Valahogy nehéz fejben megteremteni a kapcsolatot a McLaren általunk ismert különböző arcai között. Ott volt, ugye, az új-zélandi Bruce McLaren anyagiakkal mindig hadilábon álló F1-es garázscsapata. Aztán a nyolcvanas évek végén a McLaren a Hondával karöltve, szupercsapatként rendkívül sikeres lett Formula-1-ben - Senna három világbajnokságot is nyert ilyen autóval. De beugorhat a kilencvenes évek végének legjobb utcai szupersportkocsiját, a Gordon Murray-tervezte szénszál-vázas F1-et igencsak manufakturális körülmények között készítő kis cég. Erre itt van ez a mai McLaren űrbázis Wokingban. Gyógyszergyárak fejlesztőlaborjaiban nincs ilyen tisztaság, rend, fegyelem. Olyan az egész, mint valami 25. századi Ray Bradbury sci-fi regényből kivett jelenet, és ahogy a képeket nézzük, biztosan tudjuk, hogy ez nem lehet valóság. De az.
Ebben az antiszeptikus környezetben készül az MP4-12C sportkocsi. A váza egy darab, formára készített, 75 kilós, szénszálas teknő, amelynek az elejére és a hátuljára csavarozzák a mechanikát. A hajdani McLaren emléke előtt tisztelegve ennél az új – de sokkal olcsóbb, ráadásul sokkal nagyobb szériában készülő és kisebb – modellnél is a súlycsökkentés volt a legfontosabb tétel a tervezési szempontok között, aminek a végeredménye az 1301 kilogrammos száraz tömeg. Nem az egy tonna, mint az F1-nél, de még mindig kevesebb, mint ami ma a műfajban általános.
Itt még a kipufogót is grammra méricskélték, a rendszer lényegében egy óriási közösítő dob, amiből kilóg a két kürtő hátrafelé. Minden lámpa ledes (ezzel legalább kizárják a párásodás lehetőségét), a tolatófények apró, rejtett diódák a diffúzor mellett. Mindennek súlyos helye, mérete és funkciója van. Ember, még az akku is tíz kilóval könnyebb a hasonlóknál, spéci szerkezet...
Maga a motor is érdekes, egy Le Mans-i használatból érkező Nissan versenyblokk, amit a Ricardónál alaposan átdolgoztak. 3,8 liter, vényolc, két turbó, és ebben a köntösben 625 lóerőt tud, ami azért igazán szép, mert ez nem üzemórás motor, erre a kocsira rendes autógarancia van. Még szebb, hogy megjelenésekor nem volt olyan szériában gyártott autómotor, amelyik kisebb szén-dioxid-kibocsátással produkálta volna az egységnyi lóerőt – a 279 g/km-es érték egy kétharmad ezer lóerős autónál elég tisztességes érték.
Amúgy a teljesítményugrás az egyik legnagyobb újdonsága a 2013-as kocsinak, tavaly ugyanis az MP4-12C még csak 600-at tudott – mondanám, épp ideje volt már, hogy tegyenek egy kis kraftot ebbe a darab camembert-be, hiszen a 458 Italáiánál és a Gallardónál még csak 30 lóerővel volt úgy erősebb.
Így végre eléggé erős, s hogy a régi tulajdonosok ne érezzék magukat átverve: ők ingyen és bérmentve megkapják az upgrade-et, ha befáradnak a szervizbe. E mondatom egyben lakossági felhívás is a régi magyar MP4-tulajok felé, ha esetleg számítógép és postaláda híján nem jutott volna el hozzájuk az infó.
Még érdekesebb az autó menetdinamikája. A durva szívóerejű diffúzor természetesen alapkellék, de a kocsi farán a légterelő 95 km/h fölött fékszárnyként is működik - legyen bármennyire is slampos e kifejezés, talán érthetőbb. Az elektronikus menetszabályzó pedig tud még trükköt: ha az autó túl gyors ahhoz a kormányszöghöz, amit a vezető feltárcsáz – azaz elbénázta a dolgot, és mindjárt kiesik a kanyarból – az ívbelső hátsó fék megfogásával automatikusan szűkebb ívre húzza. Mivel a rendszer rendkívül fejlett, és szélsőséges körülményekhez igazították, némi megszokás után egy gyakorlott pályaversenyző arra is használhatja, hogy sokkal rövidebb féktávokat vegyen kanyar előtt, más belépési pont kiválasztása útján pedig valószerűtlen sebességgel bele tudjon menni a fordulóba.
A legkülönlegesebb fícsör, amilyet a vetélytárs Ferrari 458 Italia és a Lamborghini Gallardo sem tud, az a mozgásba nagy mértékben beavatkozó aktív futómű. A rugózást itt is hagyományos acéltekercsek végzik, az okosság a lengéscsillapítókban van. A négy tubust hidraulikusan összekapcsolták, s a rendszerben van egy nyomástároló elem is, akinek véletlenül a régi Minik és 1100-as Austinok Hydrolasctic rendszere ugrik be, nem jár messze az igazságtól, bár ott a rugózást is azok az elemek biztosították. A csillapítás mértéke elektronikusan vezérelt, és szélsőséges értékek között változik, méghozzá oly mértékben, hogy a kanyarban való biztonságos autózás alapkellékét, a keresztstabilizátort ki is hagyhatták a kocsiból, az aktív gátlók messzemenően ellátják a feladatukat.
Ezek által az MP4-12C nem csupán stabilabb és gyorsabb mindenféle kanyarban, mint bármilyen más, hagyományos futóművel szerelt autó, de a rugózása nem evilági. Úgy siklik az úton, mint valami hidrós Citroen, a gödrök besiklanak az autó alá, de csak látjuk, nem érezzük őket. Talán hihetetlen, amit állítok, és sajnos kevés alkalom nyílik arra, hogy másokat az életben is meggyőzzek az igazamról, de a kis McLaren szinte bármilyen más, szuperkényelmes limuzinnál kellemesebben rugózik.
Maga a forma nem olyan nagy durranás, szép, arányos, kicsike, az oldalsó légbeömlők íve és a hátfal kialakítása a zseniálisat súrolja, de különben egy ugyanolyan, szélcsatorna fútta, diffúzor masszírozta, középmotor köré szabott, középen dudorodó plecsni, mint akár a Ferrari, akár a Lamborghini-féle vetélytársak – visszafogottabb részletekkel. Ez talán nem is baj, hiszen nem minden középmotoros sportkocsi vásárlója akar okvetlenül pornóbirodalom-tulajdonosnak látszani.
Talán a leírásból is kiderült: a McLaren MP4-12C az autóipar legkíméletelenebben precíz módszereivel tervezett, tesztelt és előállított jármű, ameddig a szem ellát. Egy céltudatos gyilkológép, amely csendes, álomfinom, amennyiben csak úgy, autónak használja valaki, de a gázpedál minden újabb centije a padló felé ijesztő mélységeket tár fel dinamikában, zajban és az környezetet megbotránkoztatni tudó képességében. Egy jeges kezű, de a gazdinak purrogóan kedves szuperproduktum.
Óránként egy ilyen kocsi készül a McLaren wokingi (Nagy-Britannia) űrbázisán, és hogy hagyományos, szénhidrogén-alapú lények dolgoznak-e abban a gyárban, avagy az Androméda-ködből ingázó neutrínó-bázisúak, azt kellő információk híján nehezen tudnánk eldönteni, de tény, hogy egy ilyen MP4-12C még Monte-Carlo utcáin is felkiáltójelként mered a sok Ferrari, Aston-Martin, Lamborghini, Bentley és Rolls báva tekintete előtt. Nem átlagos cucc, annyi szent.
Nos, én vezettem is a múlt héten, ráadásul a Slovakia Ringen. Hihetetlen, igaz?
Még nekem is annyira az volt, hogy némi tanakodás után telefonálás útján ellenőriztem, nem szpemet dobott-e valamilyen vicces, orosz e-mailgyár. De nem, vezetni lehet majd a kupét is és az új, MP4-12C Spidert is, amely többek között a nagyobb súlya (1341 kg) miatt nem 333 km/h-t tud, csak 328-at, igaz, még levett fedéllel is megfutja a 315-öt, ami még mindig a nagyon nem piskóta kategória.
Mint a higany – jutott eszembe, amikor az első métereket megtettem vele a Slovakia Ring melletti, balkáni jellegzetességgel elhanyagolt, poros, kátyús, gazos szélű aszfaltcsíkon. Papp Tibi egy Skoda Octaviából kihajolva lőtte épp a követős fotókat, és csak álmélkodni tudtam, mennyire ugrál a kezében a gép a bukkanókon, mert én azokból bizony szinte semmit se éreztem.
Igazából – olyan volt az autót vezetni, mintha mindig is McLaren MP4-esem lett volna. Ebben a tipikusnál közelebb vannak egymáshoz az ülések, ezzel enyhítettek azon a kényelmetlen üléspozíción, ami a középmotoros autóknál a benyúló első doblemez és a jobbra tolt pedálok miatt kialakul. Az ülések tartanak, de nem szorítanak, a két pedál súlyozása tökéletes, ráadásul ennél jobb fogású kormány még az életben nem volt a kezemben, semmiben. Állítólag az MP4-12 pályaversenyautó (a névhasonlóság ellenére egy teljesen más szerkezet, mint ez) kormányának a tökéletes mása, csak ebben elrejtettek egy extra pici légzsákot is.
Sajnos csak hetvenet tolhatok az úton. Ide, oda, grasszálunk, csattog a Canon, nem valami nagy vezetési élmény, bár azon meglepődök, hogy a kissé kócos és kipirosodott Papp Tibi mennyire káromkodik a szeánsz végén – naja, a Skodában már száz fölött mutatott az óra, nálam ugyanis mérföldes volt a beállítás. Meg mertem volna esküdni, hogy annak a felével autóztam, de már csak ilyen az élet, ha gyorsban kell dolgozni.
Többet ígért a pálya. Maradtam a kupéban, mert egy kabrió legfeljebb kint, a nyárfaárnyak hűvöse alatt krúzolva jó, a koncentrált munkában alkalmasabb a lemeztető célszerű árnyéka. Felvezető autót kapunk az orrunk elé, sajnos nem mézesmadzag-üzemmódban. Neki van talán 300 lóereje, de még azzal is csak pianóban tolja, én egy idegesebb jobbláb-rángással átgázolnék rajta. Persze nem idegeskedem, mert ez egy bő háromszázezer eurós autó, nem pedig Bandi és Pista Shitgunja.
Persze, borzasztó jó, precíz mintaállat, a szűk kanyarokat is egy kézlegyintéssel elintézi 150-nél. Képességei messze túlmutatnak azon, amiről halandó autó, akár egy utcaiból komoly pályaautóvá épített kocsi álmodni mer, egy ilyen MP4-12C-vel hűvös közönnyel lehetne végigcikázni a szétrepedés határán gyilkolt, slickgumis Hacsirokuk között. Tudom, mert ültem ugyanitt Karotta AE86-osában, ugyanezekben a kanyarokban, kiélezve. És most a felvezető autót követve ugyanazok a sebességek, mint akkor. Igazából – unatkozom.
Két kör lemegy, jó volt, finom volt, egyszer-kétszer hallottam is a fülemtől tíz centiméterre felbőgni a szívósort, felszisszenni a turbókat, éreztem annak a valószerűtlenül nagy lökéshullámnak a legelső böffenetét, ami pillanatokkal később nyilván kitörte volna a nyakamat. Aztán máris ott voltam a felvezető autó seggében, ennyi.
Kipróbálhattam azt is, milyen finom a hétgangos DSG-váltó (tényleg az), mennyire nem dől a bódé fordulóban, milyen kiváló kilátás nyílik a jól kitalált ablakokon át a külvilágra – ilyen szempontból ez az autó ügyesebb, mint a Ferrari 458, tény. De az izgalom későbbre maradt. Annak megteremtését nem bízták ránk, talán szűknek vélték a pályát.
A második kör végén helyet cseréltünk Leóval, a Slovakia Ring instruktorával. Nem hinném, hogy a srác van akár feleannyi idős, mint én, kicsit úgy éreztem magam, mintha egy iskolapadból szalasztott, a felelősséget még nem ismerő gimnazistára bízták volna nyomorult, kétgyermekes apaállat létemet. Mondjuk, a kűrök előtt Leó nagyon is higgadtan és profin magyarázott az egybegyűlt újságíróknak a pályán való viselkedésről, a bizalom alapjai ott voltak, de azért egy ballisztikus rakéta hátán ülni bevetés közben, úgy, hogy egy fiadnak is elmenő srác irányítja – ez kicsit aggályosnak tűnt.
Ennyit az előítéletekről, amik – mint szinte mindig – tévesnek bizonyultak. Tény, hogy brutálisat szaggattunk a pályán, olyan féktávokat vettük, a srác úgy dekázta ki a rázóköveket, hogy szikrát hányt a szemem, komolyan attól féltem, hogy ha az öv el nem szakad kanyarodás, fékezés közben, akkor a kulcscsontom nem bírja majd tovább. Készítettem egy videót is, de az idő rövidségére és a nagy izgalomra való tekintettel csak angolul. Abba az újságba is kellett anyag, és amúgy sem a hablaty a fontos itt.
Ültem már sokszor profi versenyző mellett különféle autókban, mindig nagy élmény volt, de ilyen G-k még sose érték a testemet, egyes kanyarokban a szemgolyóim kicuppantak a helyükről, és a mozgatóizmaikon lebegtek, csak hogy a következő gyorsításnál ugyanolyan készséggel visszacsusszanjanak a szemgödreimbe. Amikor két gyilkos kör után megálltunk a boxutcában, és kinyitották nekem az ajtót, valósággal kiestem az autóból. Igazából nem voltam rosszul, mert valami csoda folytán az összes belső szervem visszatalált a végén a helyére, de úgy péppé klopfolt az a kétszer nyolc kilométer, hogy le kellett ülnöm a földre. A srác jól vezet, az autó tudása egy ilyen szűk, a gyorsulásokkal kíméletlenül bánó pályán pedig emberi ésszel nagyjából felfoghatatlan.
Most jön a kérdés: ültem Lexus LF-A-ban nemrég, vezettem Ferrari 458 Italiát, régről vannak Aston-Martin Vantage-dzsel, M6-os BMW-vel szerzett élményeim is, hogy soroljam, ami eszembe jut. Jobb-e náluk az MP4-12C?
Karakterre csak az első kettő áll hozzá közel, a többi puha és nagyon is utcai jármű hozzá képest. Ha évente hússzor, harmincszor ülhetnék bele, és olyankor azt akarnám, hogy a legtöbb idegsejtemet megcsiklandozza, előbb vinném a Ferrarit, a Lexust. Ha a tétet megemeljük, és mondjuk, minden hétvégén használnám, sőt, olykor utaznom is kellene vele, lehet, hogy már csak a Lexus lenne előtte. De ha sokat, igazán sokat akarnám használni, napi autónak, pályaautónak, felvágni, csajozni, túrázni, gyilkolni nem kellene más. Talán csak egy Porsche 911 Turbo...
Hogy miért? Tudják – több benne a lélek. A McLaren lenyűgöz, agyontapos, elringat, dalol és rémisztően ordít, de elfelejt eljönni velünk a sörözőbe. Bár a cég angol, tehát a sportkocsik egyik ős-lelőhelyén készült, mégis, németebb a németnél, ha a célok teljesítéséről van szó. Annyira precíz, annyira jól tud mindent, hogy öltönyben végigcsinálja az öttusát és még verejtékezni is elfelejt közben. Pedig az ember pont azért sportol, hogy izzadjon egy kicsit, nemde?
További cikkeink
