A múlt héten – mintegy beharangozó gyanánt – készítettem egy rövid blogposztot, melyben bizony sok olvasónk szemében istenkáromlást követtem el, ugyanis leszögeztem, hogy az új Audi R8 V10 plus a leggyorsabb utcai autó, melyet valaha vezettem, beleértve a Ferrari 458-ast is.
Talán ismerik a viccet: - Hol alszik a rohadt nagy, félszemű barnamedve? - Ahol akar b+! Talán nem véletlen a párhuzam, hiszen ha megkérdik, mit gyárt a Volkswagen manapság, akkor ugyanez a válasz: amit akar. Középmotoros sportautót is, lassan hét éve.
Olvasóink véleménye tanulságos, tessék:
„Véleményem szerint istenkáromlás német autót vezetni egy olasz ringen! Továbbá a 458 Italia alaphangon 570 lóerős, mindenféle turbó meg egyéb segítség nélkül, és bőven ráver erre a félig Lambo, félig Audi (vagy VW) szartalicskának :)))”
„R8 GT hogy lenne már gyorsabb a 458-nál? Kb. 2x annyi a súlya. De valamilyen R8 volt ez is.”
„458-as 1485 kg, R8-as 1720 kg. Az előbbi egy műremek, a másik meg egy felturbózott tank. Na ezért nem fogjak soha utolérni az olaszokat...”
„Amúgy meg a 458 tényleg valami, én német autó párti vagyok, csak pont nem az R8-as, mert minek, ha ott a Lamborghini, mondjuk így könnyű autót csinálni, hogy megvan minden, "csak" gyártunk egy másik alumínium kasztnit, meg vázat, és így konkurenciát a Lambó és az Audi közt...”
Látják, néha teljesen felesleges bármit is megírni, elég belógatni egy képet vagy videót és hopp: ön máris megtudja azt, amit két perc google-használat alatt meg lehet. Ebből vonja le a fenti sommás következtetéseket és terjessze bőszen, hogy milyen vicces és szánalmas az Audi, hogy megpróbálkozik Ferrarit gyártani. Ami – természetesen – egy óriási tévedés. Kész szerencse, hogy az Audi nem a magyar olvasókat tekinti potenciális vásárlóközönségnek.
Az, hogy a „szartalicska” kifejezés egyáltalán felmerül egy olyan gyártó kapcsán, amelyik anno piacra dobta a világ leggyorsabb és legerősebb GT-jét (Veyron), ugyanakkor képes volt megcsinálni a 3 litert fogyasztó autót (Lupo 3L), vagy éppen Lamborghini Aventadort és amelyik a Ducatik mellett minden idők talán legjobb sportautóját készíti (P911), vagy éppen az utóbbi 12 évben tízszer nyerte meg a Le Mans-i 24 órást... Nos, kicsit furcsa nem? Ha ez egy kifejezetten szartalicskákat gyártó cég profilja, akkor köszönöm, kérnék egy szartalicskát tőlük, lehet barna is.
Hogy mitől lesz műremek egy Ferrari, és miért nem az egy Audi, annak magyarázata ködbe vész, leginkább azért, mert a műremekség, mint mértékegység, egyelőre nincs az SI-táblázatban, csak az elvakult márkafanatikusok szemében. Az ő halmazuk nem egész 4-5 százalékos átfedést mutat a tényleges tulajdonosokkal és ez az, amiben a Ferrari a legerősebb: a kikezdhetetlen, szupersportautós imidzsben.
És ehhez akár tízezer jobbnál-jobb konkurens sem elég, kevés volt hozzá a hatvanas években a Ford GT40 a versenypályákon, kevés volt hozzá a Lamborghini Miura a közúton és manapság kevés hozzá a McLaren MP4-12C, amely a Top Gear tesztpályán több, mint három másodpercet vert rá a 458 Italiára, mégis az olasz autó nyerte az összehasonlítót. Nem azért, mert gyorsabb, hanem mert szórakoztatóbb.
Ettől még persze tény és ciki, hogy az 55 milliós Audi-csúcsmodellben (R8 V10 plus) ugyanazokat a bajuszkapcsolókat találjuk, mint egy tízéves VW Polóban, ilyet sem a Ferrari, sem a Porsche nem tehet, de mivel egyelőre nem a bajuszkapcsolók határozzák meg egy szupersport-autó menettulajdonságait, így ez csak egy kínos részlet marad.
Igen, valóban nem kapható hozzá három, különféle méretű ülés, mint a 458-ashoz, csak egyféle, azt kell beállítania mindenkinek. Valóban nincs Manettino a kormányán, folyadékkristályos állapotkijelző a fordulatszámmérőben, vagy index a kormánykeréken, sőt, - micsoda primitívség – az R8 V10 plus futóműve még csak nem is állítható, hiszen Magnetic Ride csak a V8-ashoz és a V10-eshez jár (előbbinél felárért), így be kell érnünk azzal a futóművel, amit a Quattro GmbH mérnökei jónak láttak.
Ráadásul 173 ezer eurós árával még olcsóbb is, mint a 252 ezer eurós Ferrari, ugyan, hogy akarna már így konkurálni az olasz csődörrel? Remélem, érzik, mekkora potenciális marhaság és marketing-faktor befolyásolja az egész szupersportautó-piacot. Ez egy hasznot hozó remek termék, amaz pedig egy kultikus gyártó kisszériás kultautója.
Természetesen az Audi nem azért hívott meg minket Misanóba, hogy nyilvánvaló hülyeségeken merengjünk, hanem mert az R8 végre olyan lett, amilyennek már az elejétől fogva lennie kellett volna.
Mindezidáig egyszer volt szerencsém R8-at vezetni versenypályán. Az autóra nézve kicsit szerencsétlen körülmények között, hiszen 911-es Porschéból vagy éppen a már emlegetett 458 Italiából átülve lehetett összemérni a Michelin gumiteszt-akcióján az egyes abroncsokat, de valójában mindenkit az autók érdekeltek. Akkor és onnan ez maradt meg, hogy az R8 egy nehéz, közel sem túl agilis és az egykuplungos R-Tronic váltó béklyójában vergődő erős autó, strapát nem bíró fékekkel.
Úgy látszik, az Audinál is tudták, mik a típus gyengéi, így az idei ráncfelvarrás alkalmával a nagyobb változások a lemezek alatt történtek. Külsőre csak egy pár új lökhárító, LED-es fényszórók és a hátsó, futófényes indexszel ellátott lámpák tűnnek fel (utóbbiról Winkler 68-as Cougarja jutott eszembe) valamint az, hogy nagyobb lett az oldalsó légbeömlő.
A lényeg azonban az, hogy az R8 megkapta a Porsche duplakuplungos (PDK-) váltójának típusra szabott változatát. A hétsebességes szerkezet nagyon kompakt, alig 60 centiméter hosszú és mindent tud, amiért már a 911-esnél is rajongtunk: villámgyors, bírja a halmozott visszaváltást (ha kell önmaga is zokszó nélkül visszagangol 7-ből másodikba), mérföldekkel jobb választás, mint a szép, nyitott kulisszás, hatsebességes kéziváltó. Margóra megemlítették, hogy 0,9 literrel csökkent az átlagfogyasztás az elődhöz képest, nem is tudom, kit érdekel ez az R8 vásárlói közül.
Erősen rágyúrtak a súlycsökkentésre is, a kupé alumínium váza csupán 210 kiló, a nyitott Spyderé 216, miközben ugyanolyan merev. A V10 plus-hoz (csak kupé karosszériával kapható) több szénszálas elem jár, vékony és könnyű sportülések, könnyített felnik, így annak önsúlya 1570 kiló, az alap V8-as kézi váltóval 1560 kiló, míg a tízhengeres Spyder alatt 1660 kilón áll meg a mérleg mutatója.
Elöl nyolc, hátul négydugattyús fékeket találunk az acél féktárcsás változatoknál, ezek két kilóval lettek könnyebbek kerekenként, mint az előző generációnál. A karbon-kerámia tárcsás változatoknál (széria a V10 plus-hoz) az elöl hatdugattyús nyergek 380 milliméteres tárcsákat fognak, és ezt bizony érezzük is, leginkább a gúvadó szemgolyónkkal és a hasfalnak préselődő gyomrunkkal. Ez a fékrendszer 12 kilóval könnyebb, mint az acéltárcsás változat.
Mindkét motor erősebb lett, a V8 már 430 lóerőt és ugyanennyi newtonmétert tud, a Lamborghinivel közösen használt V10 alapból 525 lóerős 530 Nm csúcsnyomatékkal, a V10 plus tízhengerese pedig 25 lóerővel és 10 newtonméterrel többet. Mindkét motor szárazkarteres kenésű, a motor mögötti puffertartály nagykapacitású olajszivattyúja a terhelésnek megfelelő mennyiségű olajat jutattatja a motorba. Elterjedt tévhit, hogy a V10-es motor valójában Lamborghini-fejlesztés az Audi pedig csak élősködik rajta, de ez nem így van. A motort a németek tervezték.
A futóműgeometrián szintén változtattak, emellett keményebb szilenteket használnak az elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futóműben. Ezekről a változásokról Jürgen Wackerrel, a Quattro GmbH Audi R8-projektvezetőjével beszélgettem, miután meglepődve kiszálltam a ropogva hűlő Spyderből. Kérdésemre, hogy tervezik-e az R8 szívómotorjainak leváltását alacsonyabb károsanyag-kibocsátású, feltöltött motorokkal csak ennyit válaszolt: nem, sportautóba szívómotor való.
Valójában abban a pillanatban, ahogy beröffentjük az 5,2 literes V10-est, már lélekben mélyen egyetértünk vele, és a megtett kilométerekkel egyenes arányban nő bennünk a meggyőződés, hogy tulajdonképpen ez a legjobb dolog, amit férfiember a háta közepére kívánhat.
Hogy a nyitott Spyder formája mennyire ütős lett, azt mi sem bizonyítja jobban, mint a tény, hogy én – aki alapvetően simán ratyinak tart minden nyitott középmotoros autót – is megbuzultam egy pillanat alatt. A géptetőn végigfutó két púp nem újkeletű találmány, a Ferrarinál is ugyanúgy megvan, de maga a forma és a légrostélyok szürke alumíniumja tökéletesen példázza a német és az olasz formatervező-iskola közötti különbséget.
Az R8 mindenütt pengeéles, egyenes vonalakkal operál, hűvös, inkább veszélyes tárgy, mintsem grandiózus és organikus, mint a Ferrari, laposabbnak-nagyobbnak tűnik, pedig alig két centivel hosszabb, mint egy Opel Astra. Rimini környékén imádták az olaszok, mert szép. Nem úgy, mint egy Ferrari, de szép.
De persze csak rosszabb lehet, vagy nem?
Szemerkélt az eső, a szűk szerpentineket nedves falevelek borították: nem éppen ideális helyszín a kipörgésgátló kapcsolgatásához egy 525 lóerős, középmotoros autóban. Vagy éppen ezért? Valójában az R8 még ezzel a nagy motorral sem akar okvetlenül megölni minket, feltéve, ha kellőképpen észnél vagyunk. A súlyelosztás (43:57), az alapból 85 százalékban a hátsó tengelyre osztott nyomaték, és a sperrdifi a hátunk mögött a 258 kilós motorral természetesen hátsókerekes menettulajdonságokat predesztinál. A dupla kuplungtárcsás, állandó összkerékhajtás miatt azonban sokkal később, nagyobb sebességnél, vagy durvább gázpedál-kezelés mellett tör ki az autó feneke, mint várnánk.
A másodperc tört része alatt kerülhet akár 30 százaléknyi nyomaték az első tengelyre, ilyenkor úgy érezzük, mintha egy óriási kéz ellentartana a tapadással küzdő fenéknek, és ha bolond módjára nem nyomjuk tovább a gázt, akkor a végeredmény egy iszonyatos tempóval abszolvált tetszőleges kanyar lesz.
És itt lassan elérünk a jól szervezett tesztút legjobb részéhez. Előtte még azonban gyorsan elmondom, hogy a Spyder teteje vászonból van, az elektromos tetőmozgató-mechanizmussal együtt 46 kilót nyom és 50 km/órás tempóig nyitható-csukható. Ötven fölött már egy csepp eső sem jut a kabinba, erről megbizonyosodtam, hiszen egy ilyen pazarul üvöltő V10-est vétek lenne csukott tetővel megfojtani, így végig le volt húzva.
Zengett is szerte a hegyoldalban az elégett benzin-levegő keverék crescendója, acélos és teltházas koncert fúvós zenekarral. Alul a tubások, kétezer fölött rákezd százötven szaxofonos, nyolcezernél pedig sikotva veti le magát a karzatról a takarítónő, zseniális. Sport-állásban a kipufogórendszer flepnijei kinyílnak és szabad utat engednek a vérbeli versenyautó-hangnak. A V10-eshez alapáron járó Magnetic Ride futómű sport állásban mázsás ütésekkel ostromolja a farcsontunkat, az autó betonkemény, alig csillapít valamit az úthibákból, de kapaszkodik, mint kullancs a pulikutyába.
Nem hinném, hogy az érzésen kívül bármi más haszna vagy előnye lenne a normál beállítással szemben hétköznapi közlekedéskor, de elhiteti velünk, hogy csak azért maradunk az úton, mert urai vagyunk a helyzetnek, nem azért, mert bőszen dolgozik alattunk a gép. A normál beállítás egy Mégane RS-szintjére puhítja a futóművet, ez krúzoláshoz elfogadhatóbb, hatvanas tempónál már hetedik fokozatban van a váltó, de úgysem bírjuk ki, hogy ne váltogassunk vissza folyamatosan, olyan csodás, géppuskaszerűen csattanó gázfröccsöt ad ilyenkor a motorvezérlő...
Hogy milyen a nyolchengeres alapmodell kéziváltóval, azt nem tudom, de azok, akik elkövették azt a hibát, hogy a tízhengeres után beleültek, csak annyit mondtak, hogy hirtelen minden olyan lassú lett. Egy 430 lóerős autóban. Ilyen gyorsan képes alkalmazkodni az ember agya.
Hogy nem szívbajosak az Audinál, azt mi sem mutatja jobban, mint a tény, hogy az esős-nedves idő ellenére sem korlátozták a szórt képességű társaságot és a misanói Circuito di Marco Simoncelli helyenként fenékszorítóan tempós kanyarjai előtt elengedték a kezünket: itt a csúcs R8, a V10 plus, menjetek, hajtsatok egy pár kört!
És itt visszatérhetünk mai bemutatónk elejéhez. Hiszen ha Ferrari-buzik lennénk (díszléc-trollok törzse, internetes altörzs, Ferrari-osztály), azonnal fanyalognunk kellene, hiszen 550 lóereje hússzal kevesebb, mint a 458-asé, kétszáz kilóval nehezebb és 0,1 másodperccel lassabban gyorsul százra az Audi (3,4 kontra 3,5). És teljesen igazunk is lenne, az autóskártyában ütné az olasz a németet.
A rossz hír sajnos számukra az, hogy a valóság nem autóskártya, és az egy tizedmásodpercnyi-húsz lóerőnyi különbséget sem Vályi Pista, sem Monitorlakó Misi nem érzi meg a két autó között, nemhogy kiautózná. Walter Röhrl, vagy egy aktív, profi GT-pilóta biztosan érzékeltetni tudná, mindenki másnak (beleértve engem is) az lett nyilvánvaló, hogy az R8 V10 plus olyan kanyarsebességre képes minden útfelületen, mely túlmutat a kizárólag hátsókerekes konkurencián.
Az pedig, hogy gyors, evidens. Nem a száraz műszaki adatok tesznek azzá egy autót, - hiszen a Dodge Viper óta tudjuk, hogy a túlmotorizált, botrányos traktort egy jóval gyengébb M3-as BMW is porrá alázza bárhol, ahol két kanyar követi egymást -, hanem a tény, hogy minden körülmények között iszonyatosan stabil és van tartaléka.
Az über-R8 pedig ebben remekel. A motor csodálatos, a teljesítmény/nyomatékgörbe hegyes, mint egy tinédzserlány mellbimbója, a váltó nagyon gyors és végre a váltófülek is akkorák lettek, hogy kitekert kormány mellett is könnyen elérjük őket. Legjobb azonban ott lett, ahol a régi nem: sokkal agilisebb és közvetlenebb.
Olcsóság van?
Kicsit szíven ütött minket a haza árlista, amikor Rimini repterének várójában megosztotta velünk VW Andi, de aztán rájöttünk, hogy ebben a teljesítmény kategóriában nem számít túlzónak.
Az alap R8 V8 kéziváltóval 36 247 000 forint, ugyanez az új S-Tronickal 37 560 000.
A V10-es kupé esetében 47 395 000 ill. 49 450 000 forintra módosul az ár, a V10 plus 53 560 000 kéziváltóval illetve 55 700 000 a duplakuplungossal. A V8-as Spyder alapára 40 550 000 ill. 41 867 000 forint, a V10-es 52 720 000 és 54 827 000 forintba kerül.
Magyarországon eddig 19 darab R8-ast értékesítettek, legnagyobb piacaikon (USA, Kína, India) pedig összesen több, mint 21 ezer darabot adtak már el belőle. Érdekes statisztikai adat, hogy egyedül Kínában vásárolja a 25-35-ös korosztály, szerte a világon a 45-55-éveseket érdekli legjobban. Ezt az Audi kommunikációs szakija, Tim Fronzek mesélte plusz megemlítette, hogy ezen vásárlók a gazdag kínai szülők nagynevű, európai egyetemeken tanuló gyermekei, akik itt találkoztak a típussal és odahaza megvették majdnem dupla áron. Ennyire pontos célcsoport-definícióval ritkán találkozik az ember.
Valószínűleg a súlycsökkentés és a futómű-beállítások együttes hatása hozta ez az érezhető javulást, de ez az R8 egy teljesen más, jobb autó lett. A kormányerő mindennemű villanymotoros ellentartás nélkül is kellően nehéz, ugyanakkor tökéletesen informatív, és mivel az autó súlypontjában ülünk, így mindig tudjuk és érezzük, mikor kezd el kúszni az orra kifelé és mennyi gázt kell adnunk ahhoz, hogy a feneke utolérje. Csodálatosan pontosan vezethető, a kipörgésgátló is éppen annyi játékot enged, hogy szükség legyen az ellenkormányzásra, mindezzel együtt mégse lassuljunk le.
Nem, nem szórakoztatóbb, mint a Ferrari, nem tud annyiféle hangot és mechanikai zajt, nem mászik a bőrünk alá, inkább hűvösen távolságtartó, de kívánatos, mint egy szűk kosztümős titkárnő a német követségen. Kevésbé kompakt és könnyedebb, mint egy 911-es Porsche, ellenben iszonyatosan elasztikus, nincs az a sebesség, melynél a gázpedált a padlóba tiporva ne éreznénk azt, hogy ráadtuk a forszázst és a tíz henger felénk rántja a horizontot, mint egy óriási festményt. Féktávon-kigyorsításon olyan stabil, mint egy gőzmozdony. Akkor is, ha 210-ről lassítunk vizes pályán hetvenre és akkor is, ha ívet húzva gyűrjük fel magunk alatt az aszfaltot, amikor kigyorsítunk.
Próbálják ezt meg egy 458-as Ferrarival, és egy pillanat alatt a kavicsban állnak, feltéve, ha előtte ki nem gyullad. És ne gondolják, hogy nem szeretjük az olasz V8-at, mert egy csodálatosan szép és eszméletlenül jó dolognak tartjuk, sőt, a Ferrari Ferrari marad, akármilyen szupersport-Audival is jön elő a VW, de hazudnék, ha azt állítanám, hogy nincs nála gyorsabb. Mert szerintem van.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
