampók is, a háttámlák pedig a fejtámlák kivétele nélkül, egy mozdulattal dönthetők.
Lett egy újfajta üvegtető is, amire a Suzuki olyan büszke, mint amikor a babának kijön az első foga: ennél az az újdonság, hogy ez a világ első kétrészes, mindkét részében nyíló panorámateteje. Egyébként tényleg klassz, becsukva kereken egyméteres a fejünk fölött levő, világos terület, ha kinyitjuk, 56 centis luk keletkezik, amire azt mondom – jó nagy. Ha már pontos adatokra kíváncsiak. Az azonban felettébb kellemetlen, hogy a tetőrendszer mechanikája erősen helyigényes, emiatt az ilyen funckióval szerelt autók hátsó ülésein már közepes termetűeknek is súrolja a fejét a plafon, magasabbak pedig nem férnek el rendesen.
Jó kis toszkán utakat toltak alánk a bemutatón. A kocsikat a firenzei reptéren kaptuk meg, majd némi autópályázás után a kacsakaringóson landoltunk. Előrebocsátották, hogy ezek még előszériás autók, sok megoldásuk nem végleges, egyes beszállítók még nem is álltak elő az elemekkel, ezért bizonyos tulajdonságokat fenntartásokkal kezeljünk, mert a végleges kocsiban minden jobb lesz.
Tényleg előszéria
Hogy mennyire utolsó előtti stádiumban járó autókat kaptunk, mutatja, hogy mind zörgött kicsit, amit vezettünk, ráadásul az összes a műszerfal órák körüli részén. Engem annyira zavart, hogy kicsit meg is ütögettem, olyankor kicsit abbamaradt. Később a partneremnél is zörögni kezdett az árnyékoló, ezért átnyúltam az anyóshelyről, gondoltam, kicsit megrángatom neki is, erre a kezemben maradt.
41
De más is mutatta, hogy lényegében kísérleti kocsikban ülünk: a motorházfedél zsanérjai környékén minden példányban érdekes, erősen házilagos kinézetű, zajszigetelő szivacsok voltak. Ezek helyett nehéz lesz elegáns megoldást találni... Ilyenkor gondolkodik el az ember: vajon azért voltak-e azok ott, hogy nekünk, tesztelőknek, akik az autó hírét visszük a nagyvilágba, ne legyenek zajosak (hogy a vásárlóknak átadott autókban nyomát se találja senki ilyennek), vagy még tényleg dolgoznak azon, hogyan szüntessék meg az ezen a tájon keletkező hangokat, végleg.
41
Én személy szerint csakis a dízelt venném. Az a motor nagyon illik az autóhoz, rendkívül finom a hangja, 1500-tól szépen tol, mindenféle úton fürgének érződik vele a kocsi, bár tény, hogy legalul nincs meg benne az a lökés, mint sok mai dízelben. A váltó is finom, sőt, valahogy a kormányzás is pontosabb, mechanikusabb, mint a másikban.
Nem tudom, a 4x4-es hajtásnak volt-e köszönhető, de ezzel a változattal igazán jót lehetett örömautózni. Alig lehetett érezni, hogy nem valami lapos személyautót, hanem magas építésű, nagy kerekű szabadidőautót hajtunk. Mert ugye, amíg a kerék meg nem csúszik, automata üzemmódban vajmi keveset kapcsol be az összkerékhajtás, az tehát nem valószínű, hogy segített. Viszont a 4x4-es verziónak a rugózása is más, a diffi miatt a súlyeloszlása is valamivel jobb, ez együtt simán képes arra, hogy élvezetessé tegyen egy kocsit. A futómű mindenesetre igen egyszerű: elöl MacPherson gólyalábak, hátul csatolt lengőkarok vannak. Nincs ezzel semmi baj, jól működik.
A benzines viszont olyan, mintha egy korábbi korból maradt volna itt. Nagyon nyomatékszegény, és bár abszolút értékben nem zajos, a hangja valahol pont oda esik, mint az emberi beszéd frekvenciája, ezért borzasztóan zavaró. Kihúzatva persze szépen megjön az ereje, de úgy sejtem – a mai autósok nem szeretnek állandóan motort bőgetni. Nem túl pontos a benzines mellé adott ötgangos váltó sem, ráadásul ennek a kormányzásán igencsak érezni a szintetikus, elektromos-elektronikus hatást: középen nehéz, pár foknyi kitérítés után hajlamos ott ragadni, ha viszont kibillentjük a középállásból, sokkal könnyebb lesz, s a linearitásnak az ilyen fokú hiánya több mint zavaró.
A belső tér egyébként klasszikusan suzukis: minden olcsó, meglehetősen sivár, olyan, mintha tíz évvel ezelőttről maradt volna itt, holott vaskos, puha betétekkel megpróbáltak ez ellen tenni valamit. Ja, tapintásra nem rossz, de a szem keresi az enyhülést, ma már ez a léc sokkal feljebb van. Az ülések azonban jók, hosszú távon is, van elég sok tárolórekesz, minden áttekinthető, ahogy a japán autóktól megszoktuk.
Minden azon múlik, mennyiért adják majd az új kivitelt. Mert ha épeszű pénzért bele lehet majd ülni egy 4x4-es, 1,6-os dízelbe, az a sivár belső tér ellenére is komoly ütőkártya lesz a Suzuki kezében. Effajta árpolitikával sok piacon simán megszorongatható lenne az SX4-gyel a Qashqai. De ha az árképzés a kétkerekes, benzines változat felé tolja majd a vevőket, egész más lesz a típus visszhangja.
Most nyilván sokan felhördülnek, hogy SX4-re akkor se lesz pénze mostanában a magyar lakosnak, ha BKV bérlet mellé adják, de nem erről van szó, hanem a külföldről. Az új SX4 ugyanis továbbra is Esztergomban készül, ha tehát odakint sikeres lesz, az nekünk nagyon jó. Az árakra – a kintiekre is - azonban még jó pár hónapot várnunk kell, addig csak a spekuláció marad.
További cikkeink
