Néha van értelme Év Autója zsűritagnak lenni. A Toyota ugyanis megmutatta nekünk, milyen lesz az első fokon piszkált GT86, vezettünk a versenyszakosztály által felkészített utcai kocsit, majd – hogy tudjuk, hol a csillagos ég – beültettek minket két, igazi versenyautóba is. Persze GT86-osba. Aztán, amikor már péppé ütlegeltek bennünket élményekkel, kaptunk ajándékba még valamit…
Akárhány cikket olvasok róla, de még Karottáék lélegzetelállítóan gyönyörű, és a kocsi lényegét megragadó videója után is van egy olyan sanda gyanúm, hogy az embereknek nem megy át igazán, mi valójában a Toyota GT86. Mert a GT86 csodálatos lényének leírásába még a sokszorosan összetett mondat bicskája is beletörik. Erről könyvet kéne írni.
Egy olyan értékrendű társadalomban, ahol leginkább az számít, mi, hány lóerős – és ebben a galaxisban 300 alatt nincs élet -, mekkora a felnije (minimum 19-es, naná), hány méter hosszú, sőt, mostanában egyre inkább, hogy mennyire terebélyes, egy GT86 nem rúghat labdába. A XXI. század hárombites agysejtű, funkcionálisan analfabéta társadalmi szektorának minden olyan információ megfekszi a gyomrát, ami három szónál hosszabb, nincs benne legalább egy egyszerűen értelmezhető szám, és nincs felkiáltójel a végén.
De azért akadnak jó páran, akik félre tudják tenni instant fanyalgásukat a nyavalyás 200 lóerő, a nyüzüge, 17-es méretű felnik, a Priuséval megegyező gumik és a 230-as végsebesség ismeretében is. Ők az úgynevezett, összetettebb gondolkodású egyének, akik tudják – a GT86 lehet, hogy abszolút értékben nem erős és gyors (bár azért eléggé az), ennek ellenére a legjobb autóipari szórakozógép. Azért kicsi, azért alacsony, azért bokszermotoros és elsősorban azért hátsókerekes, hogy jókat lehessen vele autózni, pláne driftelni. Azaz, ahogy a Top Gear kiváló magyar verziójának még kiválóbb fordítói szokták mondani: fánkokat rajzolni.
Csakhogy a GT86-ról a tesztek során kiderült, hogy mégsem indul el a segge minden kövér gázzal bevett józsefvárosi utcasarkon az első frissjogsis pedálbubus alatt. Maximum, ha esik az eső. Hűha, akkor ez még driftre se jó – jön le annak, aki kicsit elviseli, de igazán azért nem szereti az összetett mondatokat.
Tévedés, kiváló eszköz ez, de azért mégsem videojáték – olyanra kellett konstruálni, hogy még az abszolút idióták is legalább egy kerületnyit elmenjenek a kereskedéstől, mire annyira felbátorodnak, hogy feltekerjék magukat a villanyoszlopra. Lehet játszani a GT86-tal, hiszen arra való, de tudni kell, hogyan.
Itt az erőcsúsztatáshoz (kedves magyar Top Gear-fordítók, íme egy magyar használatú szó a „fánkra, bár kétlem, hogy olvasnának bármilyen autós médiumot) rákészülés kell. Elhatározás. Némi tudás, a fizikai szabályok minimális ismerete. És akkor lehet.
Igazából a GT86 szinte bármire jó a cementeszsák-szállítás innenső felén, ha adottak a körülmények – bizonyította be a szűk, Év Autója zsűritagokból álló csapatnak a Toyota egy tesztvezetésen. Gajdán Mikit és engem egy-egy fekete, privát használatra bocsátott GT86 várt a barcelonai reptéren, amelyekkel utána egy elméletileg nyolcvan kilométeres autókázás során jutottunk volna el a ParcMotor Circuit versenypályára. De szokás szerint eltévedtünk, ezért végül 120 kilométerrel abszolváltuk a távot. Azért nem fájt ám...
Nekem is kiderült, mint sokaknak előttem, hogy a GT86-tal kényelmes az utazás, nem töri össze az embert a rugózása, az ülése. Igaz, kétségkívül direktebb és zajosabb szinte minden más mai autónál, de így sem igazán kellemetlen, mert jó hangokból kapunk sokat. A fogyasztása is megállt 8,6 liternél, pedig volt szerpentin és autópályázás is a csomagban. A szerény fogyasztás betudható annak, hogy ilyenkor tisztán közvetlen benzinbefecskendezéses üzemben megy a motor, tehát nagyon takarékos. És még valamit kristálytisztán látok azóta: a GT86-ot csak úgy, egy egyszerű, senkinek semmit bizonyítani nem akaró autókázás során is százszor jobb vezetni, mint egy Ferrari és Porsche árnyékos oldalán lakó bármi mást.
Aztán felmentünk a ParcMotor versenypályára is ugyanezekkel a kocsikkal. Annyi volt a könnyebbség a versenyzők életéhez képest, hogy nekünk bójákkal kirakták a fékezési, a kanyarcsúcs-érintési, valamint azokat a pontokat, ameddig padlógázzal, az ív végén az ember kiereszti a kocsit, finom sodródásban.
Az utcai autók általában elvéreznek az ilyen versenypályás üzemben, kiderül, hogy az a futómű, ami még keménynek érződött közúton, ilyenkor egy vödör takony. Hogy amikor jönnek az igazi kanyarok, a kormányuk kábé olyan érzéki, mint amikor Ron Jeremy kezelésbe veszi Susan Boyle-t. És megbízható, masszív fékrendszerük a tizedik valódi lassítás után nem ér többet egy postás bicikli ékfékjénél, motorerejük pedig maga a gyötrelmes szánalom azon a rettentő nagy aszfalton.
A GT86 viszont úgy viselte a versenypályás használatot, mint valami méretre csináltatott kesztyűt. Hihetetlen. Tény, hogy egyfolytában és kíméletlenül bele kellett forgatni a 7000 fölötti tartományba, tény, hogy akkor először megéreztem, hogy a karosszériája ennek is meg tud billenni, de drámának nyoma se volt. Egy csodásan kiszámítható, finom, a maga képességeihez – amelyek nem szerények – épp eléggé motorizált autó.
Majd jött a drift, amiről talán tévesen, de az jött át pár illetőnek – nekem is, tehát én sem értem eléggé a hosszú, összetett mondatokat – hogy a GT86 engedi, de annyira azért nem akarja. A frászt nem.
Ki mással csaptunk volna a lecsóba, mint az egyik legismertebb amerikai driftsztárral, Frederic Aasbóval. Ez az az ember, akit Norvégiából fedeztek fel az amerikai driftbajnokságba, mert némi videoszösszenetek alapján is látszott, hogy olyan tehetség, amilyet az USA kétszázonsok millió állampolgárából nem lehet egyhamar kihalászni. Ezek után Fredericnek lehetne akkora arca, mint a Sunset Boulevard, de nem, ő egy csendes, türelmes, végtelenül kulturált, annál pedig még egy csipetnyivel profibb csávó. Képzeljenek el egy norvég Michelisz Norbit, világosabb hajjal, nem a köridőkre, hanem driftszögekre kiélezve, és megkapták.
Ez az ember tanított bennünket driftelni egy pont ugyanolyan széria GT86-tal, mint amilyenekkel a barcelonai reptértől a pályáig megtettük az utat. Semmi motortuning, semmi diffimódosítás, semmi keskeny gumi – ahogy az autó kijött a dobozból, úgy.
Khm. Én drifteltem már párszor BMW-s oktatáson. Ha mást nem, azt megtudtam, hogy milyen förtelmesen szar dolog nézők előtt produkálni azt a kevéske, bimbózó tudást. Olyan, mint a pornó – amíg pályán kívülről, azaz tévéből nézi az ember, minduntalan elhangzik, „mennyivel jobban csinálnám”. Aztán, amikor nyolc kamera mered oda, ahova nem illene, már lohasztóbb az élmény, és ébenfekete bájdorong helyett inkább csak egy túlfőzött, ám kihűlt Tesco-virsli marad, no meg a verejtékezés. Ezt persze csak elképzelem, de sejtem, milyen lehet. Mert a driftet megéltem már kollégák előtt.
Az ő árgus szemeik előtt bénázni, hol teljesen megpördíteni az autót, hol radírozó első kerekekkel kifelé venni az irányt a kanyarból, néha meg még le is fullasztani a motort - hát, az nem menő. Autós újságíró ez? Miért nem ment el közérti eladónak, vagy például politikusnak? – hallatszik a mormogás. Merthogy egy dolog az utcasarkon, zabszemmel a seggben kicsit megcsusszantani a Zsiga farát, hogy ijedezzen az anyós a hátsó ülésen, és megint csak más kétméteres körben kirakott bójasziget körül, nagy rádiuszon körbefüstölni farral kifele, miközben az autó teste sugárirányban áll. Az iszonyatosan más.
A BMW oktatójának már sikerült korábban keresztülvinnie, hogy közel egy teljes környit tudjak, már-már reprodukálhatóan. De csak az óramutató járásával ellentétesen, a másik irányt ugyanis mindig elcsesztem. Aztán Frederic megmutatta, hogy a GT86-tal még én is tudok bármennyit driftelni nagy köríven – na, persze, nem precízen a bójasor mellett tartott orral, inkább csak úgy, ahogy a Föld mozog a Nap körül. De némi próbálkozás után már valóban megvolt vagy négy teljes kör egymás után. Sima ügy, csak idő, autó és elégethető gumi kell hozzá, aztán nevezek is a bajnokságba! Lol.
És a másik irány? Az volt a legnagyobb siker, mert úgy is megtanultam végre. Egy negyed kört... Hát ez van, de most már tudom, hogy a GT86-tal könnyebb ilyet, mint a BMW E36 328i kupéval, vagy az E46 330i kupéval volt anno.
Tehát akkor: jó-e driftre a GT86? Hogy a brébe ne lenne.
A legjobb autó a végére maradt. Csak azt nem tudom, hogy a vídiakemény versenykocsi volt-e az, vagy valamelyik veterán...
GT86 Development Car
Az erőcsúsztatósdi persze csak vidámparki betét volt a programban, mert sokkal érdekesebb dolgok vártak ránk – persze, megint kint, a nagy pályán. Például a metálkék Development Car, azaz a közeljövő fejlesztéseit bemutató kísérleti modell. Elméletileg ilyen, vagy nagyon hasonló lesz az a GT86, amely minimális felárral elérhető lesz az alapmodellnél valamivel többre vágyók számára.
Elájulni persze nem kell tőle, a várva-várt plusz lóerők ugyanis ide nem jöttek meg, a motor ugyanaz. Újak viszont a 18-as BBS kerekek, a komolyabb (215/40 ZR18 Michelin Pilot Super Sport) gumik, az állítható Sachs lengéscsillapítók, az áramvonal-készlet (első és küszöbspoiler, hátsó szárny), valamint a Toyota Racing Department (TRD) által hangolt kipufogó. Két igazán érdekes tétel is volt még a listán: egyik a széria Torsen (ami nyomatékkülönbségre működik) helyett alkalmazott, rendes, mechanikusan záró, rövidebb (3,7-es helyett 4,1-es) differenciálmű.
A másik pedig az úgynevezett „door stabilizer”, azaz ajtónyílás-merevítő. Ez nem áll másból, mint néhány, a zárszerkezet mellé becsusszantott műanyag lemezből. Akár hiszik, akár nem, ezek annyit merevítenek az amúgy szilárd kasznin, hogy állítólag érezni a hatást menet közben. Sőt, a toyotások azt tervezik, hogy ezekből a lapokból különböző szetteket lehessen vásárolni különféle használathoz. Egyirányú oválpályához például, nem lehetetlen így a kocsi egyik felét kimerevíteni, a másikat lágyabbra hagyni. Látják a perspektívákat, ugye?
Merre mehet a GT86 fejlesztése?
A ParcMotor Circuiten eltöltött randalírozás utáni estén ott volt a GT86 alkotója, Tada Tetsuya is. A vacsora előtt egy kis teremben sajtótájékoztatót tartott, lehetett tőle kérdezni rogyásig. Két különleges vonása volt ennek a szűk körű, összesen talán bő tucatnyi újságírót és néhány toyotást felvonultató beszélgetésnek. Egyrészt senki nem aludt el, márpedig a hajnali kelés, a hosszú program után ilyenkor mindig hallani hortyogást a padsorokból, de ha nem, akkor is könnyű néhány mellre billentett állal szendergő újságírót szpottolni – néha pont én vagyok az. Másrészt ritka kötetlen volt a beszélgetés, sok mindenre kaptunk „nem tudom, de jó ötlet, mi se gondoltunk még rá” meg „komoly viták vannak a cégen belül erről és erről, szerintem ezt kéne, de a vezetőség amazt akarja, megy még a meggyőzés” és hasonló válaszokat. A GT86 egy úgynevezett nyitott architektúra, egyfolytában fejlődik, valami olyan, mint az IBM PC volt 1982-ben. És lám, mi lett belőle. Forradalom.
A kabrió
Előkerült a Development GT86 bevezetése utáni következő lépés, a kabrió. Mutattak képet is egy teszt-öszvérről, amelyet bugaci tanyastílusban, flexeléses, acéltartó-behegesztéses úton alakítottak át egy szériapéldányból, tehát közel sem úgy néz majd ki a végleges (mindenesetre a kép azért embargós). De 2013 tavaszára meglesz a formamodell, amivel a szalonokon szondáztatni lehet majd a publikumot. Mivel a kabriósítás legalább 80 kg plusztömeget jelentene (a tervezett, kompakt szerkezetű motoros tetővel), és a futóművön is lágyítani kellene valamelyest, hogy a meggyengített karosszéria saját lengései ne legyenek túl nagyok, ezért a kabrió GT86-os biztosan nem lesz annyira precíz és sportos, mint a kupé. Ha pedig így, akkor felmerül a kérdés: kétüléses legyen, vagy négy? Mindkettő lehetséges...
A teljesítmény-fokozás
Mivel a GT86 létrejöttét a létező legprecízebb vezetési élmény elérése diktálta, turbófeltöltés szóba se jöhet a további fejlesztéseknél, mert azzal a reakciók mindig késnek a gázadáshoz képest (turbólyuk), a motorfék sem az igazi. Kompresszor akár jöhet is, de kissé idegen a Toyota számára. Sokkal valószínűbb, hogy a fordulatszámot növelik tovább, pedig az a közvetlen benzin-befecskendezéses autók között az már így is extrém nagy. De olyankor már amúgy sem tisztán közvetlen befecskendezéssel megy a motor, hanem besegít a szívócső-einspritz is, ami ott fent, esetleg még jobban átvehetné a szerepet.
Némi lökettérfogat-növekedés sem kizárt. És van még egy lehetőség: a lassítási energiát elektromos töltet formájában, könnyű kondenzátorokban tároló, majd igény esetén a kondikról hajtott elektromotorokkal besegítő KERS. A Toyota a versenysportból már ismeri a technikát, és ha minden igaz, ez lesz az irány előre. Így akár 300 lóerőig nőhet a rövidtávon bevethető teljesítmény, ami már nem hangzik rosszul...
A differenciálművek
Már most, a Development autónál elvetették a Torsent és mechanikusan, tárcsákkal záródó sperrdiffit vezettek be. Az áttételek is rövidülhetnek, a tervekben széles skálán mozog az arány – a meglevő 3,7-től 4,3-ig minden lehetséges.
A váltó
Iszonyat sokat tököltek rajta. Sikerült létrehozni egy rettentően pontos, rettentően rövid utakon kapcsolható váltót, de rájöttek: az ilyet csak a versenyzők tudják kezelni, ők élvezik, a hétköznapi autós drabálisnak érzi. Ezért szándékosan elrontották – hosszabbra vették az utakat, hogy mindenkinek jó legyen. De Tada hozzátette: az egészet a megérzéseikre bízták, ám aki akarja, később lehet, hogy rövidebb kapcsolással is kérheti.
Gumik
Tadáék megkeresték a nagy gumigyártókat, hogy készítsenek spéci gumikat a GT86-hoz. Azok nem értették – mire, versenyre, utcára, hóba? Mindenre, általános célra, ehhez a kocsihoz, magyarázták a toyotások, majd adtak egy-egy autót a gyáraknak, és most várnak. Lehet, hogy nemsokára meglesznek a GT86-specifikus gumik – mindenesetre, ha kisül belőle valami, érdekes lesz.
Csomagok
Felvetődött az újságírók soraiból, hogy a tapadósabb speciálgumikkal nem sérül-e az eredeti GT86-koncepció. Ami szerint olyan autónak kellene lennie, amely a legrosszabbtól a legjobb gumiig kihozza a maximumot a tapadásból, és hogy talán a Prius takarékos gumijaival a legélvezetesebb, mert emberi sebességek mellett hajlandó megcsúszni.
Ők se tudják, sokféle irányban lehet elindulni, a nagyobb tapadás mindenesetre mindenképpen elvesz a játékosságból, viszont pályára jobb, hangzott a válasz. Ekkor újabb ötlet jött: miért nem forgalmaznak kész csomagokat. Drift-GT86-ot rossz gumikkal, rövid diffivel a csúszkálósoknak, pálya-GT86-ot versenyzőknek slickekkel, gyilkos fékekkel, rali-GT86-ot emelt, hosszabb rugóutakkal bíró futóművel, erősített gumikkal, esetleg kompresszorral, utcai GT86-ot nagy szárnyakkal, sok-sok leddel, nagy zenével a street-racereknek? Már tanakodnak ezeken, szólt a válasz, de nem tudják, hogy ezeket a csomagokat maga, a Toyota állítsa-e elő, vagy nem jobb-e az egészet az utángyártó szektorra hagyni.
Aerodinamika
Egyre jobban belemélyednek a különféle légterelők kialakításának fortélyaiba is. A hátsó lámpa külső részén a furcsa kis csíkozás például olyan örvényeket kelt ezen a tájon, ami a kocsi faráról leszakadó nagy örvényeket stabilizáláshoz is használja. Állítólag már 40 km/h-tól érezni a hatásukat. De lesz még több ilyen is a kocsikon.
Virtuális valóság
Na, ez az, ahol majdnem kimentem a teremből. A GT86-nak ugyanis már az a vásárlókör van az irányzékában, amelyik egy jó szimulátort egykönnyen ott nem hagy holmi valódi pályaélményért. A kocsik elektronikájába már most csatlakoztatható fekete doboz, amire aztán okostelefon kapcsolható, hogy eltárolja a menetadatokat.
Aztán a versenyző hazaviszi a telefonját, ráköti a számítógépére, és megnézi, hogy XY híres versenyző hogyan ment máshogy, milyen gyorsulásokat produkált a kocsija, aztán mennyi lett a körideje az övéhez képest. Vagy akár azt is megteheti, hogy egy éles versenybe kapcsolódik a szimulátoron át a futam pillanataiban. Ehhez az kell, hogy eközben kint, a versenyben valamelyik kocsiban legyen egy ilyen fekete doboz, amelyik valós időben közvetíti az adatokat. De arról is szó lehet, hogy otthon, a szimulátoron mindenféle futóműbeállítást, gumit, fékbetétet kipróbál a csávó, megrendeli ezeket, majd a következő hétvégén már azokkal megy. A lehetőségek végtelenek.
Ki a pályára a Development autóval, hideg még, ezért az első körön melegítem a motort, nézem a középre tett kiegészítő műszereket (a tervek szerint széria lesz ebben a verzióban), megy fel az olaj hőmérséklete, a gumik is lágyulnak, oké, akkor menjünk.
A nagyobb, testesebb zaj már az első kanyarnál jóval gyorsabbnak mutatja a kocsit, aztán, ahogy egyre jobban taposom, a rövidebb végáttétel is megteszi a hatását – ez kicsit tényleg jobban megy. És precízebb is, bár meg nem mondom, hogy a gumik, a lengéscsillapítók, vagy a fura merevítőknek köszönhetően van-e így, ahhoz a maradék két kör kevés. Ehhez képest kicsit kenődik a sima változat, a kormánya is pontatlanabb, tehát valóban sikerült egy másik árnyalatot – ha teljes színt nem is - odakenni a GT86-keverőpalettára. Vajon mi lenne ezzel a kocsival a driftpályán? Frederic Aasbo biztosan eltenné neki, de hogy nekem már sok lenne a tapadás, az biztos.
GT86 TRD
Át a következő autóba, szerencsére ezt Miki már bemelegítette előttem. Ilyet már most lehet rendelni a Toyota Racing Departmenten (TRD) keresztül. A kerekek itt csak 17-esek, mint a szériamodellen (igaz, a felnik különlegesek), de a futóművet alaposabban átdolgozták, van karbon toronymerevítés a motortérben, a kipufogó szintén kapott hangosítást (és négy csövet, tiszta Ferrari), s ami a legfontosabb: a fékek sokkal nagyobb tárcsákkal, elöl hatdugattyús nyergekkel lassítanak. Kevésbé látványos, mint a Development Car, ugyanakkor feltehetőleg drágább is. Persze a motor ugyanaz a 200 lóerős bokszer, ott semmi változás.
Majdnem annyival pontosabb kanyarban a Development GT86-osnál, mint amennyivel a Development precízebb a szériaautónál. És a fékek... Értelmét veszti a bójakihelyezés a pályán, jóval később lehet a középső pedálra taposni, máshogy, hevesebben megy végbe a súlypont-áthelyeződés, a vezetőtől gyorsabb reakciókat kíván, cserébe nagyobb az öröm, gyorsabb a kör. Ez itt már igazi autózás.
A 24-órás nürburgringi verseny kategóriagyőztes GT86-osa
Innentől már ajándék volt minden perc. Jöttek ugyanis a legérdekesebb autók. Elsőként abba ülhettem be, amely májusban kategóriagyőzelmet aratott a nürburgringi 24-órás versenyen. Ezt a Toyota Racing Development fejlesztette ki versenyhasználatra, mellesleg megrendelhető, kész csomag (vö: Opel Astra-kupa versenyautó), amely minden ízében homológ, nincs vele más dolga a versenyzőnek, mint menni.
Benne a masszív csőrendszer, a tűzoltó készülék, a versenyülés hatpontos övvel, a TRD-futómű és a fél-slick gumik a kerekeken. A homologizáció miatt azonban a motor, a váltó, a fékrendszer, a kerékméret ugyanaz, mint szériában, bent maradt a menetstabilizáló is, igaz a műszerfalat kicsit átalakították, hogy elférjen például az áramtalanító kapcsoló.
Túl vagyunk a pettingen, itt már szexelünk. A kocsi vagy száz kilóval könnyebb az utcainál (aki nagyobb súlycsökkenést gyanított, gondoljon a tűzoltó-készülékre, a bukókeretre), de valójában lassabbnak érződik az utcai TRD-változatnál. Hogyne érződne, hiszen a fél-slick gumik és a komolyan kikeményített futómű önmagában hoz annyit, hogy ötvenszázaléknyi teljesítmény-növekedés biztonságos lenne még egy olyan amatőrnek is, mint én.
Ami nem megy motorerőből, azt megoldom majd lendületből – gondolom, miközben a szörnyű övek szorításában lassan elkészül a Csikós-pástétom. Próbálok rövidebb féktávokat venni, hogy nagyobb rössel hulljak be a kanyarokba, a csúcs előtt leheletnyivel letiprom a gázt. Sajnos ennyit azért nem tudnak a gumik, a kocsi fara meg-megindul a kanyar első felénél, olyankor meg kíméletlenül – a szériaautóénál sokkal durvábban - beavatkozik az ESP.
Mivel képtelen vagyok felmérni a kocsi értékét, viszont még a fülemben cseng a Toyota píárosának az intelme, hogy szórakozni vagyunk itt, nem autót törni (jó vendéglátó ilyet csak akkor mond, ha rettentően aggódik), ezért csak félállásba merem kikattintani. Ilyenkor működésben marad a rendszer, de ha nagy a baj, beavatkozik.
A fél-kikapcsolással kicsit javul a helyzet, aztán rájövök, hogy akkor tudom csak teljesen kiiktatni az idegesítő leszabályzást, fékezést, ha nagyon tisztán, kvázi pont a bóják szerint autózom. Immár simán megyek, de kissé sterilen, és rájövök: igazából jobban élveztem az utcai TRD-t. Jó, jó az élmény, de felemás: a futómű, az ülés, a kormány, a váltó csodás, a tapadás is isteni, de hirtelen hiányozni kezd a gyorsító- és lassítóerő. Aztán megtudom: egy ilyen autó 28 ezer euróért, tehát nagyjából az utcai verzió áráért megvásárolható. Felesleges volt hát az ESP-parám, a rossebbe...
A Britcar 24-órás verseny kategóriagyőztes GT86-ja
Azt hittem, erről az autóról végül le kell mondanom, mert a svájci GT86 próbája után elvittek bennünket egy egész máshol levő, fellocsolt ügyességi pályára gyakorolni. De a program végén még volt egy óránk, fekete GT86-osommal visszacsoszogtam hát a boxutcába, talán leesik még valami. Leesett.
Épp üres volt a Britcar 24-órás versenyre kifejlesztett, jobbkormányos versenykocsi. Ezen már nagyobb eltéréseket is megengedtek a szabványtól, például, lehetnek masszívabbak a fékek, fel szabad szerelni slickgumikat, ki lehet hagyni a menetstabilizáló elektronikát. A motor persze, itt is 200 lóerős, de van például hűdenagyon versenyautós, leszedhető kormány, a tornyoknál dőlésre is állítható futómű. És például nincs – fékszervó. Bizony, a súlytakarékosság áldozatául esett, ráadásul precízebb is lassítani így. Hogy mindehhez egy elefánt izomzata szükséges? Mit számít az.
Végre itt vagyunk, a leg-gerincvelősorvasztóbb pornó birodalmában. GT86-om négyméteres Blackzillaként döfi magát előre a pályán, minden bója, minden korábban kiismert féktáv értelmét veszti, mások az ívek, hamarább gyorsíthatok. Persze kicsit aggódom, mert volt előttem kolléga, aki ezzel az autóval alaposan megpördült. Slickgumival, borotvaéles futóművel már sokkal kisebb a határ aközött, hogy az autó feneke mocorogni kezd, és aközött, amikor megpördül. Ezzel egy hibás gázelvétel, és jön a kavicsfürdő.
Imádtam. Egy fárasztó, zajos, az izmokat erősen igénybe vevő, rossz oldalról vezethető, rossz oldalon váltható dög, az embernek táncolnak benne az idegei, mert érzi, milyen sokat le lehetne még faragni a köridőből. De minden másodperc élvezet, eszedbe se jut olyankor Jenna Jameson, amikor a Britcar GT86-os kedves brutalitással masszírozza a testedet. Ó, ha egy ilyen autóm lehetne...
AE86
Levezetésként pedig ott állt még két öreg verda is. Elvihetően. Például a GT86 szellemi elődje, az 1983-tól gyártott Corolla AE86. Egy olyan autó, amilyen Tóth Zoli ex-kollégánknak volt, és aminek a lépcsős hátú verziójával Karotta driftel és versenyez, már ki tudja, hány éve, illetve amilyet Bandi és Pista élesztget a tetszhalálból már bő egy éve a magasba tartott Shitgun zászló árnyékában. A Toyota egyik nagy legendája, a driftelés koronázatlan hercegnője.
Jobbkormányos ez is, naná, hiszen angol kocsi. És 37 845 mérföld, azaz durván 60 ezer kilométer van az órájában. Hűha, szinte bejáratós... Csak a fékje szervós, a kormánya viszont malomkeréknyi és kis tempónál nehéz, az ülésnek mai mércével semmiféle oldaltartása nincs, a 130 lóerőtől pedig ma már egy családi kompaktnál sem szokás elalélni.
Közel harminc év nagy idő, elsőre a kormány szörnyű bizonytalan, a fékek tétovák, az autó billeg, hullámzik – de utóbbi kettőt meglepően keveset, még így, a versenyautók után sem. Nem akarom bántani ezt a hamvas állapotban megmaradt, seggriszálós, ezüstmetál Yodát, épp csak finoman húzatgatom, annyira, hogy legalább sejtsem, mennyi lenne még. Hát – a GT86 sokkal jobb, bocsi mindenkitől.
Viszont amit tud, azt zseniálisan műveli az AE86, azaz a Hacsiroku is. Kisebb a tempó, nagyobb a köridő, szerényebb a mitfárer-meghányatás faktor, na bumm, legalább kevesebb pénz megy a valetre. De a váltó precíz, tempónál a kormány tele van élettel, a motor hangja szuper, és ha kevésbé lineárisak is, de azért a fékek is tudják a dolgukat. És mindezt úgy, hogy ez a konkrét AE86 talán az egyik utolsó, megmaradt, eredeti ilyen autó a világon. Mert annyira jó az alap, hogy azóta mindenki szénné tuningolta már.
Zsong a fejem, feküdni szeretnék, aludni, inni egy jó pohár bort, bármit, csak autó és nő ne legyen benne.
2000GT
És itt, amikor úgy érzem, semmit nem adhat nekünk ez a hatszori, élvezetes megnyúzással járó nap, ami egyben talán 2012 legjobbika volt, és legfeljebb egy erősen bebambulós hazautat tudok elképzelni a lemenő nap fényében Barcelonáig, sőt, már szinte bánom, hogy elcseréltem Mikivel az automataváltós GT86-öt a visszaútra, nos, akkor ott áll egy Toyota 2000GT. Bemelegítve. Morog és füstöt köp. Egyike annak 337 darabnak, amit összesen gyártottak 1967 és 1970 között, egy embert ismerek, akinek van ilyenje, az Jay Leno. Hogy kipróbáltam-e?
További cikkeink
