Sokan a Mercedes valaha készült legrosszabb autójának tartják a 210-es szériát, mások, akik nem ritkán csillagászati kilométereket nyomtak bele elégedetten, esküsznek rá. Sokat elmond, hogy a harminc éves korróziós garancia ellenére nincs Mercedes, amelyik ennél jobban rohadna. Talán az öregek között sem.
Kedvenc importautóink
A regadócsökkentés óta fellendült használtautó-import toplistáját dolgozzuk fel használtteszt-sorozatunkban. A legnagyobb darabszámban behozott típusok közül a leggyakoribb évjáratokat, motortípusokat nézzük meg közelebbről, érdemes-e válogatni közülük. Eddig megjelent:
Amikor az ember a szombati MDF-piac mellett, a hajdan volt füvesített rész sártengerében megpillant egy magát a földön vonszoló, megvakult fényszórós, díszlécek alatt körberohadt, elzsírosodott belsejű W210-est, rendes magyar nevén Pápaszemes Mercit, nehezen jut eszébe az a dicsőséges csinnadratta, amivel az autót az elavult, szűk, régimódi 124-es utódjaként bemutatták.
Szomorú szottyadék már a legtöbb, bár ez sokszor a Mercedesek elpusztíthatatlanságában bután hívő tulajdonosoknak, illetve a túlontúl nagy reményekkel és kis pénztárcával W210-est fenntartó egyéb gazdiknak köszönhető. Mára alaposan megráncosodott a 210-es Mercik tetemes része, ráadásul úgy, hogy az elődmodell 124-es példányainak nagy hányada fessen, fiatalosan tartja magát – és furcsa, de valahogy modernebbnek is néz ki, mint a mostoha 210-es széria. Pláne a kombi belőle, amit ügyetlen, bumfordi formája miatt külföldön előszeretettel neveznek halottaskocsinak. Igaz, teherszállítóként szenzációs, mert belül felfoghatatlanul tágas.
Voltaképpen az az 1995-ös, beharangozás-környéki csinnadratta nem is tartott sokáig. Egyrészt hamar kiderült, hogy a teljesen elcseszett, jó közelítéssel a világ legrosszabb hangolású fogasléces kormányművén, a karakteres négy körlámpán, a terjengős kazánlemez-oldalakon és a nagy-nagy belső téren kívül sok újítást nem hozott a típus.
Másrészt – mint kibuggyant - 20 százalékkal olcsóbb volt gyártani, mint az elődmodellt (a Mercedes végre rendes haszonhoz akart jutni), és ez meg is látszott rajta. A típus pár éves korában megkezdődött a cikkezés a hibákról, és az 1999-es facelift sem javított sokat a kocsi renoméján. Ma, tizenhét évvel a bevezetése után pedig ránéz az ember a megmaradt példányokra, amiket a forgalomban lát, és ajkai végképp nehezen formálják meg a szavakat – „das ist ein Mercedes”.
A külföldi árak is jelzik a vásárlók bizalmi indexét: Németországban, Ausztriában azonos állapotban egy öregebb 124-es ugyanannyiba, egy 123-as Mercedes már többe – olykor jóval többe - kerül. Pedig ez, az 1995-től 2002-ig (kombi: 2003-ig) gyártott széria volt a Mercedes legfontosabb nagykövete az ezredfordulón. Most meg... 850 euró környékén már autónak látszó példányokat látunk belőle a mobile.de-n, igaz ehhez mindenképpen szükség van a homályos telcsifotó, a hunyorított szem és a vakhit jótékony hármasának együttállására.
1000-1500 euró táján viszont már egészen hetyke darabok bújnak elő az ürgelyukakból, persze mind kis hibával, erősen szerb és török nevű kereskedők háza táján, tízből kilenc közülük ráadásul a kicsit problémásabb és kevésbé kedvelt kombi, de akkor is. Persze ezeket sem szabad még megvenni, de etetésnek csodásak. Egy osztrák behozatal+regisztráció meg tud lenni 180-250 ezer forintból a kisebb motoros példányok esetén. Álmodozzunk együtt. Fél misiből, tehát – rágjuk meg jól a szavakat - egy tipikus, 12 éves Daewoo Lanos árából a nevünkre írva a házunk előtt parkolhat egy ilyen elegáns sváb cirkáló, célzókereszttel az elején. Hülye, aki nem ilyet vesz?
Intő jelek persze akadnak. Például, hogy magyar papírokkal, érvényes vizsgával akár 400 ezer forint táján lehet ilyet venni itthon is, és pár százezerrel feljebb már elindul az áradat. De hiába a felemelt mutatóujj, a bárki által hozzáférhető Népítélet – a rendszerváltás óta szakadatlan, csodákba vetett vakhitünket bizonyítandó - ez a széria tavaly a kilencedik legnépszerűbb import használtautó volt a Datahouse Magyarországon forgalomba állított típusokat tartalmazó listáján. 2011 január-augusztusában még csak 429 darab, 2012 azonos időszakában már 706 ilyen, kintről behozott Mercedes kapott magyar rendszámot, ami 67 százalékos növekedés egy év alatt. Értik, abból a típusból, amit sok szakértő ma a Mercedes mélypontjának tart (pedig nem is ez, hanem az előző S osztály, a W220-as volt az...).
A W210-es rossz Mercedes, de igazából nem rossz kocsi. Ha megkapja a karbantartást, ha legalább nagyjából annyi benne a kilométer, mint amennyit a számláló ír (a magyar autók talán 5-10 százaléka ilyen), ha nem olcsó (hanem legalább közepesen drága) utángyártott alkatrészekkel szervizelik, az 5-800 ezres, különösebb drámák nélküli futásteljesítmény reális, az egymillió környéki sem irreális. Tegyük hozzá – ezt nem lehet eleget sulykolni -, hogy amit nálunk 150 ezerrel árulnak, abban 350 van, amit 300 ezerrel, abban 800, aminél meg nem írnak semmit, ott a gépészetben nyekereg egymillió kilométer java része. De szeretetre hálásan válaszol ez a csúnya batár, igaz a korróziós hajlamára eleddig nem talált még senki rendes orvosságot. Táblalemez kell meg acetilén, ahogy az öreg szakik mondták, amikor a nyolcéves Moszkvicsnak nekiláttak.
Korrózió
A 210-es széria az egyik legironikusabb típus a Mercedes történetében. Itt ugyanis a típus életciklusának java részében már járt a 30 éves átrozsdásodás elleni garancia, mégis úgy tud rohadni, mint a legendás, merkuros Daciák. De míg amazok látványosan, szinte gőgösen karfiolosodtak, addig az E osztály sunyin, laposan teszi a dolgát, ahogy bölcs Salamon monda vala.
Baromi jó (bár mondanám inkább szemét módon cinikusnak) marketingfogás volt ez a garancia. A vevő azt hitte, hogy az autó 30 évig képtelen elrohadni, a valóságban viszont már ötévesen csipás lett. De a cég jól tudta, hogy egy ötéves Mercedes tulajdonosa már nem végezteti majd el évente a korrózió-ellenőrző, meglehetősen drága vizsgálatot, egy tízévesé pedig már sosem, azok nélkül pedig ugrik a lehetőség. A pár kivételesen rendszerető tulajdonost örömmel kezelte egyedileg a Mercedes, mert tisztában volt vele, hogy sokkal többet ér a rozsdagaranciával járó publicitás, mint amennyibe az a pár ajtó, bölcsőkeret kerül majd. Ráadásul itthon még az se igen tudta érvényesíteni az igényeit, akinek megvolt minden ellenőrzése. A Kárpát utcában akadt ügyfél, aki az összes papír birtokában reklamált, de elhajtották, mert német rendszámos volt az autója. Végül Németországban betért az első szervizbe, megmutatta a kocsit, sűrű elnézést kértek, majd kapott három új ajtót, lefényezve.
A típusról kérdezett Mercedes-gurunk, Iván szerint a 210-es deréktól lefelé bárhol azonnali és őrjöngő rozsdásodásra képes. A vicces tételek közé tartoznak az első sárvédők (az ütköző fölötti csíkban), a küszöbvégek (de csak sokára válik igazán kritikussá itt a rozsda), az ajtók, amelyek a díszlécek csavaros végeinél, az alsó sarkoknál, a kereteknél, végig az aljuk hosszában hamar megindulnak. Legjobb orvosság e sok baj ellen, ha valaki piros autót vesz. Mert azon legalább nem látszik...
Kicsivel fájdalmasabb, hogy a csomagtérajtó széle, a zárgomb körüli része, a csillag felfogatása alatti felülete is irgalmatlan sebességgel korrodeál. Nem csoda, az örvények ide verik a legtöbb vizet. Még kellemetlenebb, hogy a kulcs elektronikája néha lefagy, de ha nem, a rajta levő gombok gumiburkolata előbb-utóbb kitöredezik, a kapcsolók működésképtelenné válnak.
Kínjában a gazdi ilyenkor előveszi a korábban még talán soha nem használt mechanikus kulcsot, és rájön, hogy – szinte mint minden 210-es Mercinél, amit nem Kaliforniában és Szicílián használtak – a csomagtérzár is tömbbé rohadt. Megoldás ilyenkor egy jó konzervnyitó, még jobb esetben a hidegvágó. Vagy egy új infrakulcs? Akkor kapaszkodjanak meg – lehet, hogy 500 ezerből megvolt az egész autó, de ennek az egy apróságnak a pótlása 60 ezer forint lesz...
A kevésbé vicces tételek sorát a suttyomban, a földalatti mozgalmak mintájára szétrohadó kereszttartók, a régebbi Mercedeseknél elpusztíthatatlannak ismert, itt viszont filigrán és porlékony első motor- és futóműtartó bölcső gyarapítja. Utóbbinál a legnagyobb probléma, hogy épp a korróziós gócokat takarja az alsó trepni, ezért gyönyörű, ezüstmetál autójáról a büszke tulajdonos legtöbb esetben nem is tudja, hogy az rövidesen halk nyekkenéssel az orrán landol. A hossztartó oldaláról a tekercsrugók állványai ugyanis le tudnak törni (és ez megdöbbentően gyakran megesik, a nyugati sajtóban egy évtizede cikkeznek a jelenségről), ilyenkor pedig az autó eleje koppanásig a földre pottyan.
Kellemetlen helyzet, főleg mondjuk, autópályán, 160-nál, de az sem lehetett túlságosan élvezetes, amikor Iván egyik ügyfelének az autója egy fekvőrendőrre felhuppanva engedett Newton törvényeinek. A frissen kitört rugóállványos Mercedes orra ijesztő sebességgel a talaj felé indult, ám esésének útját állta a fekvőrendőr kemény széle. Ezzel az olajteknő találkozott. A tulajdonos félreállt, hogy ne foglalja a helyet az utca közepén, kiszállt megnézni, mi a baj, és mire rájött, hogy a terjengő fekete tócsa az autó alatt a kocsi saját olaja, már be is sült a motor... Aminek a hengerei persze NiCaSil bevonatosak, tehát egyszerű fúrással nem is generálozható.
Korróziós horror-oktatófilmünk ezzel még nem ért véget. Nyolcéves kortól felfelé (tehát ma már az összes, nem száraz garázsban, féltve őrzött 210-esen) erősen rozsdásodásnak indul az összes fék- és üzemanyag-vezeték, s alaposan pirosodnak a lengőkarok is. Ki hallott ilyenről az ötvenedik évüket taposó állólámpásoknál, a veteránkorú 123-asoknál? Még a 210-essel szinte megegyező futóművű 124-eseknél se nagyon láttunk ilyet, pedig azok is lassan oldtimer korba lépnek...
Egyéb külsőségek
Maradjunk a kocsi külsejénél, például a lámpáknál. A hátsók jól tartják magukat, ott csak a tolatólámpák fehérje sárgul be kicsit, de ez minden autónál általános. A hírhedt első Hella fényszórók előtti műanyag lencse viszont igen hamar és súlyosan bemattul, a fényszórótükrök besárgulnak, a xenonnal szerelt példányok az izzók öregedése miatt felemásan kezdenek világítani. Sérülékenyek az alufelnik is, a lemezkerekes autók kicsit szerencsésebbek, mert dísztárcsa mindig akad tűrhető áron Ürömön, a Czimbuláéknál.
Nem az öregedés, hanem a hibás konstrukció miatt az első tükrök is sokszor pótlásra szorulnak, ugyanis ha valaki a rugó ellenében behajtja őket, szabaddá válnak a rögzítőcsavarok. Bárki, akinél van kereszthornyos csavarhúzó, vagy akár egy svájci bicsak, le tudja szerelni. És el tudja vinni. És el tudja adni. Kitalálták...
Szintén a tükröket érintő hiba, hogy az elektrokróm (maguktól sötétedő) külső visszapillantókkal szerelt, szuper-extrás autóknál a sötétedést végző folyadékkristály-bevonat idővel összefolyik, és egy lap cseréje 100 ezer forint körüli tétel. Vagy a sarki üvegesnél egy ezres, de akkor nincs többé sötétítés.
Sok 210-es orráról hiányzik az embléma, és ez nem okvetlenül a trófeagyűjtők munkájának köszönhető. A csillagot ugyanis rugó tartja bent (hogy gázolásnál el tudjon hajolni), és ahová a rugót beakasztják a csillag talpában levő lyukba, ott nagyon vékony az anyag, mert a furat az öntvény legaljában van. Ezt a kis részt, ami tartja, idővel megeszi az oxidáció. Ilyenkor általában a gépi mosó takarítja le a kocsi orráról Stuttgart büszke jelét. Megoldás a török csillag, ami ugyan nem annyira szép, mint az eredeti, de legalább nem fáj annyira az elvesztése.
Vajon csak a rozsda miatt utálják a 210-est, akik utálják? Lapozzanak, megtudják.
Utastér
Összességében itt rendkívül tartós minden (ezért is lehet lehazudni százezreket a valós futásteljesítményből), jobban bírja a gyűrődést a régebbi 124-esnél, sokkal jobban a 123-as és még régebbi 115-ös modelleknél.
Az ülések csak a nagyon kövér (vagy lendületből behuppanni szerető) tulajdonosok után ereszkednek meg, a támla szövete csak a szokásos Mercedes-helyen szakad ki, tudják, ahol a beülő sofőr háta súrolja a háttámla dudorát. Nem valami tartósak azonban az MB-Tex műbőr ülések (amik viszont a 115-ösökben és 123-asokban voltak elpusztíthatatlanok), repedeznek, mállanak az UV-tól. A szőnyegek viszont sokáig bírják, a fabetétek, az utastéri díszek hihetetlenül tartósak, sokkal inkább azok, mint a 124-eséi voltak. Az elődmodell hibái között sokan emlegették az idővel megszoruló, nyekergő, kattogó ajtóhatárolókat – azonban a 210-eséi szinte sosem mennek tönkre.
A műszerfalak azonban (főleg kint tartott autóknál) előszeretettel repednek, az első ilyen jelet általában az utasoldali légzsák ablakának sarkánál fedezhetjük fel. Mállik a hitvány műanyagból készült váltószoknya is, a könyöklő bevonata szintén hamar porladni kezd. Ezeket a tulajdonosok át szokták bőröztetni (miként a kormányt is), s ezzel a pár négyzetcentiméternyi tehénnel szinte teljesen újjávarázsolható egy átlagosan használt W210 belsőtér.
Ami gyakran előfordul: a behúzó fogantyúk nagyon közel vannak a zsanérokhoz, ezért nagy erővel kell őket rántani, így meg is gyűrődnek hurkára, csúnyák lesznek. Gyárilag is cserélték ezeket garanciában – tudom meg a gurutól. A kis villanymotorok, ülésállító mechanikák szépen működnek, s ennél a modellnél végre a tetőben van a tolótetőt mozgató motor, ami így sokkal ritkábban megy tönkre, mint a 124-es csomagtartóból dolgozó, komplikált, bovdenes szerkezete. Egyébként maga a tetőmozgató mechanika is jóval tartósabb. Legtöbb baj a hátsó ablakok pocsék műanyagból készült tekerőcsigáival van – Ivánt gyakran felhívják külföldi úton, családdal levő kuncsaftok, hogy leesett az üveg, jaj, jaj.
„Ilyenkor a megoldás ugyanaz, mint a Ladánál volt: kárpit le, fadarab betámaszt” – mondja nevetve - „még szerencse, hogy maga az ajtókárpit nem olyan pocsék, mint a korai 124-eseken, sőt, a kései 124-esekénél is jobb, ráadásul könnyebben is szerelhető.”
A vezetőoldali ajtó tetején a burkolat általában hullámos lesz a könyökléstől, a nem-bőr kormányok pedig „motoroznak”, azaz tekergethető a fémkarimájukon a gumírozott bevonat. Gyakori a pixelhiba a kilométer-számlálónál, de még jellemzőbb, hogy a belső csomagtérnyitó-gomb (ami a váltókar mögötti faburkolaton van) feje leesik. Ez a hiba csak a teljes, váltókulisszát körülölelő hat másik kapcsoló cseréjével együtt orvosolható – újabb súlyos kiadás.
Viszont a szellőzőrendszer tartósabb, átgondoltabb és békésebb konstrukció a legendás elődénél – még sokat futott autókon is általában minden működik, a klímaberendezés is horror sokat bír, ha valaki nem mulasztja el legalább havonta egyszer alaposan megjáratni. Télen is!
Nem gond a beázás sem, legalábbis azokon az autókon, amelyeken nem cseréltek még első üveget. A szélvédős szaki ugyanis általában a festékig vágja a gumit a rezgőgéppel, amikor kiveszi az üvegtáblát, majd 100-ból 100 esetben nem kezeli le a szélvédő pőrén maradt fészkét. Itt alattomos rozsdásodás veszi kezdetét, és amikor a lábtér beázik, akkorra már kirohadt körben az egész. Igaz, ez a cserétől számított 3-5 éven belül következik be, addigra pedig 1) ki emlékszik már a szélvédősre; 2) ki tudja ezt bizonyítani; 3) az autó már úgyis másik tulajdonosnál van. Ilyen egyszerű. Az utókornak meg az jön le, hogy a 210-esben beépített fürdőkád van – az okok már senkit nem érdekelnek.
Technika
Térjünk rá a műszaki hogyishívjákokra. Például a futóműre, amelynél garantált, hogy a rugók mostanra megültek, valószínű, hogy el is törtek. Teszem hozzá, a 40 éves állólámpás Mercedesem a saját, eredeti, gyári rugóin áll, 500 ezer van benne, 25 éven át utánfutót húztak vele, és még most is szabványos a magassága. Ugye, meg lehetett volna oldani ezt, csak nem akarták. A rugócserénél aztán jön a fejvakarás, mert az drága, végül megy bele a legolcsóbb utángyártott. Az olcsó rugót készítő utángyártó viszont általában Indiában, Albániában, Macedóniában, Kínában működik, azokban a viszonyokban gondolkodik, tehát melyik az az egyféle rugó, amit Magyarországra szállít? Eltalálták, a legerősebb. Pedig gyárilag több mint 30-félét tettek ezekbe a kocsikba motorváltozat, extrák, kivitel, ország függvényében...
A mostani 210-esek túlnyomó része tehát vagy vonszolja magát a földön, vagy az eget kémleli, vagy motorcsónakázik, vagy az utángyártott rugó miatt off-road állásban tipeg, mint valami apró kerekű bigfoot – jót szinte nem látni közülük, persze a gyári kinézet már kikopott a köz retinájából. Pedig a futómű máskülönben százezreket bír, nem túl sérülékeny. Ha viszont javítani kell, csak a hátsó felfüggesztésben van 20 szilent és egy rakás egyéb bak – térdre imához, ha mindet meg kell venni. Márpedig a Mercedes sokáig rejti a hibáit, ha valahonnan kopogás jön, valószínű, hogy nagy a baj.
Bár sok ajvékolást lehet hallani a 210-es szériába pakolt motorokról, a valóságban igen tartósak – 0,5-1,5 millió az élettartamuk. Persze mindennek a kulcsa a karbantartás. A benzineseknél a leggyakoribb baj, hogy tönkremegy az újrahasznosított műanyaggal szigetelt kábelköteg, amit ráadásul nem is igen venni észre. A vezetékek testelni kezdenek, ezt pedig a motorvezérlő és a légtömegmérő egységek nem is túl sokára szomorú halállal díjazzák.
Van, hogy időben előjön a hiba, és az elektromos szakember szól, hogy kellene a csere, de amikor kiderül, hogy a gyári köteg 220 ezer forintba kerül, a teljes autót pedig nagy nehezen 500-900 ezerből nyögte ki a tulaj, erről a javításról természetesen szó sem lehet. Ilyenkor jön első opcióként az eladás „amíg még megyen”. Ha nem, röviddel később következik a sokszázezres ECU és légtömegmérő-csere. No meg, kötelezően a kábelkorbácsé is, amit olyankor már nem lehet elsunnyogni.
A dízelmotorok nem túl nyűgösek, talán a 220 CDI bír a legkevesebbet, de ott is inkább a befecskendező-rendszer táján vannak gondok, ha vannak, elsősorban a szűk lyukba hibásan szerelt izzítógyertyák miatt. Ezek égéstérbe nyúló részét beszereléskor ugyanis be kell kenni hőálló zsírral, máskülönben berohadnak, és a következő cserénél beletörnek. Javítás = hengerfej-csere rossz esetben, bár ma van már rá nem túl olcsó, de pénztárca-kímélőbb technika.
A közös nyomócsöves rendszerrel is akadtak bajok a bevezetéskor. Ahogy egyszer egy utazáson dr. Anisits Ferenc, a BMW-dízelek atyja fogalmazott nekünk, az újságíróknak – „szerintem a Mercedes túl hamar vezette be a rendszert, akkor, amikor tudták, hogy az egy helyen megvezetett tű a befecskendezőben problémás lesz. Mi a BMW-nél csak akkor tértünk át a common-railre, amikor két helyen tudtuk megvezetni a tűt. És a mi autóinkkal nem is volt olyan, hogy egy tű fennakadt valamelyik hengernél, emiatt kiment a nyomás a teljes rendszerből, és a kocsi ott állt, tehetetlenül az út szélén, trélerre várva”. De szerencsére ez a hiba leginkább a korai E220 CDI-kre jellemző.
Sokat javítottak a W210-es hűtőrendszerén a W124-hez képest. Itt már nem az érzékeny, gyakran bedöglő viszkókuplungos ventilátort használták, hanem egy szem villanymotor hajt ékszíjjal két ventilátort. Szinte örökéletű a kiépítés, ritkán van vele gond, a hűtők is sokat bírnak.
A váltók közül a kézi szerkezetek elpusztíthatatlanok, ott inkább a kettős tömegű lendkerekekkel lehet baj. Az automatákkal – főleg a pár évvel a bemutatás után bevezetett ötgangosokkal - azonban gyakoriak a panaszok, amelyek orvoslása százezrekbe kerülhet. Érdemes tudni, hogy utóbbiak élettartamát megtizedeli, ha nem kapják meg a kellő, időszakos karbantartást, no meg az sem mindegy, hogy sokan azt hiszik, 180 ezer kilométer van az autójukban, miközben a váltó valójában 420 ezernél dobta fel a talpát. Ja, és a 4Matic-feliratos, 4x4-es autókról inkább mondjunk le – ott tudnak igazán súlyos és drága hibák lenni. Szerencsére ezek az autók lényegében kipusztultak minden európai használtpiacról, a tényleg sok elektromos nyűgtől szenvedő V8-as benzinesekkel együtt.
És még egy praktikus tanács azoknak, akik eddig eljutottak az olvasásban: a spéci, Mercedes-féle ablaktörlő-szerkezet nem tolerálja valami jól, ha hókotrónak használják, sok motor leégett már így. A havat seprűvel, a jeget vakaróval kell eltávolítani, s az ülésbe visszaülve, elgémberedett ujjainkat lehelgetve azzal érdemes vigasztalnunk magunkat, hogy – apró részletekben ugyan, de sok tízezret spórolunk meg így.
Tippek
Jó 210-es Mercedest Iván szerint nem kapni 2500 euró alatt – ami kevesebbe kerül, azzal sok lesz a kiadás. Itt is igaz, mint minden használt autónál: végül mindig olcsóbb a drágábban vett autó. A korai példányok motorjai többnyire Euro 2-esek, ezért nem annyira olcsó rájuk a regisztráció (bár érdemes talán tavaszig várni, mert mintha megint regadó-csökkenést terveznének odafent). Legjobb választás a 300-as turbódízel, legrosszabb talán az E220 CDI, de egy jól gondozott példány abból sem nyűgös.
A benzinesek Iván szerint általában a dízeleknél is jobbak, bár mifelénk mindenki fél tőlük. A kábelköteg-motorvezérlő-légtömegmérő problémától eltekintve ezek is rendkívül tartósak, ráadásul meglepően takarékosak is – a lomha, 136 lóerős 200-as eljár 8-8,5 liter környékén, de még a V6-os 240-es se kér sokkal többet. Legnyűgösebb motor talán az E220 16V, amelyhez bontóban szinte sosem találni motorvezérlőt.
A 240-esnél figyelni kell arra, hova visszük lánccserére a gépet, mert ennél a motornál nincs jelölés a lánckerekeken és a vezérműtengelyen. A szakszervizben célszerszámmal rakják össze az ilyen motort, kúpra húzzák a kerekeket, és többé soha, senki nem lát semmit, mi, hova való. Aki ért hozzá, szétszedéskor összejelöli a tárcsákat és a tengelyeket, ha amatőr nyúl egy ilyen motorhoz, és csak leszedi róla a cuccokat, soha nem tudja majd jól összerakni.
A Mercedes történelmében korántsem fénylő csillag ugyan a 210-es, de nem is annyira rossz, mint azt nálunk – a valós értéknél általában kétszer-háromszor többet futott, a kosztpénzből elcsent fillérekből karban tartott, hozzá nem értők által agyatlanul tákolt példányok alapján – vélik.
Sokszor elhangzik, hogy az 1999-es modellfrissítés utáni példányok (kicsit döntöttebb fényszórók és maszk, indexek a tükrökben) jobbak lettek, ami igaz is, de a változás nem volt jelentős. Kis élet költözött a döglött kormányba, picit javítottak a korrózióvédelmen (nem jelentősen), szebbek lettek az anyagok. De a szériánál és az évjáratnál sokkal többet ér a korróziómentesség. Ha a bódé egyben van, mindegy mikori az autó, mert a technika sokat bír.
Ezt saját tapasztalataimmal is tudom igazolni – nemrég egy 809 ezret futott Taxi 2000-es E300 Turbo Diesel vitt ki a reptérre. A tulajdonos újonnan vette, ő tette bele az összes métert. Igen, kicsit kopogott a hátsó futóműve, fényesek voltak a kapaszkodói, de máskülönben autónak érződött, különösebb nyűgök nélkül. A motort-váltót még nem bontották, kisebb rohadásokat leszámítva a karosszériát sem kellett lakatolni. Egy másik, egymilliónál többet futott, klasszikus, homokszínű, ex-német taxit is ismerek – az is húzza az igát, az se volt még generálozva. Igaz, a taxik általában jobbak voltak a polgári változatoknál, és ha valaki valami nagy német flottától vesz autót, ott a karbantartottság is garantált.
De azért arra is emlékszem, amikor kezdő motor-pressés (Autópiac újság) koromban fontolgattuk, hogy csinálunk egy W210-W124 összehasonlító tesztet. Meg is szereztük a két autót. Mindkettő szívó-300D volt (ugyanaz a motor és váltó), egyik egy új tesztautó, másik egy 270 ezret futott taxi. Igen, igaz, a 124-es valóban sokkal-sokkal szűkebb volt. Sokkal archaikusabb is. És sokkal-sokkal jobb is. Volt igazi kormányzása, ha odaléptünk neki, ment, egy íven tudta bevenni a hosszú kanyarokat, jobb volt az ülése, valahogy a hangjai, talán még a rugózása is inkább tetszett. Nem csak nekem, két másik kollégámnak is. Végül kegyeletből nem írtuk meg a cikket, - ami amúgy is csak egy partizánakciónak indult...
A konkrét páciens
Igazából annyi 210-es van még mindig az utcán, hogy elég lett volna lemennünk a szerkesztőség elé a Flórián térre, fogni egy taxit, és megírni. De – hogy a szép oldalát is megmutassuk ennek az autónak – Iván egy régi kuncsaftjának nagy becsben tartott E240-esét hoztuk el a fotózásra.
1999-es, még épp az első szériából való példány, az akkor meglehetősen új, egy kiegyensúlyozó-tengelyes, 90 fokos hengerszögű, V6-os, 18 szelepes, 170 lóerős benzinessel. Ez volt a Mercedes első V6-os motorszériája, és elég jól sikerült. A 240-es híresen takarékos motor, ha a kábelkorbács, a motorvezérlő, a légtömegmérő rendben van, a világból kimegy.
Az autót a tulajdonos maximális tisztelettel tartja karban, amikor bármilyen apró hibája van, azonnal javíttatja. Egy elspórolás sajnos korábban megesett, amikor a szabvány kiskereskedelmi rugókat vette meg hozzá, emiatt nagyon furcsán áll a kerekein. Máskülönben csodás az állapot.
Itt már megtörtént a belső kormány-váltószoknya-kartámasz-bőrözés, a szövetek megszólalnak, nincs pixelhiba a kijelzőn, csodásan finom a váltó, selymes a motor (aminek csak nagy fordulaton van csak V6-os hangja, különben inkább csak furcsán zúg), minden újszerűen működik.
Kihajtunk a 6-os útra, a zöttyenőkön egy nyiszorgás, zörrenés nélkül, klasszikus Mercedes-bunkerstílusban hajtunk át. Szörnyű viszont a kormány, pont olyan, amilyenre emlékeztem, mintha egy falba vert szögön forgó kukafedelet tekergetne az ember – a Citroen CX óta valószínűleg nem volt az autózás történetében ilyen kevés visszajelzéssel szolgáló volán. Csak ez még nem is poénos. Még kanyar után is erőből kell visszatekerni középállásba, ha az ember nem hajt elég gyorsan.
De az a futómű igazán csodás, rugózik, masszív, ragad az úthoz. A motor kellemesen erős – nem tépi le a fejed, de a gáz lenyomására szép nagyot lép, zaja alig, ami van, az kellemes. Jogosan volt büszke a Mercedes ezekre a V6-osokra. Igazából rosszabb ülésekre emlékeztem, ezekben ellennék napestig. És döbbenetes az a hely, ami körülvesz, eszembe jut, hogy erre a kocsira írta a Mercedes, hogy belül nagyobb, mint a nyolcvanas évekbeli S osztály volt. És tényleg az, nemrég ültem Karesz 126-osában, és ott is letaglózott a hely, de ez még durvább.
Persze, találunk rajta egészen apró rozsdákat, ahogy illik, de ne feledjük, az autó 13 éves, és fehér, ami sokkal jobban mutatja a korróziót. A kulcs gombjai is szakadoznak át, ahogy kell, de itt a kábelek tökéletesen jók, nincs baj a zárakkal, alul enni lehet az autóról. 260 ezer kilométer fölött jár a számláló, a 240-es pedig pont olyan – még kinézetre is, mint amilyenre tesztautó-korából emlékeztem. Akkor tartós-e?
Nem, nem szerettem meg a 210-est, soha nem fog közel állni a szívemhez. Nem gondolom azt se, hogy problémamentes, mert egy elhanyagolt darab rettenetes pénztemető tud lenni. De árnyaljuk a képet: ha kifogunk egy valóban 1-200 ezer kilométert futott, korróziómentes példányt, autónk lesz tíz évre. De a rozsda ördöge mindig ott huhig majd a nyakunkba, ne feledjük.
További cikkeink
