Még a forgalomból kivont Grand Csirkék, Cadillac DeVille-ek és W126-os Mercedesek is félmillió körül kezdődnek, így tehát nem csoda, hogy mire Csontihoz értünk, az LS-nek már megvolt a gazdája. Hát igen, egy csődtömegnek tűnik, de ebben a szomorú mezőnyben ő az alexandriai világítótorony, vagy az ókori világ bármely, szabadon választott csodája. Csonti illetékes sales-ese azt mondja, alku nem volt, a 350 ezerről kicsit nevetséges is lett volna, hiszen innen hová, de tényleg, és a vevőnek sem jutott eszébe ilyesmi. Külföldön dolgozik, úgyhogy még látatlanban foglalózta le. Vajon jól tette?
Úgy néz ki, mintha egy hatalmas NE VEDD MEG! - neon világítana felette, anyám valószínűleg migrént kapna, ha megtudná, hogy ilyet vittem haza, bár nem hajlamos a migrénre. Igazából meg is engedhetném magamnak, hogy tankolgassam, ellentétben egy álmodozó főiskolással, vagy friss diplomással, akiknek magam sem ajánlanám. Egy öreg Lexus LS annak való, aki tudja értékelni tengernyi kisebb-nagyobb finomságát, és igazából van pénze, csak momentán nem szán többet autóra.
Sötétbarna. Mmmm! A szín már önmagában is komoly lázadás a hagyományos német kosmosblau világa ellen, a főárbocra felvont halálfejes lobogó. A Lexus határozottan más, mint a német prémium-kortársak, és ha beülünk, azt is látjuk, hogy hiába telt el húsz év, amit állítólag a japánok azzal töltöttek, hogy közelebb kerüljenek az európai ízléshez és formavilághoz, nagyjából a belseje is ugyanannyira, és ugyanúgy más, mint egy mai Lexusé egy mai BMW-Audi-Mercedeshez képest. Kicsit bumfordi, kicsit távol-keleti, amibe azóta a koreaiak is beleértendők, van benne némi amerikai darabosság is, és vagy ügyel rá, hogy ne legyen annyira ellenszenves, mint az európai luxusautók, vagy egyszerűen csak nem jön össze neki. Viszont az európai luxusautó-belsők gőgös ellenszenvességével sem vádolható.
Ezzel együtt nem fest rosszul, nekem legalábbis határozottan úgy tűnik, hogy az emberek megnéznek minket, ahogy elkrúzolunk a békásmegyeri panelházak dzsungelében. Akad, aki utánunk is fordul. Vagy igen keményen nézünk ki, vagy van még az autónak tekintélye. Más megfejtés nincs. Illetve van: rajta felejtettük a narancssárga CSONTICAR rendszámot, úgy közlekedtünk nagy lelki nyugalommal. Öt méter és fél centis hossz, 2815 milliméteres tengelytáv – egy mai 5-ös BMW vagy Audi A6 bruttó hosszban kisebbek, tengelytávban nagyobbak. Beltérben viszont a Lexus egyértelműen szellősebb, hiszen két évtizede még a luxusautók sem voltak ennyire kitömve légzsákokkal és merevítésekkel.
Mennyi a ló darabja? Minél több lóerőt akartunk minél kevesebb pénzért, így néztünk ki három véres torkú benzintemetőt Csontinál, aki már bánja is egy kicsit az előzékenységet, mert lassan kezdjük a leharcolt autók menhelyének üzemeltetőjeként feltüntetni. "Adok neked 500 ezerért olyan Astrát, Golfot, Corollát, vagy akár Xsarát (csak 1,4-eset) amibe nem tudsz belekötni, de ha Vts-t vagy Lexust akarsz tesztelni ennyiért, akkor ilyet kapsz", károg, és igaza van. Nem ő tehet róla, hogy rendszeresen ezekre az állatságokra mozdulunk rá, legközelebb például a kétmilliós Luazának vízre tételét tervezzük megtekinteni. De hiába, bár köszönjük Csontinak a Ferrarit, a Porschét, meg a Vipereket, igazán nagyot úgyis egy ilyen Lexus szól, lóerőnként 1428 forintért. (A Xsara VTS-nél 3600-ba került a ló darabja.)
A beltér mára úgy alakult, hogy napvilágnál nem ültetnénk be frissen megismert anyósjelöltünket. Az ülések általánosságban nincsenek nagyon rossz állapotban, de a vezetőoldali támlája annyira szétkopott, hogy az előző tulajdonos, vagy talán inkább a gondos anyukája varrt rá egy zsebet, a fakult sárga bőrhöz hasonló árnyalatú posztóból. Alig látszik. Hehehe. A könyöklő is a fürge ujjak áldozatául esett. De, és ez egy elég nagy DE: az elektromos ülésállítás működik, csakúgy, mint a kormányt beszálláskor felemelő villanymotor, a sminktükör-világítás ég, a könyöklő fedele nyílik, és a trükkös dupla pohártartó szépen kiugrik. A luxus, emberek, a pompa!
Ha világos belsejű autót tesztelünk, mindig leírjuk, hogy jaj, de szép, milyen tágas, és általában múlhatatlanul pozitív hatással van a közérzetre, DE olyan könnyen koszolódik, hogy magáncélokra nem ajánljuk. Ez itt kicsit több időt töltött e szomorú árnyékvilágban, mint bármelyik tesztautónk, melyeket néhány hónap, és pár tízezer kilométer alatt laktunk le társbérletben a többi autós orgánummal, el is kopott, de a világossága miatt nem tűnik koszosabbnak, mint amilyen.
A kapcsolók nagy része ugyanaz, mint a Tehénben, illetve a 90-es évek számtalan, amerikai piacos Toyotájában. A váltó is hasonló, még az ECT gomb, a sportosabb üzemmód kapcsolója is azonos. A tempomat nem működik, de ebben annyira egyszerű a tempomat (villanymotor húz be egy bowdent), hogy ha nem kéne sietni a várakozó tulaj miatt, tán még magam is megtalálnám a lecsúszott vezetéket. A rádió néma, illetve néha felvillan a szegmens a kazettás magnón, tehát valójában kontakthibáról lehet szó, de úgyis érdemes egy ilyen autóba új fejegységet rakni USB-s zenelejátszással, telefonkihangosító funkcióval, és akkor már egészen közel hoztuk a felszereltséget a 2010-es évek színvonalához. A középkonzol aljában a hamutartó nem mozdul, és ahogy erőltetem, félő, hogy előbb tépem ki egyben az egész középkonzolt. Az ülőlap afféle zöldségesmerci-stílusban van szétülve; horizontálisan egyben van, vertikálisan azonban meglepő zuhanásban van részünk, amikor csak úgy beletennénk a seggünket. A támla ellenben jó.
A klíma nem hűt. Én ilyenkor legyinteni szoktam, hogy biztos csak fel kell tölteni, de az igazi, alapos autóvásárló jellegzetes, mindentudó-aggodalmas fejingatásba kezd: nem, nem, ha nem működik, valószínűleg valami komolyabb baja van. Olyan is lehet, aki abba a pragmatikus vásárlóosztályba tartozik, amelyik simán csak leszarja, hiszen egy 350 ezer forintos Swiftben se lesz klíma, miért kéne akkor egy 350 ezres Lexusba? És persze azt sem szabad kizárni, hogy esetleg tényleg csak fel kell tölteni. Az is egy stratégia, hogy soha nem bolygatjuk a kérdést, így a remény örökkön velünk él.
A V8-as nagyon meggyőzően röffen be, szépen, egészségesen jár, fickósan pörög fel, és megy; még 211 ezer mérföld után is csak megy, mint a barom. Ahogy a második kereszteződéshez érek, nyomok egy kis sunyi balláb-féket a padlógáz mellé, az LS pedig meggyőző drifttel indul el. Azannyát! Ilyen, amikor egy nyersanyaghiányos kis ország csinál egy nagy benzinfalót: fáj neki a tékozlás, cserébe megpróbálja jól megcsinálni. 245 lóerő (@5400) és 350 Nm nyomaték (@4400), ráadásul ezeket az értékeket nagy valószínűséggel egy fékpadon is reprodukálná, la lenne időnk elvinni beméretni, mert a hengerenkénti befecskendezős, 32 szelepes V8-as tényleg egészségesnek tűnik. Simán jár és pörgetve szépen hörög, olyan, mint egy jól sikerült szado-mazó szexvideó: simogatni és kínozni egyaránt öröm. 8,5 másodperc alatt van százon, a korabeli BMW 740i egyébként jó másodperccel gyorsabb volt.
Finoman rugózik, és a jobb első kerék kis kopogásán kívül nem ad beteg futómű-hangokat. Összességében nagyon nem olyan, mint ami a közeljövőben azt tervezné, hogy szétesik. A beltér nem csak ahhoz képest csendes, hogy az autó össze-vissza volt törve, hanem abszolút értékben is. Az NVH valami pazar; ezt az autót egyszer nagyon komolyan megtervezték, és hamisítatlan japán odafigyeléssel gyártották le. Aligha csapattak vele telepi hülyegyerekek, hiszen ők ezt a járműosztályt még nem értik; amit kapott, azt inkább csak az egyre kevésbé féltett utcai harcosok unalmas hétköznapjain kapta. Egy-egy elhibázott tolatás, túl szűkre vett parkolóház-kanyar, és persze leginkább az, hogy ezek közül egyiket sem csináltatták meg. Vagy ha igen, csak úgy, ahogy egy egymillió alatti autón szokás.
Valahogy úgy képzelem, mint amit az ember kényelmesen használgat pár évig, aztán ha már körülményes áttologatni a műszakin, eladja vas-árban, amivel egyébként a vételár nagy része meg is térül (igazából csak kb. 100 ezer forint, de annyi baj legyen). 1991-ben három év volt az általános garancia, és hat év a karosszéria átrozsdásodására. A három év már bő hétszer is eltelt, de a karosszéria korróziótűrését is alaposan alábecsülték; a lakk hámlásán kívül csak annyi a baja, hogy szisztematikusan körbetörték, arról viszont nem ő tehet.
A végén szerencsénk van, találkozunk a vevővel, aki a legkevésbé sem felelőtlen: van már egy ilyen autója, csak az öccse összetörte, az alkatrészekkel tehát nem lesz gond. A fogyasztásra pedig azt mondja, márpedig ő jár ilyennel évek óta, nem én, hogy 10-13 liter között van. Városban, 13. Én az 1997-es V6-os, 3,4 literes Toyota 4Runneremmel nem bírtam még eljárni 15 alatt városban, mi az ördögöt tud a Lexus? Nyilván alacsonyabb, de a légellenállás városban nem tétel. A Tehén összkerekes, és bár csak kapcsolható, de folyamatosan viszi magával azt a tömeget, de a helyzet az, hogy a Lexus saját tömege 1,8 tonna, egy mázsával nagyobb, mint a 4Runneré.
Annyira nem értem, mi lehet a titok nyitja, hogy még a nagy német fogyasztásbuzuló oldalon is megnéztem a régi Lexus LS-eket, és az öt szereplő tulajdonosa 10 és 12,5 liter közötti számokat ír. Na jó, feladom, inkább elhiszem, a megfejtés valószínűleg úgyis az, hogy a Lexuson fele annyit nyomnak a 15-ös felnik és a normális abroncsok, mint a Tehén nagy, 16-os ballonjai. A kerekek tömege meglepően komoly tényező mind útfekvésben, mind gyorsulásban, mind fogyasztásban, pedig ezzel sokan nem számolnak. A gázszett viszont így nem is annyira érdekes, hiszen nyolc hengerre 400 ezer forint lenne, azt pedig csak egy örökkévalóság alatt hozza be.
Ebben a 350 ezer forintos luxusautó-kategóriában fontos kérdés, hogy ez vajon valójában hány forintos autó? Van először is egy átírásunk, eredetvizsgával, törzskönyvvel, satöbbi, az összesen 149 ezer forint. Az autón eleve kétféle gumi van, bár tengelyenként egyforma, de én azért raknék rá legalább négy egyformát. A 195/65 R15 olcsó méret, 80 ezerért már márkás garnitúra is van rá (Pirelli-Goodyear-Bridgestone), de másodlagos márkából (Barum-Hankook-Matador) felgumizzuk 60-ból is, 120-ért tehát lesz két garnitúra gumink. A műszaki vizsgára szánhatunk egy plusz 10-15 ezer forint korrupciós költséget, mert ennyiért még úgy is átment a Cougarom a Mozaik utcai, spártai szigorú vizsgasoron, hogy egyáltalán nem volt rajta fék (nem csak úgy átvitt értelemben, hanem rászerelve sem). Lehet, hogy az LS simán átcsúszna frankóba', de az ilyen horpadt szerencsétlenekkel már nagyon szívesen szarozik a biztos. Viszont még így is megáll az autó összesen, két garnitúra új gumival 639 ezer forintból. Plusz mér rendelgetünk innen-onnan indexburákat, kihangosítót a telefonhoz, amivel zenét is tudunk lejátszani, és bőven benne vagyunk a 700-ban.
Ennél még az a veszély sem fenyeget, hogy a végén mégis meg akarjuk megmenteni, és rendbe rakatjuk a karosszériáját, mert annyira mégsem szép. Tehát tökéletes - a látszat ellene szól, de nincs benne csapda. Jézusom: azon kapom magam, hogy irigylem, mert egy ennyire kényelmes, finom, csendes, komfortos, és persze V8-as autóval még akkor is felséges élmény lehet a hosszú út, ha az ülése nehezen különböztethető megy egy nagy egérfészektől. És mondom, még az is lehet, hogy igazából jó a klímája.
További cikkeink
