Csak hát sajnos nem kell túl éles szeműnek lenni ahhoz, hogy az ember megállapítsa: ha a Mitsubishinek ez a reménysége, akkor gáz van. És nem azért, mert ez egy végtelenül rossz autó, hanem azért, mert kiderül: rohadtul nincs fantázia a fejlesztésében, noha a prospektusa szerint új fejezetet nyit a mobilizáció történetében.
Ez az Outlander ugyanis ránézésre nem más, mint az előző modell átöltöztetett változata – nem ritkaság ez a japánoknál. Viszont sokkal-sokkal előremutatóbb autót kellene alkotni, hogy ezzel a stratégiával hosszú távon el lehessen evickélni az olyan agresszív konkurensek mellett, mint például a Hyundai-Kia .
Hozzáteszem, szinte kizárt, hogy az Outlander tök ugyanaz a modell, mivel a tömegéből átlagosan egy mázsát faragtak le, ami még akkor is rettentő sok lenne, ha az elődjét oroszos nagyvonalúsággal tervezték volna. Ellenben ugyanolyan hosszú, mint volt, és a tengelytávja sem változott.
Ha ennyire komoly munka folyt a háttérben, akkor miért nem feküdtek rá azokra a pontokra is, amelyek vonzóvá tehetik az autót? Nevezetesen, megcsinálhatnák jó formájúra. De nem. Ahogy ők mondják, azokkal fog megvívni az új modell akik a „near-premium” (azaz közel prémium), non-mainstream, (nem a fő csapásirányt követő) és engineering-driven (azaz a műszaki tartalmat előtérbe helyező) modelleket gyártják. Ez egyszerűbben: a zongoralakk-utánzatos, nem túl szép, de finom SUV-okkal.
Ha viszont ez a cél, akkor miért nem raknak bele annyi hangszigetelést, hogy az ember ne úgy szálljon ki belőle: jézusom, ez egy traktor. Persze gonosz vagyok, mert ma már egy traktor olyan, de olyan fantasztikus... itt most az MTZ-re gondoltam.
Ez már csak azért is érthetetlen, mert korábban a PSA-tól vették a 2,2 literes dízelmotort, az előző Outlanderben ez volt a csendes, jó hangú modell, a borzalmasan zajos PD TDI mellett. De nem, mostanra a Mitsubishi fejlesztett magának egy saját 2,2 literes (ha korrektül kerekítünk, inkább 2,3-as) dízelt, amely ugyanabba a családba tartozik, mint az ASX 1,8-asa. Ha minden igaz, akkor a csúnya hangért cserébe legalább nagyon takarékos lesz, ahogy azt a kisebb modellnél tapasztaltuk.
A motorról nem árt tudni, hogy a Mazda új Skyactiv dízelmotorjához hasonlóan kicsi a sűrítése (1:14,9-hez), a szívóoldali vezérlése pedig változtatható. Viszont csak 150 lóerős, azaz 27 lóerővel gyengébb a Peugeot-motornál, igaz, nyomatékban ugyanazt tudja: változattól függően 360-380 newtonmétert ad le. A kisebb érték az automata váltós változatoké, a nagyobb a kézi váltósoké.
Aki Európában benzinest akar, annak egy kétliteres, 150 lóerős motort terveztek, ez szintén új, ehhez vagy egy ötös kézi, vagy egy CVT-váltót kínálnak. Mindkét motorvariáns létezik fronthajtásos és összkerekes verzióban, öt és hét üléssel. A Tannistesten mi egy automata turbódízelt kaptunk el, hét üléssel.
Nem tudom, mi történhetett. Talán kihagytak egy kis hangszigetelést, vagy olcsóbb motorfelfüggesztést használnak, és annak az árából lett puha a műszerfal? Lehet. Ez utóbbi változás mindenesetre az erényére vált az Outlandernek, viszont ők is elhitték, hogy a fényes műanyagból készült zongoralakk-utánzat menő dolog.
Ezt leszámítva a belső formaterv legalább homogén, nem zavaros, bár a téglalap alakú gombok kissé egyszerűnek tűnnek. A formatervezők az ajtópaneleken végképp nem méláztak sokat, ráadásul a hátsó ajtókon huppognak is. A nagyképernyős rádió-navi kicsit utólagosnak tűnik, viszont a Rockford Fosgate hangrendszer nagyot szól. Meglepetésemre a kormány mögötti váltóleffentyűk valóban fémből vannak – erre még a Mercedes SL 500-nak sem futotta. Furcsa keverék ez a járgány, minőségi összhatás szempontjából is.
Viszont az érdemi méretváltozások elmaradása miatt a hétülésessége fenntartásokkal kezelendő. Vagyis aki egyterű helyett szavazna rá, azt ki kell ábrándítsam: ahhoz, hogy a csomagtartó padlójából kihajtható, lapockáig sem érő ülést használjuk, a középső sort alaposan előre kell tolni, hogy akár egy gyereknek is elférjen a lába. Az Outlanderre tehát változatlanul úgy kell tekinteni, mint egy kifejezetten tágas ötülésesre, amely végszükség esetén pótszékezhető. Nincs ezzel semmi baj, a konkurensekhez képest még így is óriási előny, nem sok hasonló akad az árkategóriában. Egyáltalán akad, a már kifutó Peugeot-Citroën-klónokon kívül? Nemigen, legfeljebb a Chevrolet Captiva, esetleg a Qashqai+2.
Lassan kezdem meggyőzni magam, hogy az ésszerűség azért az Outlander mellett szól, elvégre a maga műfaján belül azok közé tartozik, amellyel sokkal nyugodtabban mennék terepre, leszámítva a Nissan Xtrailt. Nem véletlenül pajeróztak a Dakaron évtizedekig, fel tudták úgy programozni az elektronikus összkerékhajtást, hogy meghökkentően könnyen mozogjon laza talajon is, amíg a gumik engedik. A gyári infók alapján a 4x4-et vezérlő egység lényegesen több paraméter alapján dolgozik, mint korábban.
Eddig a vezető a fronthajtás-automatikus 4x4-állandó 4x4 üzemmód közül választhatott. Mostantól Eco-móddal indul a lista. Miután vezettük, megkérdeztem a Tannistestre delegált mérnököt, hogy hát ez mi. Elárulom: ugyanaz a fronthajtás, annyival kiegészítve, hogy csúszós úton néha ez is rákapcsolja a hátsó hajtást, csak ritkábban.
Bár tény, hogy így kevesebbet fogyaszt, viszont nagy gázadáskor hajlamos cibálni a kormányt az első kerék, mint egy felnitrózott rotakapa. Valójában az automatikus mód a legjobb és legharmonikusabb módja a közlekedésnek, sokkal kevésbé alulkormányzott így a Mitsu.
A másik fontos dolog az, hogy egy átlag kocasofőrnek elég a szabad magassága is (dízel: 19 cm, benzines: 21 cm), nem ér le állandóan az alja, mint a sokkal személyautósabb bohóc-SUV-oknak, noha hivatalosan ő is valami ilyesmi lenne.
A végére hagyom a legjobbat: az automata váltót. Elképesztő, hogy mennyire gyors, milyen jól vált vissza, mennyire jól találja ki az ember szándékát, és mindezt milyen finoman teszi. Csak hát egy ilyen automatika és a dízelmotor mellé tényleg dukálna a jó hangszigetelés, mert a motor könnyedén forog a pirosig, egy-egy idegesebb gázadásra. Idővel az ember megtanulja nyomatékból vezetni, és akkor még jobb, mivel ebben a motorban tényleg van nyomaték alul, és a váltóautomatika miatt a turbólyukkal sincs gond. Ez a hatfokozatú automata tényleg az új Outlander fénypontja, valószínűleg a ma létező egyik legjobb darab.
Amellett sem kell elmennünk, hogy az Outlander megkapott szinte minden ma trendinek számító segédletet, onnan kezdve, hogy van villanymotoros mozgatás az ötödik ajtóhoz, radaros vészfékrendszer, távolságtartó tempomat, sávelhagyás-figyelő, a gazdaságos vezetést támogató rendszer, és még sorolhatnám. Valahogy még sem stimmel itt valami. Mintha egy kicsit kihúzták volna a talajt a tervezők lába alól, akik egyes részfeladatokat jól, sőt, néhol kiválóan oldottak meg, de ez csak egy régi Outlanderből átülve észrevehető. Pedig egy kicsit kellemesebb csomagolásban, csendesebb utastérrel a műfaj titkos ásza lehetne. Nem értem, mi a baj a Mitsubishinél.
További cikkeink
