Az árlista ígérete szerint nagyjából hárommilliós kocsik, ám az annyiért adott kivitel csak a prospektusban létezik. Ha mégis megvehető, a láttán azonnal sarkon fordulunk, és valóban autónak tűnő tárgyat keresünk magunknak a sarki használtautó-kereskedés murváján. Ezek a kocsik négymilliós tételek lesznek, mire igazi autókká válnak, viszont annyiért becsületes ajánlatok.
Olcsó családi autó? Pontosabban: „kedvező ajánlat”? A marketingesek szeretik az effélét így hívni, hiszen a magyar, ha már kosztümöt, avagy zakót hord a hétköznapjain, van saját íróasztala, az irodája légkondicionált, és legalább egy fizetett gyorstalpalón szerzett gazdasági diplomája van, elemelkedik a rögvalótól, és csak csipesszel hajlandó megfogni az őszinte, jól érthető szavakat. Hát, a tesztben szereplő Elizéltet, valamint a napközis korunk piros ragasztójának nevét jól felelevenítő másik autót nem nevezném sem „kedvező ajánlatnak”, sem olcsónak.
Hogy mi az olcsó? A Dacia Logan, az. Hihetetlen, hogy nálunk, az újabban már stabilan 300 forint feletti euró honában még mindig tudnak új, önerőből menni képes, valódi fémtetővel bíró járművet árusítani kétmillió alatt. Nem mintha egy alap-Logantól nem fakadna sírva bárki, aki nem egy régi, mezítlábas papír-Swiftből ül bele át. És a Loganból is közel hárommillióért mérik azt, amely mellett már nem tűnik maharadzsai transzportnak egy bármilyen hároméves Focus. Viszont az is ad elég helyet a családnak, az sem zabálja le a gatyát, annak is van légzsákja meg ABS-e, meg ülése, meg forgatható kormánykereke. Még ablakmosója is.
Akkor hol a helyük ezeknek a már nem túl olcsó, de egy nyugati - vagy akár lengyel, cseh – fizetés tükrében még igazán megfizethető járműveknek, tesztünk alanyainak? Nálunk valószínűleg sehol, mert flottában nem ilyeneket vesznek a cégek, a magánvásárlások pedig leálltak ebben az országban. Privátban csak a csilliós autók mennek mostanában.
Ha 2008 nyarát írnánk, rohadt jó ajánlatot képviselnének az itt tesztelt kocsik, és aki még fel tudja idézni az öt évvel ezelőtti autóvásárló ösztöneit, annak ma is megmoccan a zsebében a tízfilléres, amikor meglátja őket. Lehet, hogy a Citroen C-Elysée magas és hűtőszekrény-oldalú, az is megeshet, hogy a Skoda Rapid belseje nem sokkal vidámabb egy Tirana-külsőn tartott novemberi temetésnél, de alapjában véve nem elcseszett formák ezek, látszik, hogy foglalkozva volt velük.
Itt-ott finom részletek, bőséggel mért corporate identity, azaz márkaarculat a lemezeken, hogy emberek és marketingesek egyaránt értsék, amit írok. Bőséges helykínálat elöl, akad tér a hátsó üléseken is - a Citroen itt inkább fejben, a Skoda viszont vállban szűk itt, tehát a pohos rokonságot hurcolászók inkább az előbbit, a szúnyogtermetű kamaszgyerekekkel utazgatók utóbbit kedvelik majd jobban. A bő fél köbméteres csomagtartók pedig még a Wartburgon nevelkedett idősek aggódó tekintetével is állják a csatát mindkettőnél. Aztán ott a praktikum: a Citroenben motorosak a hátsó ablakok is, a Skoda lépcsős farából viszont rendes ferdehátú módjára hatalmas ötödik ajtó nyílik ki, megkönnyítve ezzel a pakolást.
Alapvető értékeket tekintve nincs itt semmi baj.
Jöjjön a menés. A Citroen 115 lóerőt tud egy hagyományos (de természetesen változó szelepvezérléses), 1,6-os benzinmotorból, a Skoda 105-öt egy jóval kisebb, 1,2 literes, de turbós, szintén benzinesből. Már hallom a csőcseléket – fuj, francia, fuj, kisturbó – ám a károgás alaptalannak tűnik, hiszen a Citroen egyhatosa bevált darab, a VW TSI-jei pedig már lassan egy évtizede bizonyítják, hogy ugyan valóban nehéz ilyen motort tartósra gyártani, de közel sem lehetetlen. Mindkettő nyolc körül kajál városban, hét alatt kíméletes országúti vezetésben, a turbó miatt a Skodával lehet jóval kevesebbet és jóval többet is etetni. Én nyugodt lennék bármelyikkel.
Mindenesetre a Citroen motorja épp azzal a kevéssel tűnik sziporkázóbbnak, amennyivel papíron is erősebb a Skodáénál, ráadásul gyorsítás közben sokkal csendesebb is. Előbbi motorja szinte már sportos, lent erős, fent húz, utóbbi inkább szolgálatkész tisztességgel teszi a dolgát, igaz, kihúzatva az se gyenge. Átlagos használatban egyik sem okoz csalódást.
Bárhova is nyúlunk vizsgálatunk során, a mérleg nyelve ugyanilyen táncot jár a nulla körül. A C-Elysée-nek pontatlan, de jobban áttételezett a váltója, a Rapidnak finoman kapcsolható, de kicsit túl hosszúra vett. A Citroenben szebbek a színek, kellemesebb a beltér hangulata, a Skoda komor belsejében jobbak az anyagok. A C-Elysée kormánya és váltógombja bőrözött, a Rapidé csak olcsó műanyag, viszont nem csak fel-le, hanem ki és be is állítható. Minden hibának megtaláljuk az ellenpontját a másik oldalon.
Mert van még. A francia lágyabban rugózik, de nagy gödrökben váratlanul nagyot huppan, a cseh valamivel sprődebben gördül, de kiszámíthatóbb. A Citroenben alapvetően kényelmesek az ülések, de elöl elég keskenyek, hátul meg a szivacsozásuk egyenetlen. A Skodáéi elöl túl rövidek, nem igazán jó a szögük sem, de kövérebbek is elférnek bennük. Ízlés és testalkat kérdése, kinek, melyik félmegoldás fekszik jobban, mert egyik se igazán jó.
Még a buta megoldásokból is nagyjából azonos vékával mértek. A Citroen kaszáspókláb-szerűen hosszú csomagtérzsanérjai hihetetlenül mélyen belelógnak a raktérbe – jaj annak a szép bőröndnek, tetején tojástartót hordó tescós szatyornak, amely lecsapáskor útját próbálja állni. A Skodánál viszont a kartámasz-tervezők felejtettek el legalább egy brainstormingot tartani a kézifékkar-tervezőkkel, így az azonos autótestben elhelyezett produktumaik használat közben állandóan egymásnak ütköznek, erősen koptatva ezzel az alkatrészek közötti barátságot.
A C-Elysée-ben viszont nem lehet állítani az első övek magasságát, és hátul nincsenek fejtámlák, mely utóbbi valóban veszélyes és felelőtlen megoldás. A rádió kezelőszervei is zavarosak, viszont tud MP3-at. A Rapidban viszont gyilkosan 1998-mintájú a buta és vödörhangú hifi, ráadásul műanyag dísztárcsásak a kerekek. Kényelem és szépség a biztonság és kezelhetőség ellenében – ön dönt.
Ehhez hozzávehetjük, hogy mindkét autó egyformán trükkös a besorolását illetően – a C-Elysée-re azt hihetnénk, egy lépcsős hátú C4-es, a Rapidra, hogy afféle Octavia-utód, pedig lemezei alatt mindkettő eggyel kisebb autót rejt. A C-Elysée ugyanis egy megnyújtott, puttonnyal megtoldott C3-as csupán, a Rapid pedig a mostani VW Polo hosszított alaplemezére készült, szintén nagy fenék hozzáadása mellett.
Jöjjön, ami az ilyen autóknál elméletileg a legfontosabb – az ár. Ez már itt a feketeleves, a legolcsóbb kapható 105 lovas Skoda elsőre is bő negyedmillióval drágább a legolcsóbb 115 lovas C-Elysée-nél. Ha hozzávesszük, hogy a tesztben szereplő, a középszintet képviselő, Ambiente kivitelű Rapid ára már négyszázzal múlta felül a jobban felszerelt, négy motoros ablakos, bőrkormányos és –váltógombos, alufelnis, Exclusive C-Elysée-ét, máris tovább borúsodik a horizont. Leszűrhetjük, hogy Skodáék jóval drágábban mérik a szolgáltatásokat, mint Citroenék.
No de. A Rapid konfigurátorában van egy érdekes, kipipálható tétel, az „ÁRKEDVEZMÉNY”, mögötte semmi feltétel, csak egy „-499 990 Ft”. Pippantás, és hoppá, a két autó ára máris vészesen közel csusszant egymáshoz, mindkettő pár tele tank árával lebeg négy misi alatt. Oké, nyilván a Citroen is adna kedvezményt a szalonban, de azt nem tüntették fel, és egy összehasonlító kedvéért nem fogunk Canossát járni, ahogy feltehetőleg a vásárló sem, amikor először nekiáll az össznépi konfigurátorosdinak. Meg aztán a C-Elysée-ben volt még feláras tolatóradar, tempomat meg ilyenek, de ezek csak zavarják a tiszta összevetést, fejben kihagytam őket. Mindent egybevetve a C-Elysée valószínűleg olcsóbban jön ki végül, de így, hivatalosan ez a két kocsi azonos árban van.
És egyik sem rossz.
A Citroennel jobb utazni, mert finomabban rugózik, kicsit csendesebb, otthonosabb a belseje, valamivel szellősebb és több benne a funkció. A Skodával autózni kellemesebb, mert ügyesebb a váltója, a kormányzása, a futóműve, lejjebb ül benne az ember – mellesleg, közeli vizsgálatra az anyagai is igényesebbek, kicsit masszívabb, nyúlánksága, kisebb hasmagassága és jobban kezelt oldallemezei miatt pedig jobban is néz ki, de ez persze nagyon szubjektív.
Én biztos a Skodát venném, mert letojom az extrákat, viszont szeretem, ha egyben van egy autó, jók a kezelőszervei, érdekes a technikája, nem kell benne magas sámlin ülnöm. Tetszik az az elpusztíthatatlanság-érzet is, ami belőle árad, és azt is tudom, hogy egy pár éves Skoda-logót viselő autót elég jól el tudok majd adni a használtpiacon, ha arra kerül sor.
Viszont ha Átlagpolgár János lennék, minden bizonnyal a Citroen felé görbülne a kezem. Vidítóbb jelenség, barátságosabb, komfortosabb is, és – ahogy szegény otthonban a háziasszony terítővel takarja el a komódon a politúrhiányt, majd a terítő lyukára delfinnel játszadozó kisfiús nippet állít – kellemetlen olcsóságát néhány ügyesen elhelyezett burkolattal, jól megválasztott színekkel, megfelelő extrákkal leplezi. Ha már nem telik jobbra, legalább maradjunk emberek, sugallja ez az autó. És becsülöm érte.
További cikkeink
