Ennél alapabb Mercedes nem létezik. 122 lóerő, ami a ma létező leggyengébb benzinmotort jelenti; az A-osztályban, ami ma a legkisebb típusuk. Ráadásul nem valamilyen puccparádés kivitelben, hanem szövetkárpittal, manuális klímával, kézi váltóval. Belegondolni is rémes!
Egy nagy frászt. Az alap Mercedesek imádnivalóak, és az egy hét tapasztalatai alapján azt mondom, hogy talán beneveznék egy automata klímára, de a sok csili-vili fele biztos nem kéne. Bár biztos viccesen mutatna alatta a lemezfelni, mi a tesztautót úgy félmilliónyi könnyűfém felnin kaptuk meg. Igaz, a belépő Merci, kezdő Mercedes-tulajoknak 6,8 milliótól indul (illetve indult, amikor még 295 volt az euró). A vicc az, hogy még így is sikerült úgy belerendelni jó pár cuccot, hogy az alapautó-érzés nem múlt el, viszont az ára célba vette a tízmilliót. Talán ezért lehet az, ahogy az importőr ügyvezetője fogalmazott: még ma sem a 25 évesek veszik az úgynevezett fiatalos Mercedeseket. Mindegy, nem az számít, hány éves a Merci-vevő, csak a szíve legyen fiatal.
Mégis mit tartalmaz ez az 1300 kilónyi Mercedes? Azt már megszoktuk, hogy fronthajtásos, de így, hogy a tél emléke még ennyire közeli, talán belátjuk: ez sokszor előny. Az orrába 1,6 literes turbómotort szereltek, bár ahhoz, hogy ezt a 122 lovat kihozzák, alapvetően nem lenne szükség turbóra. Hogy mást ne mondjak, a Hyundai 136 lóerős szívó 1,6-ost kínál. De akkor miért csinálja ezt a Mercedes? Mert olcsón akar sok motort gyártani: a 200-as jelzésű benzinmotor is ugyanez, csak azt már 156 lovasra lőtték be.
Az új A-osztály teljesen nyilvánvalóan ugyanonnan akar vevőket fogni, ahonnan az 1-es BMW és az Audi A3. Kábé akkora is, mint ezek, de azt hiszem, dizájnban messze a legmerészebb. És talán a legjobb, mindenesetre az Audi látványos kockázatkerülése nagyon feltűnő, ha mellé állítjuk az A osztályt.
A kis Merciről elég könnyű megállapítani, hogy annyira nem is kicsi. A tengelytávja például akkora, mint az aktuális Toyota Avensisé (2,7 méter), ami akkor is durva, ha tudjuk: az újabb középkategóriás autóké ma már a 2,8 métert nyaldossa. Mégis mitől érzi az ember mégis kompaktnak? Például attól, hogy a felső részt nagyon rádöntik az utastérre - többször megesett, hogy a vezetőülésben fészkelődve bevertem a fejem az utastérvilágítás dudorába, annyira dől a szélvédő. A szűkautó-érzést a kis ablakfelületek is erősítik, pláne hátul. A tesztautó hátsó üvegei sötétítettek voltak, de még a B oszlop burkolatát is feketére készítették, ettől bizony az A osztály passzentosabbnak tűnik annál, mint valójában.
Pedig hely van benne. Nem javasolnám senkinek, hogy menet közben állítgassa előre-hátra a vezetőülést (amúgy sem), mert aki alacsonyabb, az annyira hátra tud gurulni, hogy egyáltalán nem éri el a pedálokat. Aztán jönnek a vicces jelenetek. Végül is hátul van hely a térdnek, de nincs Pullman-érzés: egy átlagfelnőtt elfér, és kész, ennyi kell. A csomagtartója 340 literes, ami kissé átlagon aluli, de még elmegy, pláne ha tudjuk, hogy hátul egy egészen komoly, multilink futómű foglalja a helyet.
De mi az igazán jó benne?
Ebben a Mercedesben az az átkozottul jó, hogy kellemes. Például a vezetőülés ugyan nem túl széles, viszont mindenhogy állítható, tehát az ülőlap szöge és magassága egymástól függetlenül szabályozható. Ez nagy dolog, és ennek köszönhető, hogy a nem túl öblös ülésben is egészen jó ülni. Hátul persze már nem ilyen jó a helyzet, csak a két szélső ülésen. Az A osztálynak ugyanis – hiába elöl kaparós fajta - elég masszív kardánalagútja van, aminek megvan az az előnye, hogy összkerékkel is gyártható. Ám a szinte teljesen sík hátsó padlójú új Toyota Aurishoz képest hátrányban van, akit középre ültetnek.
A kis Mercedes belseje is nyújt esztétikai élményt, belülről nézve sem sótlan. Szokás szerint jó minőségű anyagokból építették, klassz kapcsolókkal, szép belső hangulatvilágítással és minden mással – olyan, amiért tényleg el lehet kérni azt a sok pénzt. Két dolog lóg ki az összképből. Az egyik a középső kijelző, ami fix, vaskos keretű – ennél egy A3 vékony, villanymotorral kiemelkedő képernyője sokkal elegánsabb. A másik dolog, hogy a levegőbefúvók kicsit nyüszögve mozognak, ez nem méltó ehhez a minőségi hatáshoz.
Persze ragozhatnám még, de legyünk tényszerűek. Az A osztály szép kívül és belül, sőt, már-már nem is germán, inkább latin jelenség. De ha őszinték vagyunk, a gyakorlatban semmivel sem nyújt többet egy VII-es Golfnál. Sőt, még csak nem is tartalmaz extra technikát.
Akkor meg mi a jó benne? Vezetni. Könnyű kuplung, leheletfinom kormányzás és halál finom váltó: valamiért az embert átjárja a nyugalom. Hogy mást ne mondjak, az A180 után átültem egy Focus II-be, és azt hittem, nincs benne kormányszervo, annyira könnyedén lehetett irányítani a kis Mercit. A nyugodtság a motor karakteréből is sugárzik. Mivel a teljesítményét visszafogták, a nyomatéki maximumot (200 Nm) már 1250-nél eléri, vagyis a turbólyuk, mint olyan nem ismert jelenség. A motor egy régi, jó nagy szívómotor karakterét adja elő: döbbenetesen rugalmas. Mindez megfejelve a valódi, úthibákat tényleg elnyelő rugózással és a jó hangszigeteléssel, az A180 a nyugalom szigete.
Pedig ha forszírozzuk, akkor tud menni is: 9,3 alatt megvan neki a száz álló helyzetből. A váltója azt szereti, ha nem kezeljük túl gyorsan, mert akkor ellenkezni kezd: a szép, megfontolt váltások során szinte zéró ellenállással cuppan be a következő fokozat. Azt viszont nem értettem, hogy a hátramenethez miért felhúzni, és magunk felé, balra-hátra kell a hátramenetet kapcsolni. Megszokható, de fura mozdulat.
Aki Mercedeshez szokott, annak ismerős lesz pár dolog, például az, hogy az ablaktörlőt is az indexkar végének tekergetésével lehet kezelni. Ahogy az elektromos kéziféket is úgy kell oldani, mint az ősi, pedálos Mercikben. Sajnos ez nem megy automatikusan, viszont cserébe a fékrendszernek van egy Hold (tartás) funkciója: ha a pedált erőteljesen lenyomjuk, utána leléphetünk róla, mert a rendszer megtartja a féknyomást mindaddig, amíg el nem indulnánk. Nagyon jó, minden autóba kéne.
Talán túl sokat hallottunk a downsizingról, vagyis a motorok méretcsökkentéséről, de az A180 esetében is kiderült, hogy ez a gyakorlati fogyasztásban nem érvényesül. Az első három-öt kilométeren egészen sokat fogyaszt a turbós benzinmotor, még akkor is, ha egyenletes, 60-70 körüli tempót tud autózni az ember, kevés megállással. Persze ötvennel ötödikben nagyon keveset kajál, de az igazság az, hogy downsizing, stop-start meg közvetlen befecskendezés ide vagy oda, nekem teljesen nyugodt autózással is bekajálta a 10 litert a városban.
Egy ennyire drága autónál azt joggal várná az ember, hogy macskaköves úton ne szólaljon meg az utastér cicergő kórusaként az összes műanyag. Nem nagyon, csak épp annyira, hogy ez egy Mercedesben zavaró legyen. A B osztály után ez nem meglepetés, de felvetődik a kérdés, hogy pont ezen kell spórolni? Inkább hagyják ki a fenébe az ütközés-megelőző rendszert (Collision Prevention Assist), ami a budapesti forgalomban folyamatosan pittyeg: ez így komolytalan. Lehet, hogy a magyar közlekedési morál rosszabb bárminél, ami megfordult a mérnökök fejében, de egy ilyen rendszer nem kiálthat állandóan farkast, mert utána hiába csipog, amikor tényleg baj van. Érdemesebb kikapcsolni, sajnos.
Aki vevő egy ilyen simulékony, nyugodt karakterre, azt imádni fogja a végre autónak kinéző és autóként viselkedő A osztályt. Persze ez csak egy alapgép a sok extrához, amit illik összeválogatni a gigantikus extraválasztékból. Elvégre ezért prémiumautó: hogy jó sok pénzt el lehessen rá költeni.
További cikkeink
