Hogy az a négy évvel ezelőtti pillanat is mintha tegnap lett volna, nyilván végképp csak szubjektív benyomás. Néhány milliméterrel hosszabb és szélesebb lett, ettől aztán belül érezhetően tágasabb, miközben nem csak a Mazda, meg a Peugeot feküdt neki komolyan a súlycsökkentésnek, de a VW is. És emiatt végre olyan az autóipar fejlődése, amit nem utálunk.
Az egyszerűség kedvéért nézzük a trendeket csak a Golfokon belül vizsgálva, kettesével ugrálva a generációk között. A Golf 3 1992-ben jött ki. már abból is volt 1,4-es, ami akkor az alapmotort jelentette 60 lóerővel. 23,5 centivel volt rövidebb, mint a mai, 10 és féllel keskenyebb, és 16 centivel volt rövidebb a tengelytávja. És a lényeg, hogy az 1,4-es Golf 1 993 kilós volt, ami kétszáz kilós különbség a Golf 7-hez képest. Az ezredforduló körüli legyen minden jármű egy kis luxusautó-trend szellemében a 2003-as Golf 5 már lényegesen nagyobb volt, az már csak öt centivel rövidebb, mint a 7-es, és néggyel keskenyebb.
A súlycsökkentésnek több csapásiránya volt. Az egyik, hogy a Golf 2 idején a 140 lóhoz egy kihegyezett 1,8-as motor kellett. A Golf 3 már akkor sem korszerű 60 lovas 1,4-ese helyett a Golf 5-be már közvetlen benzinbefecskendezéses, 90 lovas szívó 1,4-es került, a Golf 7 1,4-es TFSI-je pedig alig nyom többet. Viszont olyan laza 140 lovat hoz, hogy mind vezetési élményre, mint a katalógust túrva inkább a paletta felső harmadába tartozik: van alatta 85 és 105 lovas 1,2-es, 122 lovas 1,4-es, meg persze a 105 lóerős 1,6-os dízel. Van tehát egy könnyű motorunk, amihez furcsa módon nem a nagy szilárdságú acél karosszériaváz adja a további tömegcsökkentést, hiszen az drága. Van ellenben egy rakás egyéb trükk, amit már tavaly augusztusban bemutattak a sajtónak. A legfontosabb strukturális dolog a hagyományos acél különleges hengerelése és hőkezelése, viszont az akkori bemutatón nem mondtak számokat, mennyi könnyítés köszönhető ennek. Viszont más ötletünk nem nagyon van, de nem is agyalunk rajta, inkább annak örülünk, hogy nem csak a hízás, de a stagnálás is véget ért, és az új autók most már akkor is könnyebbek és könnyedebbek, ha közben nőttek egy kicsit, és tovább szaporodtak a biztonsági felszereléseik.
A Golf 7 külseje nem lenyűgöző, inkább kifejezetten konzervatív – a Polo már bő három éve viseli a VW aktuális, csúcsíves-szögletes formanyelvét. Ami a magánvéleményem szerint valahogy jobban is áll a Polónak. A Golf esetében szerintem az orr az, ami valahogy nem adja ki, bár hogy túl hosszú, túl rövid, túl magasról indul, esetleg túl alacsonyra érkezik-e, nem tudom megmondani. A formatervező csapat biztosan tudna róla érdekeseket mesélni, hiszen egy autógyár meghatározó modellje mindig a nagyon érdekes kompromisszumok halmaza, a legapróbb vonalaknak is ezer okuk van, hogy miért futnak épp arra, amerre, de így fogyasztóként a Golf 7 még a 17 colos alufelnikkel is csak egy céges ujjgyakorlatnak tűnik.
A részletek sokkal jobban tetszenek, mint egyben az egész. A belterjes poén, hogy körben az egész autó élre vasalt, még a hátsó ajtó is, az első-hátsó lámpák szögletessége, a géptető domborítása, ahogy az első lökhárító nyílásait alakították a krómbetéttel, a geometrikusan tiszta hűtőrács, meg ahogy a hátsó lökhárítón megtörik a fény. Száz szónak is egy a vége, ha VW, akkor nekem inkább a Polo formája jön be, vagy meglepő módon az Amaroké dobozzal, amit az utcán fotóztam egyszer.
A beltér is csak amolyan volkswagenes módon tökéletes: semmi mellbevágó, de rettenetesen nehéz belekötni. Még úgy is, hogy engem már évek óta bosszant, hogy nem bírják elfelejteni az úgynevezett zongoralakk betétet, amit még a 2006-os Corsa alkotói dobtak be a köztudatba. Fényes, fekete műanyag. Ha nagyon akarom, tényleg minőségibbnek érzem, mint egy jófajta japán kályhaezüst-műanyagot, de igazából tényleg akarni kell elhinni, hogy ez a prémium. Szépen csillog, de minden porszem éj ujjlenyomat meglátszik rajta, én ezoterikus nyelven szólva elengedném már ezt a dolgot.
Aztán itt a kormány. A 2009-es Mazda 3, melynek bemutatójáról Az emberi agy Bermuda-háromszöge címmel írtam egy kisebb értekezést, már nagyon prémium akart lenni, és a marketingesek úgy gondolták, hogy majd azt csinálják, mint a Leninék: átugorják a kapitalizmust, és a feudalizmusból egyből a legfejlettebb társadalmi rendet, a kommunizmust hozzák létre. A legfejlettebb társadalmi rend autóipari megfelelője a prémium szegmens. Az ugrás a mazdásoknál azt jelentette, hogy a Mazda 3-at már nem is a Golfhoz mérték, hanem a BMW-hez. Hát most gonoszul megnézegettem a Mazda 3 képeit, és megmagyarázni továbbra sem tudnám, miért fogadom el a Golfot csont nélkül prémium autónak, és a Mazdát miért nem, amikor az is egy kiváló autó. (Mellesleg vicces volt végigbogarászni, milyen címeket adtunk a Mazda 3-teszteknek. Az én már idézett munkámon kívül futott még Az ellenszenves jóbarát, és a Már megint húsleves, aztán Ha így izgalmasabb, akkor inkább unatkozom.)
Addig-addig nézegettem egymás mellett a Mazda 3 és a Golf 7 műszerfalát – mindkettő egy jobban felszerelt autóé -, hogy végül összehívtam a szerkesztőséget a monitoraim felett, magyarázzuk már meg, mitől prémium a Golf, és mitől nem az a Mazda 3 amúgy hasonlóan jó minőségű belseje. A konzílium a következő határozatra jutott:
- ha a jobb térded nekitámasztod, a Mazda középkonzoljának borítása elmozdul egy centit
- és az egész recseg
- a Golf műszereit vékony krómkarikák veszik körül
- a Mazda műanyagai szürke-szürkék, a Golf szürkéi feketésebbek
- a Golfban mindennek adtak egy finom keretet, a Mazdába csak úgy belehajigáltak dolgokat
- a Mazdába csak úgy belehajigálták a gombokat, a Golfban vagy eltérő anyaggal, vagy szinteltolással, vagy a szélek döntésével, vagy kis kerettel, esetleg mind a néggyel egyszerre dolgoztak
- a Mazdában középen szögletes, keret nélküli, kétoldalt kerek, krómkeretes levegőbeömlők vannak, a Golfban mindegyik lekerekített sarkú téglalap, illetve ha nagyon kukacoskodunk, trapéz
- a Mazda gombjait egyenetlenül szórták el, így sok a sivár műanyag felület, a Golfban sokkal egyenletesebb az eloszlás
- a Mazda kihúzott csőműszerei Alfa, esetleg Merci SLK-stílusban végképp nem illenek a polgárinak szánt összképbe
- a Mazdában viszonylag nagy, de legalábbis látható hézagok vannak például a középkonzol kerete körül
- a Golfban alig látni ilyen konkrét illesztést, ott különböző anyagokkal, és szinteltolással érnek egymásba az eltérő funkciójú felületek
- a Golf fémbetétei ügyesebb elrendezésűek, és egyféle textúrájúak, a Mazda műszerfalán legalább kétféle fémszín van
- a Golfon sokkal jobban érezni a tudatosságot és a visszafogottságot
- a Mazda 3 felső LCD kijelzőire sajnos nincs mentség – össze-vissza színek és méretek
- szép a Golf nagy kijelzőjének tipográfiája, de a körműszerek közti kisebbik kijelzőn is szép a számok mögött derengő, galaxis-szerű világos folt
És ez csak egy háromperces konzílium volt, persze a dolog nyilván nem ennyire egyszerű, és a Golf azért az európai mezőnyt is veri beltérben. A Golf 7-be ráadásul került egy filléres mókusvakító apróság. Az érintőképernyő alá valahová elrejtettek egy közelség-érzékelőt, ami a legtöbb mobiltelefonban is van; ez kapcsolja ki a kijelzőt, ha érzékeli, hogy a telefont a fülünkre nyomtuk. A Golfé viszont a kezünket érzékeli. Ha közelítünk a kijelzőhöz, az alsó menüben kiírja néhány funkció nevét is. Nem válik az egész nyomasztó kung-fuzássá, amivel az Apple kápráztatta el néhány éve a fogyasztókat, hogy össze-vissza száguldoznak a munkafelületek. Én először észre se vettem, de a többiek szóltak.
A Golf 7 másik előremutató technikai megoldása a parkolóautomatika, ami persze van már Opel Adamban is, nem beszélve Skoda Yetiről, a Toyota Priusról, a VW Tiguanról, a Toyota Aurisról, meg a Range Rover Evoque-ról. Ez volt viszont az első parkolóautomatika, amit én is kipróbáltam. Jól működik, hosszában is próbáltam, meg széltében is, meg lehet szokni, hogy mintha poltergeist tekergetné a kormányt. Az már összetettebb agyműködést kíván, hogy a kormányt elengedhetjük, fékeznünk viszont nekünk kell, de itt nyilván az autógyár jogi osztálya irányította a programozást. Ha igazi, de kijavítható hibát kéne mondanom, azt jelölném meg, hogy az automatikához szükséges oldalérzékelők akkor is aktívak, ha semmi szükség rájuk, és rettenetes sivalkodást rendeznek, amikor kiállunk egy parkolóházból, és észreveszik a kijáró felépítményeit. Tudom, ki lehet kapcsolni, de ha egy parkolóházi kuckóból tolatok ki, viszonylag közel a betonfalhoz, és a csipogás miatt kilőném a rendszert, kikapcsolja a tolatókamera képét is. Nem csodálkoznék, ha ez már nekik is feltűnt volna.
Az üléseken érezni, hogy ez azért egy vállalat az Audival: tökéletesek. Jellemző, hogy csak a felszereltségi listából vettem észre, hogy ezek sportülések, addig csak arra gondoltam, hogy ugyan nem puhák, de attól még tökéletesen kényelmesek. Viszont nagyon jól is tartanak, bár a teszthét alatt épp fagypont körüli taknyos-nyálas idő volt, úgyhogy érdemi oldalgyorsulásokat nem próbáltam vele. Gondolom, kevesen választanak majd ilyen, 140 lovas Golfba sportülést, de forgalmazói demó szempontjából jó választás: merem ajánlani ezt is. Az jutott róla eszembe, hogy amikor én csináltattam ülést a Cougarba, és ott ültem Kárpitos Rezsőnél, kétszer is lepróbáltuk, milyen legyen, ültem a mindenféle állapotú vázon különböző szivacs-konstellációkkal negyedórákat, de majdhogynem szarabb lett, mint volt. Egy átlagos autógyártó persze kategóriákkal jobb üléseket tervez és gyárt, mint én, meg a Rezső, de a VW mindenképpen top 3-as versenyző. (Próbáltunk egyébként már polgáribb Golf 7 ülést, az is tetszett.)
A Golf 7 rugózása nem az a megváltás-szerű élmény, ami a hidropneumatikus rugózású Citroen C5-ösé, de néhány nap után azt vettem észre, hogy csak akkor foglalkozok az úthibákkal, ha akarok, különben egyik sem fáj, miközben az autó azért elég élénken kanyarodik. Annyi a különbség, hogy a Golfban a kátyú nem fáj, a C5-ben pedig szinte már jó.
A részterhelésen két hengerét lekapcsoló 1,4-es, közvetlen befecskendezéses turbó benzines szerintem ideális a Golfba, elsősorban mert már kellemes vadulásra is alkalmas (8,4 másodperc a 0-100), másodsorban mert meglepően keveset fogyaszt. A katalógus 5,8 literes városi fogyasztási adata természetesen irreális, a hét liter körüli valóságos ellenben szürreális. A 4,7 literes kombinált fogyasztást nem tudtam ellenőrizni, de hát miért ne? Eljutottunk tehát a dízelesen fogyasztó, de benzinesen menő és szóló motorokig – a tömegcsökkentés mellett ez is olyan fejlődési eredmény, aminek örülünk.
Bármennyire gyorsan és határozottan váltogat a DSG, és hiába benzines a motor, a turbó miatt a váltási érzetet gyakran érezzük közepesen tűrhető kompromisszumnak; viszonylag gyakran kerülünk olyan szituációba, amitől a Golf bégetősen bólogat. Az persze látványos, ahogy a fordulatszámmérő mutatója a váltásokat kíséri. Mintha egy szamurájnak kéne kettéhasítania egy sárgadinnyét elsőszülött fia fején – a penge villámgyorsan suhint, de minden átmenet nélkül, halálos precizitással áll meg a skála meghatározott pontján. Huss, 1800, második osztás. Mem szereti a hirtelen kapcsolásokat, a jelentősebb sebességugrásokkal; ilyenkor érezhetjük, hogy bár a DSG bekészítve tartja a következő sebességfokozatot, a nevéből fakadóan is csak duplakuplungos, nem pedig tripla. Ha hirtelen két fokozattal kéne odébbváltani, ugyanazt éljük át az autóban, mint egy bármilyen automata turbódízelben. És a hétfokozatú DSG továbbra is nagyon lassúnak érződik, ha ipszilonozunk, és gyorsan váltogatnánk előre- és hátramenet között. A be nem készített fokozatok problémáját meg kéne oldani.
Ha jól bogarásztam össze, a tesztautó egy Highline, tehát csúcsfelszereltségű 1,4 TSi ACT DSG Pacific kék metálban, fűtött sportülésekkel (utóbbiak jelentik az 573 ezer forintos felárat). Ezt adja a Volkswagen 7,77 millió forintért. Ez így egy rettenetesen jó autó, elég sok pénzért.
További cikkeink
