Az első falásnál dől el minden. Amikor magunkhoz húzzuk a gőzölgő ételt, először megcsap az illata. Ha tetszik, ösztönösen közelebb hajolunk és szippantunk egy mélyet. Jó esetben összefut a szánkban a nyál, a fűszerek aromája csiklandozza az orrunkat, és már nyúlunk is a hideg evőeszköz után. Kiszemeljük a legizgalmasabb részt, amit megkíván a szemünk, majd ahogy az első falat végighalad nyelvünk felélénkült ízlelőbimbóin, szétáradnak az aromák, és végül lenyeljük, már tudjuk, ízlik vagy sem. Jöhet bármilyen köret, zsíros vagy száraz részek, a lényegen már nem sokat változtat.
Ugyanilyen intim pillanat, amikor először ülünk be egy ismeretlen autóba. Hát te ki vagy? - tesszük fel a kérdést magunkban, miután a szemünk már felületesen végigmustrálta kívül-belül. Befészkelődünk, indítunk, és kellemesen zsibongó izgalommal ereinkben tesszük meg az első métereket. Minél kevesebbet tudunk a gépről és történetéről, annál nagyobb a kíváncsiság, de az első pillanatok mindenképpen meghatározóak. Kiderülhet persze később, hogy kettesben négyezertől ördögien gyorsít ki a kedvenc kanyarunkból vagy hogy alkonyatkor becsillog a műszerfal, de kár lenne tagadni, az ember az első benyomás alapján igenis ítélkezik.
Amikor meghalljuk, Volvo V40, egy kombi jut eszünkbe. Konkrétan a világ legszebb kombija a Wikipedia egyik idézete szerint, és miért ellenkeznénk? A 95 és 2004 között gyártott, Mitsubishi Carisma platformra építkező Volvóra lehet panaszkodni, de ránézésre még mindig gyönyörű. Peter Horbury első munkája volt a svédeknél, az újkori Volvo-sztori alapköve. Talán nem véletlen, hogy a mester utolsó dizájnja a kínaiak hatalomátvétele előtt szintén a V40 feliratot kapta.
Csakhogy ez nem kombi. Fejben nehéz összerakni, pedig pofonegyszerű, ami a svédeknél történik. Az új S60/V60 lett nagyjából akkora, mint a régi S40/V50 volt, így aztán az eggyel kisebb autó örökölte a V40 bedzset. Ne vegyük komolyan a Volvo hencegését, hogy a V50 és az S40 helyére jön, csacsiság. Ez egy kompakt, nincs mit szépíteni, szokjuk meg, hogy a V40 mostantól az Audi A3 és az 1-es BMW alternatívája.
Látványa drámai. Elöl-hátul nagy a mozgás, fodros hullámok ölelnek egymásba, minden taraj egy másikra támaszkodik. Elmúltak a boldog békeidők, a régi Volvók másnapos skandináv bambaságát vikinges lázadás váltotta fel: ezek képesek, és eleveznek Izlandig. Persze felismerjük a hajó tatjára tűzött zászlót - a fura alakú hátsó lámpa még működik védjegyként, és az evezők alatt habzó vízben is felsejlik egy régi emlék: a P1800 felfelé kunkorodó övvonala visszaköszön a hátsó ajtón. De az orrától megijedtem, amikor megláttam szemből a periszkópon, pardon, objektíven keresztül: hiszen ez egy B Merci, csak kicsit kilapították.
Na jó, nem csak kicsit. Az ablakrés ijesztően lapos, a hosszú orr után nagyon nem akaródzik a szélvédőnek felfelé mászni. Amint eléri a tetőt, át is megy vízszintesbe, miközben az övvonal sunyin emelkedik, így aztán a hátsó ajtó mögötti ablak már-már szarkasztikus kémlelőnyílásnak hat. A csomagtérfedélen is csak optikai csalásként nyúlik le az üveg csípőtájékig, kilátni csak fent lehet. A bunkerhatást odabent csak az extraként megrendelt üvegtető tompítja, nélküle vastag falak mögött, félelem nélkül várnánk az iráni atomtámadást.
Már csak azért is, mert a Volvo beltere a kissé hektikus külsővel szemben nyugalmat sugároz. Tudják jól a skandinávok, hogy a látványos katalógusfotó adja el az autót, de lelke mélyén inkább békére vágyik a volvós. Az autóval töltött ideje nagy részét meg úgyis odabent tölti el, nem pedig egy Ikea-fotelből nézegeti a lendületesen hajlított lemezeket.
Első befészkelődésre azonnal kábít a V40. Annyit dicsérték már a Volvo-üléseket, hogy ennél a kompaktnál sem merték kispórolni a svédek az önkéntelen sóhajt kiváltó fejedelmi ülőgarnitúrát. A forma, a tömés, ahogy a derékcsigolyákat egyenként támasztja meg tudományos stratégiával, egyszerűen mennyei élmény. Egyedül a Volvo-féle bőr tapintása nem olyan, mint régen, de azok az idők már elmúltak, amikor egy autó kedvéért lemészároltak egy fél marhacsordát. Talán jobb is így, legalább nem akkora a csábítás, hogy bőrrel rendeljük meg álmaink autóját. Ez a világos szín, bármilyen rettentő elegáns, amúgy sem túl praktikus a hétköznapokban.
De nem csak az ülések, az egész belsőépítészet közelebb áll a művészethez, mint a célszerű ipari formatervezéshez. A Volvo-ismerők már nem lepődnek meg az úgynevezett lebegő középkonzolon, de a járműipar egyik legízlésesebb fabetétje borítja. Ugyan egyetértek a Facel Vega alapítójával, Jean Daninos-val abban, hogy a fának semmi keresnivalója egy autóban, de a lehengerlően finom tapintású matt felület olyan kevéssé tolakodó, annyira természetesen illeszkedik az egyszerű vonalakkal megrajzolt műszerfalba, hogy még nekem is azt kell mondanom, szép.
Jean Daninos és a festett műszerfal
Talán már nem is emlékeznénk a Facel Vega autómárkára, ha Albert Camus nem éppen egy FV3B-ben halt volna meg. Pedig annak ellenére, hogy mindössze tíz évig, 1954-től 64-ig gyártottak autókat a márkanév alatt, bizonyos körökben roppant népszerű volt: Pablo Picasso, Ringo Starr, Fred Astaire és Tony Curtis mind birtokoltak egyet, de hogy nem csak divatjelenség volt, azt Stirling Moss neve bizonyítja. Ha ő imádta a Facel Vegáját, rossz autó nem lehet.
A vállalat tulajdonosa, Jean Daninos mérnökember volt, világ életében fémekkel foglalkozott. Nem bízott a fában mint alapanyagban, összeférhetetlennek tartotta az automobillal. Egy korabeli luxusautóból viszont nem hiányozhatott a fa műszerfal, aminek Daninos maga is szerette a látványát. A konfliktust úgy oldotta fel, hogy a Facel Vegák műszerfalát legyártatta lemezből, majd kézzel ráfestette a famintát. Ezzel megteremtette a kredenc-hangulatot a beltérben, nem kellett fát építenie autójába, és még igénytelenséggel sem lehetett vádolni.
Szóval ez a fa nagyon rendben van. A négy tekerőgomb rajta szintén. A telefonbillentyűzet középen engem ugyan irritál, de ez már a Volvo-dizájn része, a többi kis gomb a kellemesen konzervatív feliratokkal pedig mind egyszerűen, logikusan kezelhető. A selyemfényűre polírozott fémből vagy fémszerű valamiből - ezt sosem lehet pontosan tudni - éppen annyit hintettek el, amennyi még nem mondható ízléstelennek; a statikus látvány nálam kilenc és fél pontos.
A fél pont levonás a váltókarérét jár, amely formára és minőségre egyaránt a nyolcvanas évek végi legendás C64-joystickre, a Quickshot II-re emlékeztet. Markolászni is úgy esik jól, nyomkodtam is az átlátszó betétet a tetején, hátha lőni is lehet a Volvóval, de csak nyekeregni kezdett el. A statikus kitételt is mindjárt megindoklom.
Történt ugyanis, hogy a Volvóhoz is eljutott az LCD-kijelzős műszeregység trendje, és annyira megörültek a szinte végtelen lehetőségeknek, hogy hirtelen nem is tudták eldönteni, milyen látvánnyal kápráztassák el a sofőrt. Így aztán háromféle téma közül lehet választani: sportos, öko vagy klasszik. Nem pont ezeket a terminusokat használja a volvós szótár, de nagyjából ez a lényeg.
A sportos témánál kapunk egy nagy fordulatszámmérőt, digitális sebességkijelzést, egy hőmérőt balra, jobbra pedig egy olyan kijelzőt, amit leginkább a Rolls Royce power reserve műszeréhez lehetne hasonlítani: azt mutatja, mennyi teljesítmény áll rendelkezésünkre az elérhető maximumhoz képest, és ebből mennyit használunk ki. Az árulkodó mutató menet közben gyakran negyedgáznál is megsúgja, közel vagyunk ahhoz, amit a motor ki tudna préselni magából, csak a gázpedál felprogramozása trükkös.
Öko módban a sebességmérő az egyetlen körműszerünk, econométert és egy használhatatlan, nemlineáris fordulatszámmérőt passzítottak hozzá, a barna klasszik megjelenítés pedig a két eddigi kombinációja: nagy kilométeróra, kis hőmérő, értelmetlen fordszámmérő.
Szépek a színek, harmonikus a látvány, még a tipográfia is stimmel. A baj az, hogy nem lehet látni, mit mutatnak a műszerek. Egyrészt, bármilyen fejlett is a folyadékkristályos technika, a csonka virtuális mutatókat egyszerűen nem találja meg a szem, talán a kellőnél gyengébb kontraszt miatt. Másrészt, nem hülyeség a két körműszer. Ha egybe próbáljuk meg összesűríteni az információt, valaminek el kell vesznie. Amikor a fordulatszámmérő dominál, a sebességet kell számjegyenként feldolgozni, amikor meg kilométeróránk van, keresgélni kell a fordulatszámot. És mondtam már, hogy a mutatók sem látszanak rendesen?
Szóval lehet, hogy futurisztikus, és álló helyzetben látványos a digitális kijelző, de a gyakorlatban rengeteg hátránya van a hagyományos műszerekhez képest. Na de hol jelezne ki a temérdek biztonsági rendszer, amelyeket nagy csindadrattával hangoztattak a bemutatón? Talán kevés is lesz a második oldal, hogy mindegyikre ki tudjak térni. Lapozzon!
Félő, hogy kihagyok valamit a sok elektronikus segédből, amit ebbe a kompaktba zsúfolt a Volvo. Amíg ki nem próbáltam, nem is tudtam, hogy ennyi veszély leselkedik rám azon az öt kilométeren, amíg beérek a szerkesztőségbe. Induláskor egyből le kell dobnom a hátizsákot a jobb egyes lábterébe, ha az ülésen hagyom, szűnni nem akaró pittyegéssel büntet, hogy nincs becsatolva. Az ajtók első sarkában folyamatosan villog a holttérfigyelő, hiszen többsávos forgalomban közlekedek, és nem vagyok egyedül. Az orrom előtt egy piros folt világít változó intenzitással, de szinte folyamatosan, ami azt jelenti, veszélyes követési távolsággal közlekedem. Pedig nem, csak a megszokott budapesti ritmust tartom.
Az igazi ijesztgetős horror viszont a beparkolás. Kicsi az autó, nem is vagyok annyira béna, mégis többször feladtam a próbálkozást méretesebb helyeken is. Hátrafelé kilátni nem lehet, ez tény, innentől csak a segédeszközökre lehet hagyatkozni. De míg egy tolatókameránál látom, ha egy fűcsomó miatt kezd el sípolni, a tesztautó radarja csak univerzális pittyegésre volt képes. Aztán ha valami mozgás volt az autó mögött, például egy merőleges helynél jött valaki a járdán, félelemkeltő füttykoncertbe kezdett. Egy idő után egyszerűen nem tudtam már komolyan venni az irgalmatlan sípolást, inkább kikapcsoltam a radart, és nyitott ajtóval hátranézve tolattam. Ha V40-es vásárláson törné a fejét, ne spóroljon a tolatókamerán.
Ezek a rendszerek elméletben persze mind a biztonságot szolgálják. Figyelmeztetnek, hogy csatoljuk be az övet. Sávváltásnál hátranéznek helyettünk. Szólnak, hogy ne másszunk az előttünk lévő nyakára. Parkolásnál mérik a távolságot, sőt, jeleznek, ha merőlegesen tolatunk ki egy helyről, és valaki jön oldalról. Sőt, hatvanötös tempó fölött még a sávtartásunkra is odafigyelnek. Mind egy-egy műszaki csoda. De ha az a vége, hogy normális közlekedésnél állandóan majrézik valamelyik ketyere, annak nincs sok haszna. Persze, ki lehet kapcsolni őket egyesével, de ezt minden indításnál meg kell tenni, ha nyugalmat szeretnénk. Három lehetőséget látok: vagy nem elég fejlettek még, vagy rosszul vannak behangolva, vagy én viselem rosszul a pittyegést.
Nem véletlen, hogy ennyi szó esik a V40-es kütyüarzenáljáról, és még mindig nem tértem ki a valódi vezetési élményre. A tesztautó bő tizenegymilliós árát ugyanis mással nemigen lehet indokolni, mint az ötmilliós extracsomaggal, az olyan exkluzív fícsörökkel, mint az alapfelszereltség részét képező gyalogoslégzsák, no meg a kimondottan szimpatikus Volvo-imidzzsel. Számoljuk ez utóbbira mondjuk félmilliót, a V40-es hatmilliós alapára ezzel már a helyére is került. Egy ugyanilyen motorral szerelt Focus ugyanis pont 5,5 millió. Ne menjünk most bele az extrák letisztításába.
A V40-est a váltója árulta el. Esküszöm, nem tudtam, ki a V40-es legközelibb rokona, de miután először beleültem, a második kanyar után azonnal tudtam a választ a hát te ki vagy kérdésre. Hiszen ez egy Focus, nyilallt belém. A Ford váltásérzete félreismerhetetlen. Nem rossz, bár kicsit szintetikus, mindenesetre egyből árulkodik. A motor hangja és karaktere szintén nagyon ismerős volt, és a futómű áthangolása ellenére még az autó rugózása is hasonlított.
Aztán beültem hátra, és ugyanaz a nyomasztó helyszűke fogadott, mint a Focusban. Valahogy elférünk, de nem kellemes. Annyit enyhítettek Volvóék, hogy eleve két személyre optimalizálták a hátsó lakosztályt, ennek hangsúlyozására a kartámasz elé még egy fifikás, kibillenthető pohártartót is beépítettek az üléspadba. De az apró figyelmességek ellenére nem tudtam szabadulni a gondolattól, hogy ez egy átöltöztetett Ford.
Még a fűthető szélvédő-technológiát is átvették, pont ugyanúgy szórja a fényt éjjel, mint a Fordokban. A stop-start rendszer is fordos: nem indítja be a motort, ha álló helyzetben szeretnénk igénybe venni a szervokormány szolgáltatásait. De annyival ügyesebben programozták fel a svédek, hogy gurulás közben nem állítja le a motort, így parkolásnál nem kerülünk kellemetlen helyzetbe.
Az árlistát böngészve talán furcsának tűnhet, hogy ez a T3-asnak becézett 150 lóerős Ecoboost benzines az alapmotor a V40-esben, de ez nem véletlen: a valóságban egy pillanatra nincs olyan érzésünk, hogy túlmotorizált lenne vele a kompakt Volvo. A gépszerűség utolsó maradványától is megfosztott kuplungpedállal és a szokatlanul érzékeny gázpedállal még nehéz is finoman elindulni vele. Aztán persze szép egyenletesen húz - a Ford 1,6-osa nagyon kulturáltan teszi a dolgát, egy villanymotor linearitásával adja le a teljesítményt.
A turbólyuk minimális, és ezerötös fordulattól tiltásig kis túlzással alig van különbség a rendelkezésre álló nyomatékban. Igaz, a váltásjelző ennél is vakmerőbb felváltásokra buzdít, ha rá hallgatunk, ezerkettes fordulaton berregtethetjük a motort, ami még ennél a remek konstrukciónál sem kellemes. De ha megismertük a motor karakterét, megszoktuk, hogy dízelesen erős az alacsonyabb fordulatszám-tartományban is, zsigerből el fogunk váltani, ahol kell, és szeretni foguk a downsizing-hullám egyik legkellemesebb motorját.
A rugózásra sem lesz sok panaszunk. Bár a Volvo állítólag más hangolást kapott, és más rugóstagokat használ elöl, átüt a legendásan jó Focus-futómű. Kisebb barázdákon kicsit zötyögős, amiben a vagány, középszürkére festett 17-es felnikre pattintott peres gumiknak is szerepe lehet, cserébe viszont épp annyira élénken reagál a kormánymozdulatokra, amennyire azt egy sportosabb kis Volvótól elvárjuk. A nagyobb göröngyöket pedig meglepően nagyfiúsan reagálja le, legfeljebb egy kis nyöszörgést hallunk az utastér távoli szegleteiből, ahol két műanyagréteg szerencsétlenül találkozik egymással.
Amióta kitalálták, és megtanulták rendesen felparaméterezni a villanyszervót, mindenki azzal vetít, hogy többféle kormányerőt kínál fel a gombokat nyomogatni szerető sofőrnek. De ahogy a legtöbb autónál, itt is az egyik állás sokkal jobb a másik kettőnél: a V40-nél a maximális kormányerővel sem kell birkózni, viszont itt kapunk is némi visszajelzést arról, mi történik azon a négy tenyérnyi felületen, ahol a gumi érintkezik az aszfalttal.
A Volvo autószerű jellemzőit, a mechanikát, amit a Fordtól örökölt, egy rossz szó sem érheti. 2012-ben nem kívánhatunk ennél többet egy kompakt autótól, legyen rajta akármilyen embléma. A V40-es számomra újabb bizonyíték, hogy a kommersz kezd összemosódni a prémiummal, és ezzel nincs semmi baj.
Csakhogy ilyenkor óhatatlanul feltesszük a kérdést, mivel tud többet a V40, mint a Focus. Elsőként az imidzset említeném, ezt a megfoghatatlan, nehezen körülírható fogalmat, amiről ennek ellenére mindenki tudja, micsoda. Másfelől ott van a külső dizájn, ami vagy tetszik, vagy nem, de mindenképpen más, mint a Fordé. A beltérnél már nem csak dizájnban, minőségben is érezni a lépcsőt, ez talán a legerősebb oldala a kis Volvónak. Meg a fordos slendriánságok, az elnagyolt részletek hiánya.
De amivel igazán csillogni szeretne a Volvo, a biztonságnövelő bizgerék arzenáljával, ott úgy érzem, kicsit túlzásba estek. Ha öt év múlva megkérdezik, mire emlékszem a V40-essel töltött hétből, a szüntelen pittyegés, villogás lesz az.
Ettől függetlenül bizonyára össze lehet konfigurálni egy kellemes V40-est is, nem kell feltétlenül olyan vadul ikszelgetni, mint a tesztautónál, ahol 11 millió fölé jött ki a végösszeg. A hatmilliós alapáron ugyanezt a motort, váltót, futóművet, és ugyanazt az understatementet kapjuk. Mert akárhogy is nézzük, kevés prémium vagy prémiumközeli márkával lehet olyan visszafogottan megjelenni, mint egy Volvóval. És ez lehet, hogy minden pénzt megér.
További cikkeink
