Az új XUV 500, amire még Anand Mahindra is egy egész évet várt, már egészen más: terepjárásra alkalmas, de ez már rendes, városi, mi több, trendi autónak van szánva. Indiában valósággal őrjöngenek is érte a népek, a Hindustan Timesban Renuka Kriplani szakíró egyenesen vonzónak minősítette a megjelenését. Magam is egyre inkább hajlok rá, hogy azt mondjam, nem néz ki vészesen, mert kollégák, barátok, ismerősök és ismeretlenek is jobbára ezt mondogatták. Az egész pofás minősítéssel továbbra is óvatosan bánnék, mert például egyszer a városban megláttam magam mögött egy másik XUV500-ast. Csodálkoztam, hogy nem integet, meg villog a tulajdonos örömében, hogy lát egy típustársat, úgyhogy kimentem a külső sávba, hogy elengedjem, és megnézzem hátulról is, na akkor realizáltam, hogy az egy Hyundai Terracan. Ami egy 2001-es formaterv a második generációs Mitsubishi Pajero alapjain.
Olyan, amilyen - az ízlésterror egy állatság, ha valakinek tetszik, áldásom rá. Valószínűleg kell egy Henry Ford pályafutásához mérhető autóipari múlt, hogy valaki olyan világautó-dizájnt hozzon létre, ami mindenhol érvényes formavilág, mint mondjuk a Mondeo, a Fiesta vagy a Focus. A belsejével, meg általában a XUV 500 vezetési élményével kapcsolatban érdekes természettudományos tény, hogy a Top Gear, ami nem merek belegondolni, milyen üzleti viszonyban áll a Mahindra&Mahindra Corporation-nel, milyen cikket írt a típus dél-afrikai bemutatójáról. Itt olvasható az egész, letölthető PDF-ben. Hogy az autóról alig írnak valamit, talán csak kicsit furcsa, bár egy új típust azért érdemes volna alaposabban kivesézni. Viszont fotózni is úgy sikerült, hogy külsőből van négy totálkép, hátulról nulla, hat teljes újságoldalon, az autó belsejét pedig egyáltalán nem sikerült megörökíteni.
Aki látott már belül Mahindrát, nem éli át az esztétikai ökölcsapást, amit a Mahindra-szüzesség elvesztése jelent. A piros hangulatvilágítás a levegőbeömlők csúcsíveivel párosítva erős indonéz transzvesztita kuplerájos belvilágot varázsol. A piros hangulatvilágítás megjelent már a Kia Soulban is, és nagy szerencsére kikapcsolható. A belső világítás érdekessége, hogy az első ülésekhez tartozó térképolvasó lámpát a megfelelő kínai LED-gyár eredetileg olcsó, hordozható légvédelmi reflektornak fejleszthette, mert nem egyszerűen túl erős a fénye, hanem elviselhetetlen. Egyébként jó volna, hogy magát a burát megnyomva kapcsolhatjuk fel-le, de közben semmiképpen nem nézhetünk rá, mert csak egyetlen fokozattal gyengébb, mint az atomvillanás.
Egy vietnámi marihuánatermesztő tökéletesen be tudná vele állítani a virágzás időpontját, vagy az UTE lejátszhatna a segítségével egy villanyfényes kupamérkőzést, de feltehetőleg nem ez volt a cél, amikor a Mahindra beszállítót választott. A vezetőoldalon nincs sminktükör, az utasoldalon van, hasonlóan brutális fényerővel – itt minden sminkelő nőből Lucy Liu lesz, csak pupilla nélkül. Ha már a napellenzőhöz értünk, nem hallgathatom el, hogy a szélesítő műanyag tolattyúkat, amik arra szolgálnának, hogy az ellenző által le nem fedett részt is kitakarjuk, nem lehet kihúzni, semmilyen pozícióban.
Ázsiában valahogy kedvelik ezt a kéttónusú barna összeállítást. Maguk a műanyagok nem rosszak, bár a gyakran tapogatott részeken akad kemény is gazdagon. Vagy egy furcsa faerezet-szerű mintázata, valahol a kocsányos tölgy és a fókabőr közt félúton, ami egyébként a tető textilborításán is jelen van. A műszerfalborítás is kéttónusú barna, amivel nincs baj, de érdemes lenne matt felületekkel dolgozni. Középen a csukható rekesz fényes fedelén tükröződnek az út menti fák, és ha erősebb a nap, az egész roadmovie-t felvetíti a szélvédőre, mint valami Head Up Display. Még úgy is zavaró, hogy eleve látunk két fényes sávot a szélvédőn a rekeszt két oldalról határoló műfém sávok miatt. Megnyugtató ugyanakkor, hogy az öv be nem csatolására csak a műszerfal kis piros jelzőfényét villogtatja, de két rövid csipogáson kívül nem zaklat. Én ezt tenném európai szabvánnyá, hiszen a figyelmeztetést bőven megkapjuk, a felesleges okvetetlenkedés pedig nem vezet sehová.
Az oldalablak csak lefelé automata, felfelé viszont akkorát csattan, mintha egy ólajtóból vették volna az elektronikát. Ebből már ki is találhatták, hogy nem rendelkezik becsípődésgátlással; a Totalcar két halált megvető munkatársa is feláldozta egy-egy végtagját, hogy ez a kijelentés elhangozhasson. Az ablakmosó sem gyerekjáték. Ha meghúzzuk a kart, elindul a spricni, de az ablaktörlő is. Ha folyamatosan húzzuk, folyamatosan jön a víz is, miközben az alsó holtponton a lapátok leállnak egy teljes másodpercre, elzárva a víz útját. Ami szépen zubog a lapát szárára, hogy aztán elcsorogjon a szélvédő alatt, afféle védikus áldozatként Varunának, a vizek és óceánok hindu istenének.
A fűtésére egy szót mondhatok: rossz. Nagyon lassan melegszik be, egyrészt, mert dízel, másrészt, mert modern dízel, harmadrészt meg olyan start/stopos dízel, ami jéghidegen is egyfolytában lekapcsolgatja magát. Negyedrészt azt is el tudom képzelni, hogy piaca válogatja, milyen fűtése van egy autónak, hiszen egy emirátusi Toyotában például ezerszer fontosabb a klíma. A XUV500 tehát lassan kezd fűteni, akkor is csak a vezető jobb lábára, míg a bal akár el is gémberedhet a fagytól, a jobb egyen ülő társa lábára viszont egyáltalán nem jut a melegből. A leghátsó üléssornak van külön ventilátorkapcsolója, de az kifejezetten csak hideget fúj, ha a vezető is leokézta a hátsó klíma működtetését. Talán Indiában egyelőre ugyanúgy nem értik Európa geográfiáját, mint mi Indiáét, csak ugye, egyelőre nem mi akarunk autót exportálni oda, hanem ők ide. A fűtés gyengeségét az teszi különösen reménytelenné, hogy más autóban legalább erőt meríthetünk abból, ahogy lassan megmozdul a vízhőfok mutatója, a XUV 500-ban erre nincs esélyünk. A fordulatszámmérőben van egy vízhőfok-mutatónak látszó tárgy, a kéken világító csíkon azonban órák alatt sem változik semmi.
Az ülések közepesen kényelmesek, az ülőlap például kicsit rövid, de gerinctámasz van. Hiba, hogy ebben a csúcs, W8-nak hívott felszereltségben (az alacsonyabb W6) sincs ülésfűtés a bőrüléshez, mert amilyen lassan jön meg a meleg levegő, igazából egy fűtött kormány is létfontosságú volna. Én se véletlenül fogtam a videóban két ujjal – ki markol rá szívesen egy nulla fokos tárgyra? A forgalmazó szerint a bőrkárpit olasz, ami feloldaná a rejtélyt: vajon Indiában honnan szereznek tehénbőrt az autókárpitosok? Rejtély azért marad: a full bőrös XUV 500-ban nincs bőrszag, ha odanyomom az orrom a fejtámlához, akkor sincs. Egyébként általános újautó-szag sincs a XUV 500-ban, inkább egy leheletnyi áporodott öregemberszag, nem tudni, miért. Az első két üléssoron bőven van hely, a harmadik sort viszont csak akkor éreztem kényelmesnek, amikor próbaképpen bemásztam. Másodszorra egy húszperces utat vállaltam a lyukban, és úgy már kiderül, hogy ez felnőtteknek tényleg csak szükségmegoldás.
Amikor először mentem át a szokásos fekvőrendőrömön, nagyokat nyisszant valami az első futóműben. Nem mondom, hogy lengéscsillapító, mert lehetett futóműszilent, gömbfej, bármi – dolgok, melyeknek egy 9000 kilométert futott autón nem lenne szabad nyiszogniuk. A hátsó multilink felfüggesztést a Lotussal fejlesztették, ami kicsit olyan, mintha az Iveco tuningolna WTCC-autót, de lehet, hogy az is jól sikerülne, mert a futómű a XUV 500 egyik legerősebb eleme. A XUV 500 annyira új fejlesztés, hogy a osztrák fejlesztésű motortól (AVL) a részben magyar fejlesztésű, és kicsit egyébként nyúlós fékeken át az önhordó karosszéria is új fejlesztés, ráadásul ez India első keresztmotoros SUV-alapja. Nekem érdekes módon a Ssangyong Kyron vezetési élménye ugrott be, és a Ssangyongot meg is vette a Mahindra, de semmilyen fődarabot nem emeltek át.
Terepen azonnal érezni, hogy a Mahindra nem felpuffasztott személyautóként képzeli el a SUV kategóriát, hanem luxus terepjáróként. A mély sárban, az elég aggasztóan kinéző, csúnyán kijárt földúton olyan könnyedén mozgott, hogy kifejezetten meglepett. Sehol nem koppant le és fel, az összkerékhajtása pedig meggyőző egykedvűséggel tolta végig az autót olyan helyeken, ahol biztos, hogy nem tudott tapadni mind a négy kerék. Még a fix összkerék üzemmódot sem kellett aktiválni, pedig kíváncsi lettem volna, melyik pillanatban kell a gombot nyomni. (Ha emelkedőn, hóban indulunk.) Az intelligens összkerékhajtást a Borg-Warner fejlesztette, a NexTrac nevő kiegészítő elektronika pedig akár a motorvezérlésbe is beavatkozik, ha a kormányszög-szenzor és az ABS érzékelője azt mondja, szükséges. Összességében közúton az egész jó, terepen a meglepően jó minősítést érdemelte ki.
A XUV 500 motorja egyelőre az az egyféle, ami ebben is van: 2,2-es (2179 cc) 140 lóerős turbódízel 330 newtonméteres nyomatékkal. 12,5 másodperc alatt van százon. A start/stop rendszer a már vázolt kegyetlenséggel üzemel, viszont a már ismertebbeknél kicsit lassabban indít, ebben tehát tudunk gyorsabban egyest kapcsolni, mint hogy rendesen beindulna a motor. És minden ilyen motorindításnál határozottan kattan egy relé a műszerfalban. A fogyasztása a computer mileage rovata szerint 14,7 km/l – vigyázat, kilométer per liter! Az autóban nem sikerült átkapcsolni a nálunk bevett mértékegységre, de a megfelelő internetes alkalmazással azért átszámoltam, és igen kevésnek találtam: 6,8 liter száz kilométerenként. A számítógép egyébként is szűkszavú, mint egy bölcs oszlopszent. Akit sajnos néha meg kell böknünk egy hosszú bottal, amikor például szeretnénk tudni, mennyi a külső hőmérséklet. Külső hőmérő az van, de az adatot csak akkor mutatja néhány másodpercig, ha megmozgatjuk a fűtés tekerőjét. A gyári honlap szerint ötödik generációs változó geometriájú turbó tartozik hozzá, amiből az ötödik generációt nem tudjuk értelmezni, mert nem számoltuk az első négyet, a változó geometria viszont szép dolog.
A váltó az első Indiában fejlesztett hatfokozatú váltó, ami a Mahindra számára egyszerre büszkeség és mentség: nekem teherautósnak érződött, más azt mondta, Renault – egyik sem nagy dicséret. Néhány nap alatt megszoktam, és kezdtem a kapcsolási érzetet is jónak gondolni, de egy igazán jó váltónál legalább két nappal előbb alakul ki a pozitív érzelmi viszony. Érdekes, hogy két fokozat is overdrive-os, nevezetesen az ötös és a hatos, ami jó a fogyasztásnak és a motorhangnak, előzéshez vagy emelkedőhöz viszont nagyobb tempónál is muszáj 4-est kapcsolni.
Térjünk az árra: jelenleg a XUV 500 jobbik felszereltsége (W8) bevezető akcióval 7,9 millió forint. De mihez hasonlítsuk? Egy már teljesen európai igények szerint tervezett és gyártott, jó minőségű, koreai Kia Sorentóhoz, aminek milliméterre ugyanennyi a tengelytávja (2700)? A 2,2 CRDI Sorento 8,2 millióról indul, de az még csak ötszemélyes (+320 ezer), nem összkerekes (+400 ezer), navi sincs benne (+450 ezer), és a hűtött bőrülés felárát még nem is említettük (+400 ezer). Könnyen össze is jön a kétmilliós különbség. Ezzel együtt is inkább a Sorentót venném, bár egy bőr nélküli, még olcsóbb XUV 500-ast már tényleg meggondolnék, ha napi szinten kéne rossz úton járnom, mert a Mahindra műszaki alapjai több mint meggyőzőek. A XUV 500 összkerekes változata egyébként a Gujarat állambéli Gandinagar városban 145 ezer rúpia, ami dollárra, aztán forintra számolva nagyjából hatmillió forint. Vagy itt a hétüléses, összkerekes Suzuki Escalade, bocsánat, XL7, de az végképp nem jobb semmiben, viszont 13,5 millió forint volt 2010-ben, és szerintem még van.
Nemrég a koreai autók kapcsán került elő a bizonyítási időszak, mint szakkifejezés, ami azt jelenti, hogy a gyártó önmagát felülmúlva mindent belead a termékbe, és látványosan jobb ár/érték arányt kínál, mint a neves konkurencia. A japánoknál ez a 70-es években ment, de a Fordnak is volt ilyen időszaka a Focus első generációjánál. A koreaiaknál talán a Cee'd hozta meg az áttörést, és még mindig tart, lásd hét éves garancia. És ha erőltetjük kicsit a memóriánkat, eszünkbe jut, mi van a számegyenesen bizonyítási időszaktól balra: a kiröhögési időszak. Amikor az újságíró valósággal lubickol a poénforrások tengerében, és a végén a békesség kedvéért a Sportage tesztautót inkább el se hozza. Itt tartanak most a kínaiak. A Mahindra ennél már előrébb jár, hiszen ők az off-road-haszonjármű vonalon régóta hiteles gyártó, de személyautóban sok még a tanulni való.
