Ha én a Kia lennék, csendben hagytam volna kimúlni a Carens nevet, ami eddig egy igazán jó, de a köz számára teljesen érdektelen családi egyterűt takart. Az új viszont már a Cee’ddel megkezdett minőségi és formai vonalat viszi tovább, simán lehetett volna Excee’d is, ha már kell egy jó ötlet ezen a mezsgyén mozogva. Ja, és hogy tovább játsszunk a névvel: ugyanezen a bemutatón elővezették az új Procee’d kupét is.
Ha családi buszlimót vezetsz, szinte üvöltöd a világ felé, hogy középkorú vagy és házas, gyerekek tépik az idegeidet huszonnégy órában és úszol a lakáshitelben – vette ezt kiindulási pontnak az új Carens megalkotásához a Kia. Épp csak azt nem tették hozzá, hogy az első levél Viagra is ott figyel már bekészítve a hálószobaszekrényben. Ja, és még valami, e mondanivaló illusztrálásához jól felismerhetően egy Volkswagen Tourant mutatott a kivetítő a határozottan SZOT-üdülős behatásokat mutató monacói Meridien szálloda konferenciatermében.
Tehát a Touran a fő ellenség, ennyiből világosan sejthetővé vált. Hogy feltevésünk erősebb lábakon álljon, további utalásokat kaptunk, az új Carens méreteit ugyanis kizárólag a Volkswagen kompakt MPV-jével hasonlították össze. Annál két centivel hosszabb, bő eggyel szélesebb, a tengelytávjában is több mint hét centi van még, ami pedig a legfontosabb: hat és fél centivel alacsonyabb.
Egy Tourant hajtva a Kia szerint rád van írva, hogy kapuzárási pánikban szenvedsz, és bosszant, hogy ha esetleg még szeretnél is néhány utolsó kósza numerát, amíg van grafit a cerkában, akkor se néznek rád a nők. Pedig ha már ott a család, kutya, hitel, a már csak egyre hosszadalmasabb és drágább kozmetikusi beavatkozások után (és mind rövidebb villanásokra) húszévesnek tűnő feleség, mindezt legalább az autódról ne vegyék észre – akik számítanának.
Ezért laposabb, szélesebb, hosszabb, díszesebb, vagányabb grafikájú a Tourannál (no meg a réginél) az új Carens. Ezzel az elmélettel csak az a baj, hogy a férfiak ugyanúgy maguknak vesznek autót, ahogy a nők saját maguknak szépészkednek – a másik nem sokszor teljesen mást várna tőlük. Ismeretlen nőkkel szóba elegyedni, hazafuvarozni például két, profi amorózó barátom szerint is női autóval kell – Yarisszal, Micrával, Beetle-lel – mert az nekik tetszik, ők egyáltalán nem gondolják rólad, hogy impotens vagy fura fiú vagy, ha ilyennel jársz, viszont rögtön van egy közös érdeklődési téma. A nőktől tehát a Carens olyan lehetne, amilyen akar, nem ezen múlik majd, hogy kapuzárás előtt besurran-e még utoljára egy cica az ajtó résén.
Maradjunk önző módón magunknál, mi férfiak. Ha már ver minket az élet egy buszlimuzinnal, legalább nekünk tetsszen. És a Carens jó eséllyel fog is. Ugyanaz a krómból improvizált tigrisorr-maszk, mint a többi Kián, erős oldalsó törések, mértékkel, de lényeges helyeken alkalmazott krómcsíkok, megfelelően düllesztő kerékjáratok, alsó-szélső sarkokba kitett mindenféle lámpák, hogy szélesebbre csalják a formát – itt minden meg lett téve, ami megtehető volt a CAD/CAM gépen.
Mindezek ellenére nem érzem igazán slanknak a formát – ki kellene belőle venni függőlegesen vagy tíz centit, akkor lenne nagyjából az, amire gondoltak. De hát azt nem lehet, akkor nem maradna belül elég hely. Mert literekből ebben a Carensben sincs igazán elég, ahogy talán a Renault Grand Scénicen és a Ssangyong Rodiuson (jaj!) kívül talán semelyik ilyen kocsiban. Hosszan kell játszani az – egyébként egyenként tologatható – középső ülésekkel, hogy leghátul legyen valamennyi lábtér, és a középen ülőknek se kelljen térdműtétre menniük az utazás után. Hiába óriási a tengelytáv, hiába igaz talán, hogy a konkurensekhez képest sok a hely, azért ez is csak egy 5+2-es egyterű.
De azért nem ügyetlen – a kiások láthatóan mindent beleadtak, hogy praktikus legyen. A vezetőülést leszámítva valamennyi támla lehajtható, a leghátsó két szék az ős-Zafiránál kitalált módon a padlóba süllyeszthető. Ha a jobb egyen levő is fekszik, a raktérbe akár 215 centi hosszú tárgyakat is betolhatunk. Abba a raktérbe, amely hét üléssel mindössze 100 literes, öt üléssel viszont már fél köbméteres, kétülésessé alakítva pedig kis híján 1,7 köbméteres pakolható térfogatot ad.
Van itt mindenféle figyelmes trükk, ilyen a helyéről kipattintva zseblámpává alakuló csomagtér-világítás, a rögzítőkampók, a hátulról is lehajtható ülések, no meg a legnagyobb vakítás, hogy a kivett csomagtérrolót be lehet tenni a raktér leghátuljában, a padlóba elrejtett kicsi üregbe. Nem tűnik talán világrengető újdonságnak, de ha volt már kombi autójuk, tudják, hogy azzal a szemét rúddal nem lehet igazán mit kezdeni, ha kiveszik a helyéről. Itt megoldást nyert a probléma.
És még egy csomó egyéb, már nem a kocsi hátsó fertályához kapcsolódó fogást is érdemes szemügyre vennünk. Az LCD-alapú analóg műszereket. A külső tükrökbe épített pocsolyavilágítást, kiszálláshoz. A kulcsnélküli nyitást és indítást. A sávelhagyás-figyelőt, a változtatható erejű kormányrásegítést, a színes, jó képű tolatókamerát, a kanyarvilágítással kombinált xenon fényszórókat, a kormányfűtést, az oldalsó ablakrolókat. Még önparkoló szisztéma is van a kocsiban: ennél megfelelő hely esetén csak a gázt és a féket kell használni, a kocsi maga pörgeti a kormányt. És persze beáll a helyre, ha ez nem lenne nyilvánvaló.
A kedvenc extrám azonban most következik – az ilyen kisebb autókra alapozott, ám nagyobb légterű kocsikban, amilyenek a kompakt buszlimuzinok, általában gyenge a fűtés, főként a hátsó üléseken. Megint csak egy apróság, de legalább gondolkoztak rajta: a Carens hátsó üléseibe is rendelhető fűtés. Mi több, az elsőkbe háromfokozatú hűtés is. Nincs mit panaszkodnunk, itt konkrétan igaz, hogy a seggünk hátsó felünk is ki van nyalva szolgálva.
Ha pedig valakinek e hosszú lista láttán beugranak az extrákkal teletömött, ám gyanús minőségű, régi koreai autók, jobb, ha átszökdécsel velünk 2013-ba. Ez itt már abszolút európai szint, annak is a felső harmada. Mindenütt igényes anyagok, gyönyörűen eldolgozott részletek, jó ízléssel adagolt díszítések, nincs semmi csicsa, a finom elegancia az úr. Talán a váltó környékére jutott kicsit túl sok a másodosztályú plasztikból, meg persze a nagy, csillogó, ujjlenyomat-gyűjtő, fekete zongoralakk felületből is akad olyan, aki szívesen látna jóval kevesebbet, de c'est la vie, ez most a divat.
A zajcsillapítás, a barátságosan meleg döccenéssel záródó, nehéz ajtók, a finom bőr a kormányon és a váltón mind rendkívül vonzó és otthonos tétel. Itt tényleg minden hihetően minőségi, és ha hozzávesszük, hogy a Kia továbbra is tartja autóira a hétéves garanciát, a látóhatár végképp sziporkázóan tisztának tűnik a Carens-vevő számára. A vicc pedig, hogy a Kia – bár minden újabb minőségi ugrással árat emelt, és ilyen ugrásból akadt jó néhány az elmúlt tizenöt évben – még mindig nem drága, legalábbis a Carens nem az.
Egy autóbemutató tényleg nem összehasonlító teszt, de ha már annyit hasonlítgatták az autót ők a Touranhoz, gyorsan megnéztem, hogyan viszonyul hozzá a Carens. Elárulom: jól, pláne most, a széria bevezetésekor, amikor mindegyik verzión helyből ötszázezer mínusszal kezd az árcédula. A legolcsóbb, 135 lóerős, benzines, ötüléses LX verzió így 4,75 millió forintról indul, és még a hétszemélyesítés negyedmilliós felárával is alulról súrolja az ötmilliót. Ez nem ár egy ilyen autóért.
Még nagyobb meglepetések érik az embert, ha felfelé lépdel a skálán, a gyengébbik, 115 lóerős, 1,7-es dízel 5,55, az erősebbik 136 lóerős 5,95 milliónál kezd, és kapaszkodjanak meg, minden Carensek Zeusza, a kétliteres, 166 lóerős, 200 fölötti sebességre képes, überdurva, családrémítő szörnyeteg is csak 5,55 millióba kerül. Automatával, hét üléssel is csak 6,1 misi. Ennyi lóerőt, automatával (azaz DSG-vel) a Tourannál 9,1 millióért látunk leghamarabb. Persze, abban több a cucc, de nem hárommillióval...
Szép is, jó is, az ára sem semmi, de ettől még simán jöhet az óriási pofára esés: milyen vajon vezetni a Carenst? És szó volt a Procee'dről is – azzal mi van? Lapozzanak, megtudják.
Szóval az autó finom, jó az ára, ügyes a kialakítása, kinézetben pedig végképp okés, persze a kategória szűkös lehetőségeihez képest. Aztán kerültünk vele egyet.
Kipróbáltuk a szép és sportos Cee'det is ám
Bár ez nálunk igazi rétegmodell abban a döglött autóeladási pocsolyában, ami jelenleg a magyar piac helyén barnállik, a Procee'd azért elég sok mindent fel tud hozni a mentségére, hogy vajon miért kéne valakinek 2013-ban elköltenie 3,5 uszkve 5,2 millió forintot egy háromajtós, lapos ferdehátúra. Persze ezek az árak is bevezető jellegűek, most még 500 ezerrel alatta vannak a véglegesnek, ezt nem árt tudni.
55
A Procee'd ugyanis tényleg iszonyat jól néz ki, ez már a Scirocco-kategória; annyira talán nem gyilkosan lapos, de épp azonos mértékben harmonikusabb és örökzöldebb is. A karosszéria hossza azonos a már önmagában is csinos ötajtóséval, de emez 4 centivel alacsonyabb. Elöl és hátul LED lámpák, fekete maszk és egy erősen testépítősre vett hátsó rész dobja fel, és ez mind rettentő sportautóssá teszi.
55
És a legjobb – akkora bent a hely, hogy az ember el sem hiszi. Nem csak elöl, hiszen az elvárás, hanem hátul is, ami több mint szimpatikus. Persze a fejtér éppen passzentos (de nem kevés), de széltében, lábilag szinte feleslegesen tágas, az ablakok pedig vannak akkorák, hogy itt sem klausztrofobikus a helyzet.
55
A kivitel pedig kilóra megveszi az embert. Ez már kvázi VW-minőség, itt már a váltó környéke sem elnagyolt, mint a Carensben. Ami látható, tapintható, szagolható, mind megfelel a legmagasabb elvárásoknak, ami manapság nem kevés, hiszen az Astrában, Mazda 3-asban, 308-as Peugeot-ban, Focusban szintén magasan húzódik a léc.
55
Vezetni is igen jó. Még nem a Ford szintje, ez tény, de már közel van. Egyetlen autót, a 135 lóerős, közvetlen benzinbefecskendezéses 1.6 GDI-t tudtuk elvinni, ami annyiból talán hamisítja a véleményünket, hogy annál egyelőre csak gyengébbek vannak a kínálatban (1.4 CVVT 100, 1.4 CRDI 90, 1.6 CRDI 128 lóerő), de tény, hogy élveztük.
Stabil futómű, jó ülések, pöpec hatgangos váltó, zajtalan működés, tűrhető rugózás, szuper kidolgozás, és ha nem is ijesztően erős, de azért kellően harapós, szép, lineáris karakterű motor – ha az ember e sok kellem hátán szörfözve a 4,8 milliós árra gondol, máris kitűnően érzi magát.
55
Persze, a három rásegítési fokozat között kapcsolható kormány ebben sem a legprecízebb, mert igazából a Comfort (értsd: amatőr bénáknak való) állásában a legjobb, a Normal és a Sport csak kelletlenebbé teszi, nem pedig pontosabbá. De így, a legkönnyebb üzemi paraméterei között használva, ha nem is ad ki egy Focust, még Astrát sem, azért semmiképpen sem rossz. A futómű pedig tényleg szépen dolgozik az egész alatt – nem csoda, hiszen elöl és hátul segédkeretet alkalmaznak, és a tervezők nem választották a könnyebbik utat, tehát hátul is többlengőkaros rendszert tettek be.
55
Iszonyat jól néz ki, nagyon igényes belül, vezetni se rossz – a Procee'ddel csak egy a baj: rövidesen megérkezik föléje a 204 lóerős, keményített futóművű sportverzió, a Procee'd GT. Na, ott lesz majd nemulass.
Először a 136 lóerős - tehát az erősebbik – dízelt kaptuk meg a Carensből. Nem egy rakéta, tény, de ha kell, tud mozogni. Azzal, ami nyilván esélyesebb a magyar piacon – a 115 lóerősről beszélek – feltehetőleg épp elégséges lesz benne a kraft. A kocsi egyébként nagyon csendes, az ülése kicsit magas, elsőre rövidnek is tűnt, de aztán a sok villanykapcsoló között, ami az oldalán van, megtaláltam a combtámaszét, kitoltam tökig, és máris jobban éreztem magam.
A vezetése persze nem személyautós. A kormány az átlagosnál laposabb szögben hever az ember előtt, ráadásul kenődik is – legalábbis a dízelben, de erre mindjárt visszatérek. Még a legalacsonyabb helyzetében is magas az ülés, a karosszéria is billeg, bár nem túl zavaróan. Semmi se vészes, de nem GTI-élmény, ez tény. Egyébként az autó meggyőző, a monacói, szörnyű dugóban sem szökött égbe a fogyasztása, az a kevés, amit kanyarogni tudtunk vele, nem volt rossz, hiszen a fékek hatásosak (négy tárcsa van mindegyik kivitelen), a motor készséges, a váltó kellően pontos.
Aztán – mivel a kis dízelhez sokadszori nekifutásra sem tudtunk hozzájutni – elvittük a szörnyű erős, automatás benzinest. Gyanakodva, teszem hozzá, mert ettől a kombinációtól nem sok jót vártunk, ezek a nem igazán sportosnak szánt csúcskivitelek meglehetősen bénák tudnak lenni. Majd jött a meglepetés, mert igazán kellemes csalódást okozott.
Jó benne a motor, gyors a váltó, finoman kapcsol, a kormány pedig sokkal-sokkal élettelibb, mint a dízelben. Valahogy még ülni is jobban esett benne, a hűthető-fűthető ülés pedig végképp nagy örömök forrása, már ha valaki szereti ezeket a testközeli, hát- és alsó testrész-tájéki élvezeteket. A legmeglepőbb pedig, hogy ennek se tűnt mellbevágónak a fogyasztása, pedig találtunk egy elég jó hegyi utat, majd autópályát is, és meghajtottuk. Nyolcfél volt a szám a fedélzeti számítógépen – nem rossz egy ekkora hűtőszekrénytől, ami közben úgy rongyol, mint valami bébi rinocérosz.
Sok évvel ezelőtti emlékeimet tudom csak elővakarni a régi Carensről, amit kifejezetten kedveltem, de annak a formája, belső kialakítása mintha taszította volna a vevőket. Nem volt az csúnya, inkább csak semmilyen, észre se vették talán a VW-plecsnit, Opel-villámot kereső, bámész tömegek.
Ez most itt jól néz ki, tele van izgalmas funkciókkal, takarékos is, azt a vezetési élményt pedig tudja, amit kell neki. Az ár már tényleg csak egy szép, csillogó máz ezen a műszaki vonalzóval megrajzolt, csokival vastagon tömött Kia-dobostortán. Akinek ott a pénz a zsebében egy német, francia vagy japán családi dobozra, ne hagyja ki, mert könnyen lehet, hogy nagyon meglepődik.
További cikkeink
