Mindig élmény egy Audi opciós listáját átböngészni. Ilyenkor egy picit gazdagnak érezheted magadat, és elmélázhatsz, vajon tényleg kéne-e a teljesen LED-es világítás, vagy simán beérnéd-e az elit körökben szinte már cikinek számító xenonnal. Hisz xenon már egy akármilyen Škodán is lehet, nem?
Önmagában is fantasztikus, hogy egy olyan 420 lóerős limuzinhoz, mint az S6, létezik felár nélküli szín: a területiképviselő-fehér és a taxifekete. De ma legyen jó napom, beikszelek gondolatban egy sokkal szebb gleccserfehér metált, alig 336 ezerért. Spúr vagyok, mert van ám egyedi szín 975 ezerért is. De nem, most önmegtartóztatok, jó lesz az a gleccsermetál. Ja, és kéne alá valami klafa kerék, mondjuk a 8,5 x 20-as paralel küllős, Stern dizájnos, 500 lepedőért, de ne tessék engem irigyelni, van húszas felni egymillióért is. Igaz, már alap a 19-es, kisebb rá sem menne a hatalmas fékekre. Cifrázhatnám még kerámia féktárcsával, de nem tervezek pályanapozást. Vagy ha igen, az így megtakarított hárommilliómból futja új féktárcsára és gumira, ha kell.
És még mindig 25 milla alatt vagyunk.
Persze jó lenne a holdezüst tetőkárpit , mert milyen jól harmonizál a fekete bőrülések ezüstcérnás varrásával, de ahhoz ott a kötelező Valcona bőr (szigorúan S6-jelvénnyel) 336 ezerért, plusz az egybefejtámlás sportülés kényszere (további 225 ezer), az egész mindössze bő fél milla. Belefér, és csodálatosan néz ki a steppelt bőr, az pedig, hogy a fejtámasz egyben van a háttámlával, nem bug, mint egy ős-Swiftnél, hanem feature. Villanymozgatás, miegyéb, hajrá!
Kell még hangulatvilágítás, okos-navis MMI (tudják, ez olyan, mint a BMW-nél i-Drive, csak jó), meg kiemelkedős képernyő. Ja, Bose-hifi, körbe radar és persze kamera is, szélvédőre vetítős head-up display. Ami a gépészetet illeti, még a sport-diffi és a dinamikus kormányzás is befigyel. Pár apróság még, és kész is van az autóm, listaáron 30,5 millióért.
Jó nap ez. Csak hát belelóg a kezem a bilibe.
De ha gazdag lennék, talán így vennék autót. Feltéve, hogy nem kicsit, hanem nagyon, mocskosul, pofátlanul ordenáré módon, giga-mega gazdag vagyok. Mert a harmincmilliós autót akkor illik megvenni, ha van már 300 milliós házad, minimum egy.
Talán meg sem érdemelnék egy ennyire jó autót, pontosabban ennyire jó technikát. Tolnám neki kétszázhússzal a pályán, és fizetném a csekkeket meg a radarblokkolót. Hisz azt sem tudnám, hogy valójában mi a fenétől ilyen ügyes ez az 1,9 tonnásan is hihetetlenül agilis dög, ez az S6. Nyilván észrevenném, amikor a műszerfalon néha megjelenik a 4-hengeres mód felirat, de talán először megijednék, hogy ez most jó hír, vagy rossz? Mert ugyebár a motor nyolchengeres.
Igény szerint négyhengeres
Az Audi cylinder on demandnak hívja a hengerkikapcsoló rendszerét. Részterhelésnél a motor összhatásfoka/fogyasztása szempontjából kedvezőbb, ha nyolc henger helyett csak négy működik, de nagyobb terhelésen. Ezt úgy érik el, hogy az egyik hengersor szélső, valamint a másik hengersor középső hengereit kiiktatják. Így 1-4-6-7 lesz gyújtássorrend. Ezt egy változtatható szelepkiemelési trükkel csinálják, amit korábban használt már az Audi. A vezérműtengelyen ide-oda elmozdulhatnak a bütykök, az egyik profil nyit, a másik nem – a kikapcsolt hengernek a szívó- és a kipufogó szelepei is zárva maradnak. Ezzel a módszerrel a hivatalos álláspont szerint egyenletes nyolcvannál 12, de még százharmincnál is megtakarítható 7 százalék benzin. Érdekesség, hogy négyhengeres üzemmódban aktív zajkioltó rendszer működik, hogy a nemkívánatos négyhengeres hangokat kioltsa, méghozzá a jármű hangszóróiból érkező ellenfázisú hanghullámokkal. Mindennél többet mond el a videó.
Az előző S6-os még tízhengeres volt, talán az Audi túlzottan is benyalta a BMW-irányvonalat, most meg mindkét bajor cég rohanva tér vissza a turbós V8-asokhoz. És mindkettő azt találta ki, hogy a két turbót, és az intercoolereket a két hengersor közé kell betelepíteni, hogy ott jó meleg legyen. Persze mindehhez közvetlen benzinbefecskendezés dukál.
Valahogy az S6 sokkal kiegyensúlyozottabb, mint a V10-essel. Összkerekes, méghozzá a szó legquattróbb értelmében, vagyis a motort nem tolhatják túlzottan hátra, mert az első tengely vonala megköti a kezüket. Vagyis ha nem akarnak egy olyan kocsit, ami csakis az orra után hajlandó menni (kanyarban ez probléma), akkor jobb, ha V8-ast használnak. És a régi V10 hiába volt nagyon bivaly, még az A8-as balanszát is el tudta rontani.
Ez a V8 ezért szimpatikus. Alig 50 centi a hossza, kompakt, rövidek a gázutak, ami abban jelentkezik, hogy brutálisak a reakciói. 1500-tól 5200-ig lead 550 newtonmétert, úgyhogy sok kérdés nincs: megy. Ha jól kiforgatjuk, padlógázon 420 lóerőnyi teljesítmény ad le, ami ettől a motortól nem eszeveszett sok – mert tudjuk, Bentley-kben vagy az Audi S8-asban lényegesen erősebb is tud lenni.
De elég ennyi is. A mostani S6 könnyebb, és nem lehet nem észrevenni, hogy ezzel a V8-assal lényegesen jobban is megy: cirka 4,8 másodperc alatt megvan neki a száz, a negyedmérföldet meg 14 másodpercen belül futja. A kis utakon két kanyar között úgy ugrik kétszázra, hogy fel sem tűnik.
Duplakuplungos váltója van, amely hét fokozaton zongorázik, olyan tempóval, ahogy még Havasi Balázs sem képes leütni a billentyűket. Azt sem kell tudnom, hogy a váltó bemenő tengelye 9000-ig is elforoghatna, a V8-as turbó ezért nem használja ki ezt a lehetőséget. Pláne hidegen, amikor a piros mező nagyjából ötezerig kúszik vissza, hogy jelezze: nem szép módja ez egy motor kicsinálásának.
Mégis valamiért az az érzésem, hogy az Audinál nem tudták eldönteni, mi a csodát is akarnak ezzel az S6-ossal. Luxusautó legyen, vagy kemény sportlimuzin? Tudom, hamarosan bemutatják az új RS6-ost, ebből látszik, hogy a BMW M5-ös megfingatása nem az S6 feladata. Ezért aztán mindenféle üzemmódokat csináltak, van gazdaságos a spúroknak, komfortos a puhányoknak, automatikus a döntésképteleneknek és dinamikus azoknak...kiknek is?
Őszinte legyek? Hát azoknak, akiknek az S6 való. Akik tolni akarják. Akik tesznek rá, hogy érdemes minimum 98-as benzint tankolni, ha tényleg jót akarnak a V8-asnak, és nem kalkulálnak 300 kilométernél többet két tankolás közé. És azt is tudják, hogy egy gyors kanyarban puhánykodni nincs lehetőség. És igen, lehet, hogy máskor zötyögni fog az Audi, mert ez az ára, hogy olyan pici oldaldőléssel kanyarodjon. És akik tesznek a generátoros rekuperálásra, ami ekkora tárcsafékek mellett tényleg csak arra jó, hogy néha egy kis zöld szín is megjelenhessen a műszerfalon. A zöld ugyanis az A6 Hybridbe való, pont azért gyártják, hogy a mérleg másik serpenyőjét kiegyensúlyozzák az EU hivatalnokai előtt.
Nincs mese, a dinamikus üzemmód programja sikerült a legjobban, a légrugózás és az állítható csillapítás, a kormány határozottsága, a gázreakció mind tökéletes. A váltó meg pakolja vissza a fokozatokat, ha kell, adjon nagy gázfröccsöket és ez a csúcstechnikájú motor ne működjön soha négyhengeresként. És soha ne álljon le egy piros lámpánál.
Ezek az öko-okosságok ugyanis marhára nem a tulajdonosnak szólnak, hanem az Audi felelősségtudatának a megnyugtatását szolgálják: mi kérem mindent megtettünk. Ha őszinte akarok lenni, elismerem, hogy a takarékos üzemmód is jól sikerült, de aki így állítana össze magának egy harmincmilliós autót, a soha a büdös életben nem fogja kipróbálni. Hisz ha ez érdekelné, TDI-t vett volna.
Az S6 akkor válik kicsit érdektelenné, amikor e két véglet közötti, átlagos luxusautó próbál lenni, mert ilyenkor elvész a hangulata, és nem több egy csendes, benzines utazóautónál. Amikor egy gázadásnál fel kell élednie a négy alvó hengernek, netán álló helyzetben nyolcnak; vissza kell gangolnia a váltónak, és az autó elektronikus idegrendszerén végig kell futnia még vagy százféle pánikreakciónak ahhoz, hogy a nyugodt limóból hirtelen tényleg S6-os váljon – ez valahogy nem megy olyan szépen. Nem azért, mert a mérnökök nem végeztek kiváló munkát, sőt. Műszakilag az S6 tökéletes.
Annak ellenére mondom ezt, hogy az S6 átlagfogyasztása hivatalosan 9,7 liter, ám ennek még a közelébe sem tudtam kerülni, hiába a sok hókusz-pókusz. Még nem találkoztam olyan autóval, amely az életben a gyári adat dupláját hozta, pedig alig vadultam vele. Egyszer városi forgalomban levittem az aktuális út átlagát (ezt külön mutatja a számítógép) 13 alá, és nagyon-nagyon elégedett voltam, végig négyhengeres módban jártam, ha tudtam. De mondom, a vásárlóknak ez semmit sem fog számítani, bár ha már ennyit kajál, talán szólhatna kicsit nagyobbat. Hadd utaljak vissza az elejére: ez egy harmincmilliós autó, de nulla extrával is minimum huszonnégy – egyszerűen nem áll neki jól a képmutatás.
További cikkeink
