Mindenki tudja, mi az a Porsche. Nagyon gyors autó. Az a szép sárga, Pistike falán az ágya fölött. Vagy az az autómodell Apa íróasztalán. És igen, mindenki tudja, hogy több mint 250-nel megy, és van belőle ötszázvalahány lóerős, nagyszárnyas Turbo. Aki igazán vájt fülű, tisztában van azzal is, melyik a 911-es, a Boxster vagy a Cayman. És van már terepjáró is, meg négyajtós, Panamera néven. Én meg azt mondom, mindez lényegtelen – csak az tud valamit a Porschéról, aki már próbálta. Mi mást mondhatnék, most kaptam meg az első löketet az anyagból, amiről nehéz lesz lejönnöm.
Porsche World Roadshow Hungaroring – elég sablonosan hangzik. Valami belterjes rendezvény már megint, unatkozó gazdagoknak. Ennyi jutott el az agyamig, amikor megemlítették a hétfői lapindítón, még valamikor márciusban. Akkor kezdett érdekelni a dolog, amikor kiderült, hogy a milliomos szerepét én játszhatom el, hisz a Porschékat vezetni is lehet. Több, hozzám hasonlóan cinikus kollégámat is láttam már megtérni az elmúlt években: Pista valami gumiabroncs-tesztről jött haza azzal, hogy a Porsche a legjobb sportkocsi, pedig volt ott mindenféle más, papíron brutálisabb gép is. Winkler hóban-jégen élvezkedett a boxer-sportkocsikban, Bandi pedig a 911 Cabrio bemutatójáról beszél átszellemült arccal, ha szóba kerül. Pedig mindannyian túl vannak már néhány száz tesztautón, M-es BMW-ken, AMG Merciken, Caterhameken, Ferrarikon. Az ilyesmi szöget üt az ember fejébe - éreztem, hogy le kell csapnom az alkalomra.
A szervezőktől előzetesen csak szűkszavú időtervet kaptam – folyamatos tesztvezetés kilenctől négyig, közte csupán egy ebédszünettel – és még annyit mondtak, öltözzek kényelmesen. Csak a helyszínen derült ki, pontosan mibe is csöppentem: a World Roadshow lényegében vezetéstechnikai tréning kezdő sportkocsi-vezetőknek – megmutatják, hogy kell gyorsan menni a Hungaroringen –, egyben a teljes választék próbája is, hisz mind az ötféle modellel mehetünk majd.
A formátumot eredetileg fizető vendégeknek találták ki: olyan reménybeli Porsche tulajdonosoknak, vagy a márka megszállottjainak, akik szívesen végigpróbálnák a modellkínálatot. Sokkal biztonságosabb megoldás, mint tesztautót adni minden véletlen betévedő fakezűnek: a versenypályán nem kell attól tartani, hogy az autóknak lába kél, sem attól, hogy az alkalmi Porsche sofőr beleszalad egy traffipaxba. A képzett oktatók is adottak, hisz a gyárnak van saját sofőr-iskolája, és az egész program levezényléséhez elegendő négy ilyen, jellemzően a versenypályán edződött profi. A Hungaroringet is tíz napra bérelte ki a Porsche, az utolsó napra hívták meg a környékbeli sajtót.
Az időzítés érthető: a turnus végére minden tökéletesen összecsiszolódik, a csinos hoszteszek, az oktatók és a pálya személyzete is pontosan tudja, mi a dolga. A profizmus szinte tapintható volt: ahogy minden résztvevő megérkezett, kitöltötte a szokásos felelősségvállalási nyilatkozatot, megkapta a csoportbeosztását és elfogyasztotta a reggeli kávéját a kényelmes pihenővé alakított boxban, kezdődött is az eligazítás. Bemutatkozás, majd kedvesen elővezetett bemutató arról, hogy hogyan, illetve hogyan nem ülünk az autóba. Csukló a kormány tetején, enyhén behajlított jobb láb a féken, kormányfogás három és kilenc óránál. Persze megmutatták a rossz példákat is, azt, amikor a sofőr beszorítja magát a kormány és az ülés közé, vagy ellenkezőleg, épp csak eléri a kormányt az ujjbegyével.
Egy kicsit csalódott voltam, amikor kiderült, hogy a tesztautók között egyetlen kézi váltós sincs – legalább arra kíváncsi lettem volna, milyen a hétfokozatú manuális 911-es – de logikus döntés volt a Porsche részéről. Egy melléhúzott fokozat 150 km/h felett akár tönkre is teheti a váltót. Így is hektoliter-számra pacsáltuk a benzint, tucatjával koptattuk a méregdrága Michelin gumikat és a fékbetéteket – naponta egy-két váltócsere nyilván a Porsche költségvetésébe sem fért volna bele. Abban pedig nem bízhattak, hogy egy utcáról beeső idegen nem hibázik. Ráadásul ők már tudták, amit én ekkor még nem: a dupla kuplungos PDK elég jó, hogy senki ne hiányolja a váltást és a kuplungolást.
A délelőtt a négy, mindössze néhány kanyarból álló pályaszakasz begyakorlásával és az autókkal való ismerkedéssel telt. Autóba be, majd néhány perc tollászkodás – ülést és kormányt magunkra állítani, biztonsági övet bekapcsolni – aztán bő fél perc az oktató mögött az ideális íveket és a helyes fékezési pontokat gyakorolva, egyre gyorsuló ütemben. Megfordulás, vissza az elejére, és vezetőcsere. A következő körben autócsere, és újra ugyanaz elölről, míg mindenki ki nem próbálta mind a négy Porsche mind a két első ülését. Aztán jöhetett a következő szakasz a következő négy autóval. Egyszerűen hangzik, de egyszerre kellett figyelni a pálya pontos begyakorlására, az egyes autók eltérő tulajdonságaira és amennyire lehet, dokumentálni az eseményeket – nem unatkoztam egy pillanatig sem, különösen mivel évek óta nem mentem a ringen egy métert sem.
Első körben a Panamerákba ülhettünk. Majdnem két tonnás monstrumok, mind összkerék-hajtással és brutális teljesítménnyel. Még a felújítás előtti változatokat próbálhattuk, a 400 lóerős V8-as 4S-t, az 500 lóerős Turbót, az 550 lóerős Turbo S-t, és a 380 lóerős S Hybridet. A Panamera négyajtósnak kifejezetten sportos, alacsonyra helyezett, magas peremű ülésekkel, könyékig érő középkonzollal és kicsi, jó fogású kormánnyal – akiknek volt alkalma közúton próbálni, egybehangzóan állítják, hogy ebben a méretben messze a legsportosabb autó – de a pályán legfeljebb használható kompromisszumnak tűnt. Nem is az erő hiányzott, de a dupla kuplungos váltó elég ráérősen reagált, akár kézi, akár automata üzemmódban. Nyilván megszokható, egy kicsit korábban kell gázt adni, illetve kézi üzemmódban kapcsolni, de annyi időnk egyik autóban sem volt, hogy ráérezzünk a ritmusára. Így viszont ügyetlen kapkodás lett a vége: gázadásra az autó először nem csinál semmit, majd jön a visszakapcsolás és vele az erő, de már ott, ahol fékezni kéne, így gyorsan elvesszük a gázt. Itt szembesültem azzal is, hogy a teljesítmény-adatok mennyire megtévesztőek lehetnek. A 4S és a hibrid között papíron csupán 20 lóerő a különbség, a V8-as mégis sokkal lendületesebbnek tűnt – talán azért, mert a rövid, kemény féktávokon a hibrid aligha tölthette újra az akkumulátorát, így csak a 333 lóerős kompresszoros benzinmotor erejét használhattuk ki.
A Panamera után határozott visszalépésnek tűntek a Cayenne-ek. Ha van valami, ami nem való pályára a Porsche választékából, az a magas terepjáró. A kormány élettelennek, a futómű billegősnek, az automata csigalassúnak, az egész autó nehézkesnek és esetlennek érződött még a négyajtós után is. Viszont itt is akadt néhány érdekesség. Az egyik a Diesel S változat volt: a 385 lóerős, 4,2 literes V8-as TDI motor az Auditól jön, de a Porschénél rendesen belenyúltak. A hangján alig hallani, hogy dízel, csak a karakterén érezni: alul hatalmasat tol, de pörgetni nemigen érdemes. Ez a változat érzésre közel olyan jól ment egyenesben, mint az 500 lóerős Turbo változat. A legdurvábban persze az 550 lóerős Turbo S szedte a lábát, és mivel ebben a kerámia fékek mellett benne volt a PDCC fantázianevű aktív dőlésgátlás is, ez viselkedett a legkiszámíthatóbban a kanyarokban. A legintenzívebb élményt mégis a Cayenne GTS nyújtotta: a 4,8 literes szívó V8-as magas fordulaton csodaszépen üvölt, szinte követeli, hogy hajtsák – hiába lassabb a többinél, ezzel autóztam a leghangulatosabbat.
A nehéz luxusautók után már csak az igazi sportkocsik maradtak, elsőként a kisebb, középmotoros modellek. Érdekes mixet kaptunk: a Boxsterből az erősebb, 3,4 literes, 315 lóerős S változatokat, a Caymanból viszont egyetlen, teljesen alapkivitelű, 2,7 literes 270 lóerős példányt próbálhattunk ki. A Cayenne-hez képest hatalmas a kontraszt: nem is a 7-800 kilogramm különbség a legfontosabb, hanem hogy a középmotoros modellek súlypontja is fele olyan magasan van. Szinte az aszfalton ül az ember, háta mögött a hathengeres agresszív, bár még épp nem tolakodó hangjával. Ha volt is olyan félelmem, hogy lesz autó, amelyikbe nehezen férek el, itt el is oszlott: bár a kis Porschék igen alacsonyak, a mély üléshelyzettel és a kényelmes, bár határozott oldaltartású ülésekkel elérték, hogy az átlagosnál szélesebb vagy magasabb termettel se érezzük magunkat beszorulva.
Talán mondanom sem kell, itt kezdődött az igazi móka: ahol a Cayenne-t radírozó gumikkal gyűrtük volna be a kanyarba, ott a Boxster hihetetlen oldalgyorsulás mellett, hang nélkül fordult el. Hiába volt fele akkora a teljesítmény, a gyorsulás még intenzívebbnek tűnt, és ami még lényegesebb pályán, ez a PDK váltó végre késlekedés nélkül reagált. Először kézzel kapcsolgattunk, aztán kiderült, hogy a váltó automataként is pontosan azt teszi, amit az ember szeretne – a sebességből és a gázpedál állásából azonnal kitalálja, hol kell visszakapcsolni, és nem tétovázik egy tizedmásodpercet sem. Az erősebb modellekben ott volt a Sport Plus menetdinamikai fokozat gombja is, ami – azon felül, hogy keményebbre állítja a csillapítást, és agresszívebbre a gázreakciót – nem engedi felkapcsolni a váltót, csak magas fordulaton. Ez az az üzemmód, amit csak akkor érdemes bekapcsolni, ha tényleg időt megyünk, egyébként kifejezetten zavaró, hogy 80 km/h-s sétatempó mellett hatezres fordulaton üvölt a motor. Egy idő után már csak ezt kapcsolgattuk, attól függően, hogy épp tempót kellett-e autózni az instruktor mögött vagy sem. Magam is meglepődtem rajta, de a spártai Cayman sokkal jobban tetszett, mint az erősebb Boxsterek. Talán a kisebb motor pörgősebb karaktere és ércesebb hangja teszi, vagy hogy a kisebb teljesítményhez merevebb karosszéria járt, mindenesetre az ebben a mezőnyben fapadosnak számító kupét találtam a legvidámabbnak mind közül.
A csúcs, a félelmetes, farmotoros 911-es még hátra volt. Ez az Igazi Porsche, farmotorral. Egy 350 lóerős Carrera, illetve három 400 lovas gép, egy Carrera S és egy összkerék-hajtású 4S kabrió, és egy muslincafogó-sárga S kupé várta, hogy meghajtsuk. Itt persze sokkal kisebbnek tűnt a kontraszt: a 911-es tágasabb és kényelmesebb, gyorsabban is megy, de pályán érzésre nem nyújt sokkal több élvezetet, mint kisebb testvérei. Egy dologban viszont a közelébe sem ér egyetlen Porsche, de megkockáztatom, hogy egyetlen utcai autó sem: drámai előadásban. A rövid kipufogó, és a gyári hang-mérnökök gondos munkája azt eredményezi, hogy a hathengeres boxerek alaphelyzetben is úgy hörögnek, prüszkölnek és üvöltenek, mint semmi más. Ráadásul egy gombbal ki lehet iktatni a hangtompítás egy részét – ilyenkor még ércesebben zeng a Porsche motorja. Más ez, mint egy V8-as Ferrari fémesen csengő üvöltése: a Porsche hangorkánja mélyről jön, és a brutalitás ígéretét hordozza. Közben azokat a tulajdonságokat, amelyeknek a 911-es sorozat egykor félelmetes hírnevét köszönhette, szinte teljesen kiirtották belőle. Nincsenek hirtelen kitörések kanyarban, gázelvételkor, ez a Porsche farmotorral is bolondbiztosnak tűnik.
Ebéd után ugyanezeket az autókat próbálhattuk végig, ugyanebben a sorrendben, ám ezúttal már két teljes kört mehettünk egy-egy autóval, szépen összefűzve a pálya délelőtt begyakorolt szakaszait. Az instruktor szép lassan növelte a tempót, és már csak akkor szólt bele a rádióba, ha valaki nagyon elrontott valamit. Így utólag visszagondolva azt hiszem, ez is a profi forgatókönyv része: a nap végére egy kicsit mindenki úgy érezhette, hogy pokoli gyors lett, legalábbis ezen a pályán. Ültem már versenyautóban a Hungaroringen profi pilóta mellett, így tudom, hogy a közelében sem voltunk egy tisztességes körnek. Ráadásul senki nem kapcsolhatta ki a menetstabilizálót – Porschééknél PSM a neve – és nem is előzhettük a lassabb kollégákat, de a célegyenesben azért így is megvolt a kétszázas tempó. És megtapasztalhattuk, hogy egy jobban vett kanyar után milyen centinként beérni az előttünk ugyanúgy padlógázzal hasító másik autót.
Egy ilyen rendezvény arra persze nem alkalmas, hogy bárki pontos képet alkosson bármelyik Porschéról. A versenypálya nem mutatja meg, hogy egy Panamera vagy Cayenne mennyire célszerű hétköznapi autó lehet, ahogy azt sem, hogy a Porschék hogyan viszonyulnak más gyártók autóihoz. Ennyi erővel a Marson is tesztelhettünk volna, de nem is az a World Roadshow célja, hogy objektív képet fessen a német sportkocsigyár termékeiről. Sokkal inkább arra szánják, hogy vágyat keltsen, és erre aligha lehetne alkalmasabb módszert találni, mint amikor egy átautózott nap végén az ember Schumachernek érezheti magát. Ahogy visszagondolok, most is úgy érzem, hogy simán odaadnám valamelyik nélkülözhető testrészemet a sárga Carrera S-ért. A Porschének persze nyilván jobb üzlet, ha valaki hasonlóan érez, de a bankszámláján van egy-kétszázezer euró, és haszontalan szervek helyett annak egy jelentős részétől hajlandó megválni, hogy magáénak érezhesse az élmény egy darabját.
További cikkeink
