Van, aki szeret minden eshetőségre felkészülni, még ha nem is egy Rambo, csak a hétköznapok kalapos MacGyvere. Mindig van nála svájci bicska, összehajtogatható esernyő, toll, gyufa, meg készpénz. Na, az ilyeneknek tökéletes társuk lehet egy Octavia Combi 4x4.
Aki Octavia Combi 4x4-et vesz, nyugodtan hajthatja álomra a fejét, kevés olyan történhet vele, amiben ne lenne segítségére a kocsija. Ha meg kell jelenni valahol, az új Octavia vonalai miatt egyáltalán nem kell szégyenkezni, egyszerű, időtlen formái miatt valószínűleg évek múlva is jól fog mutatni. Ha szállítani kell valamit, ott a méretes csomagtartó, 610 literes űr van a kocsi hátuljában, még akkor is, ha a hátsó ülést nem hajtjuk le. A csomagtartó alapterülete több mint egy négyzetméter. A térfogata az Octavia limuzinénál 20 literrel nagyobb, ha ez a hodály sem elég, a hátsó ülések ledöntésével 1740 literesre növelhető a raktér (ez már nem is csomagtér). Hosszú tárgyak szállítása sem jelenthet gondot, közel háromméteres, de nem túl széles dolgok is beférnek, ha a jobb első ülés támláját is előreborítjuk.
A fentiekből világossá válhat, hogy nehéz sarokba szorítani egy Octavia Combi tulajt, mikor a nyaralás, vagy egy nagy bevásárlás cuccait kell bezsúfolni a kocsiba. Aki igazán rákészülős, az eleve a csak kombiként kapható összkerekes verziót veszi. A korábbi 4x4-es Octaviát az alpesi országokban, skandináviában, Oroszországban nagyon kedvelték, van, ahol az eladott kombik nagyobbik része összkerekes. Természetesen nem ezt ajánljuk expedíciós autónak, de az ötödik generációs Haldex-kuplung segítségével nagyon sok helyzetet meg lehet oldani. Jól jöhet csúszós úton, vontatáskor, laza talajú domboldalak megmászásakor. Vagy amikor kilő az ember a lámpától. Mert azt is lehet, ha nem is mindegyik motorral.
A Haldex-5 vajon mi?
Természetesen az előző, negyedik generációt leváltó rendszer. A korábbiakhoz hasonlóan alapvetően az első kerekeket hajtja a motor, de ha szükséges, bármikor bekapcsolhatja a rendszerbe a hátsó kerekeket. A legfontosabb, hogy nincs nyomástartály, így lényegesen gyorsabban, milliszekundumok alatt képes reagálni az érkező utasításokra. Egy elektromos pumpa által létrehozott olajnyomás szorítja egymásnak a többlamellás kuplungot, a rendszer egyszerre több paramétert figyel, többek közt a kormányszöget, a kerekek forgási sebességét. Összeköttetésben áll az EDL (elektronikus differenciálzár, gyakorlatilag a kerekek fékezgetésével igyekszik a kipörgésüket megakadályozni) rendszerrel is, így nem csak az első- és hátsó tengelyre, de az egyes kerekekre jutó forgatónyomatékot is tudja szabályozni. A mechanika az előző rendszerhez képest 1,4 kilóval könnyebb, ugyanakkor sokkal összetettebb, kifinomultabb működésre képes, szinte előre gondolkodik.
Ha valaki a nagyobb meglepetések ellen akarja felvértezni magát (meredek lejtő, súlyos rakomány, esetleg sürgős menekülés szorult helyzetből), természetesen választhat az igazán erős motorok közül. Az egyetlen benzines, amit a 4x4-hez választani lehet, az 1,8 TSI talán már sok is a jóból. Már-már sportautós a gyorsulása, az összkerékhajtással együtt elég tempós kanyarokat lehet vele venni. Bár ha az a cél, hogy a kölkök által szétkent csokifoltokat répa tartalmú tócsák fedjék, ideális választás.
4x4-es Octaviához a legkisebb motor a 105 lóerős 1,6-os TDI, ami a hatfokozatú kézi váltóval szépen mozgatta a kocsit. Az ötajtós Octaviában vezettem ugyanezt a motort, csak ötgangos váltóval, és nagyon nem tetszett, alacsony fordulaton nagyon kelletlen, nyúlós viselkedése kimondottan zavart. Pedig a 4x4 Combinál a hajtáslánc plusz súlya és súrlódási vesztesége is terhelte. A kétliteres TDI erőben és fogyasztásban is a benzines és az egyhatos TDI közt áll, így a döntésképteleneknek jó kompromisszumos megoldás.
A sima, elöl kaparós Octavia Combi alapmotorja a benzines, 1,2-es, 86 lóerős TSI, de sem ezt, sem a 105 lovas verziót nem volt módunk kipróbálni. Az 1,4-es TSI-vel viszont jártunk autópályán és hegyi szakaszon is. Van ereje, nem fogyaszt sokat, nem kell hozzá nagy megalkuvás, hogy valakinek megfeleljen. De tényleg, kinek nem elég 140 lóerő, 250 Nm, 8,5 másodperces nulla-száz, 212 km/órás végsebesség egy családi kombiban?
Természetesen a nem összkerekes kombihoz is rendelhető az 1,8-as TSI motor, de ezekkel a menetteljesítményekkel már nem éppen a józan, racionális döntéseket hozó flottakezelők és családapák elsőszámú választása. 7,5 másodperc sem kell hozzá, hogy a városban kétszeres sebességtúllépésen kapjon a rend lézeres sebességmérővel felszerelt őre. Az meg jóval többe fog fájni, mint az összes többinél magasabb fogyasztás.
Dízelből két motor háromféle teljesítményszinttel rendelhető. Az egyhatost 90 vagy 105 lóerősként kérhetjük, a kétezres teljesítménye 150 lóerő, meg van benne 320 Nm nyomaték. Aki automata, pontosabban DSG váltóra vágyik, csak a nagyobb motoros verziók közül válogathat, de előbb el kell hessegetnie a kételyt, hogy az ő kocsiját is érintheti az Ázsiában egyre jobban terjedő DSG-visszahívási láz.
Az Octavia Combit lassan úgy lehet konfigurálni, és annyi extrát lehet hozzá rendelni, hogy az ember már az egyre elcsépeltebb prémium jelzőt is hajlamos lenne használni – de fő a józanság, ez egy Skoda. Bármennyire is meggyőző a minősége, jó a kiállása, nem fenyegeti az Audikat, BMW-ket, meg a többi nagyágyút. Ezen persze senki nem lepődik meg, ahogy azon sem, hogy a becsukott ajtók kereteinek belsején nincs semmilyen takaró, vagy semleges matt fekete festés, a gumikéder és a tetőkárpit közt látni a kocsi színét. A kárpitok szépek, bár ha nekem kellene választanom, a tiszta fekete belsőt kerülném, mint ördög a tömjénfüstöt. Bármennyivel is ápolás-igényesebb a világos belső, ezerszer inkább az óvatos használat, meg a takarítás, mint a kriptahangulat.
Skodáknál illik mindig megemlékezni a Simply Clever megoldásokról. Van jó sok ilyen egyszerű, de nagyszerű dolog: a sok kampó, rögzítőfül, csomagtartóháló - a dupla fenekű és hajtogatható padlójú csomagtér, az ülések alatti zugban megbúvó láthatósági mellény mind ilyen. A hihetetlenül sokat emlegetett, tankfedélbe épített jégkaparó az én szememben véletlenül sem az, csak egy jól elsült marketingfogás. Keveset emlegetik viszont azt az – igaz, feláras – ügyes megoldást, amivel megnövelhetjük a telefonunk akkumulátorának használati idejét. A középkonzolban, közvetlenül a kicsit furcsára sikeredett USB/AUX csatlakozó alatt van egy fedeles, gumírozott tálca. Ide tehetjük a mobilunkat, ami így nem zörög és hánykolódik (ezt mondjuk, tudja a pohártartóba illeszthető tartó is), másrészt a vezeték nélküli antennajel-erősítőnek köszönhetően sokkal kevesebb energiát kell a telefonunknak a kapcsolat fenntartására fordítania.
A sok extra között nézelődve nem a sávtartó automatikán (igen, nem csak rezegteti a kormányt, hanem aktívan tesz is róla, hogy ne hagyjuk el a sávunkat), a kresztábla-felismerő rendszeren, vagy a parkoló automatán akadt meg a szemem. Sokkal izgalmasabb extra a fáradtságérzékelő, vagy a Multi Collision Brake. Utóbbi különösen figyelemreméltó trükk, nem nagy fejlesztés, de mindenképpen okos. A dolog lényege, hogy amennyiben bekövetkezne egy akkora baleset, amelyben a légzsákok is aktivizálódnak, a rendszer automatikusan megállítja az autót, felkapcsolja a vészvillogót, és égeti a féklámpákat. Ha valaki látott már baleset után üveges tekintettel, sokkos állapotban maga elé bambuló embert csak úgy gurulni a kocsijában, érti, miért is tartom én ezt nagyon jó ötletnek.
Az Octavia egyre távolabb kerül a régi Skodás imidzstől, már nem csak méretei, és eladási számai (1996 óta több mint 3,8 millió Octaviát vettek világszerte) emelik egyre feljebb a ranglétrán, de tudása, felszereltsége is folyamatosan nő. Természetesen lehet még józan, könyvelői szemlélettel konfigurált Octaviát is venni, de aki csak egyszerűen egy pofás, jól felszerelt, nagy utas- és rakterű kombit szeretne, esetleg összkerékhajtással, de az imidzs-felárat nem szeretné megfizetni, annak is jó választás lehet az Octavia Combi. A fronthajtásos autók listaára 4,819 milliótól indul, de ebből azonnal le lehet vonni némi bevezetési kedvezményt, és aki elég ügyes, egyes esetekben ezt a hatszázezres árelőnyt tovább növelheti.
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
