Szemerkélt, esett vagy szakadt. Ez a három fokozat váltogatta egymást München környékén, mi meg csak leheltük a szélvédőre a párát, egyre lankadó érdeklődéssel figyelve, merre világosabb a grafitszürke égbolt. Ennél jobb körülményeket akarva sem találhattak volna ki a japánok a Honda CR-V bemutatójára.
Hiszen a CR-V egyik, ha nem a legnagyobb erénye a túltengő biztonságérzet. Az emelt kasztni, a kissé túlsúlyosnak látszó idomok, a nagy kerekek bevallottan nem a tereptulajdonságokat szolgálják, hanem optikailag játszanak rá a népes rajongótábor elvárásaira. És hol érezhetnénk át mélyrehatóbban az anyaméh-szerű langyos körülölelést, mint a borongós bajor zimankóban?
Nézem a félreismerhetetlen tipográfiájú H betűt a kormányon, és lelki szemeim előtt már pörögnek is a márka zseniális újításai. Mindenekelőtt a Formula 1-ből perceken belül utcára engedett VTEC-vezérlés, amelyet a Honda egyik ikonja, a CRX tett híressé. De megemlékezhetnénk az összkerék-kormányzás korai napjairól is, a zseniális harmadik generációs Prelude okán. Nem beszélve a mára szinte elfeledett S600-asról, amely 1965-ben tudott 606 köbcentiből 57 lóerőt. Most pedig itt ásítok egy ötfokozatú automata karját markolászva, egy kétliteres, 155 lóerős szívó benzines surrogását hallgatva a 2012-es CR-V bemutatóján. Nem is lehetne nagyobb a kontraszt.
Abszurd, hogy a nem is olyan rég sziporkázó technológiai arzenállal jóformán mindenkit alázó Honda ma a lehető legbárgyúbb, legkonzervatívabb autókkal keresi a pénzét. Amerika legnépszerűbb autói között előkelő helyeken szerepel az Accord, az Odyssey, no meg a CR-V, és legyünk őszinték, egyik sem egy űrhajó. Annyira nem, hogy a dicsőséges trióból csak a CR-V-t hozzák kis átalakításokkal Európába, az Accord, amit mi ismerünk, egészen más, az Odyssey-t pedig egyáltalán nem forgalmazzák nálunk.
Másfelől kell közelítenünk a CR-V-hez, hogy megértsük a sikerét, a techbuzulás zsákutca.
A SUV-műfaj legfontosabb eleme az illúzió. Úgy néz ki az autó, mintha terepjáró lenne, de nem az. Van összkerék-hajtása, de sosem fog kelleni. Biztonságosnak talán biztonságosabb, mint egy hasonló alapterületű kompakt, már csak magasságának és puszta tömegének köszönhetően is, de remélhetőleg ezt a kártyát se fogja kijátszani élete során. A megnyugtató tudat, hogy elmenne akár földúton is, ha kellene, felmenne a jeges szerpentinen, ha arra laknánk, lepattannának róla az útjába kerülő Suzukik, ha benéznék a jobbkezet, ez élteti a kategóriát. Eköré a legenda köré kell egy minél kellemesebb személyautót építenie, aki sikeres SUV-gyártó szeretne lenni.
A Hondának sikerült. 1995 óta már a negyedik generációt pörgetik ki a CR-V-ből, és egyik sikeresebb, mint a másik. Tavaly 218 ezret sikerült eladni belőle az USA-ban, míg Európában mindenféle Hondából összesen 158 ezret sóztak el. Ebből a két számból nagyjából sejteni lehet, milyen szerepe van a vállalat életében a CR-V-nek, és ezzel szemben mennyire érdekli őket az európai piac.
Így már nem csodálkozunk, hogy az előző, 2006 és 2011 között gyártott CR-V szinte ismeretlen a hazai utakon, az első két generáció viszont igen népszerű. A Honda még azt a kis színes adatot is kitúrta nekünk a prezentációjához, hogy Izlandon az első generációs CR-V-k 97 százaléka még forgalomban van. Ebből sok mindenre következtethetünk, például hogy az izlandiak rettentő módon vigyáznak az autóikra, de a gyáriak nyilván azt szeretnék sugallani, hogy a termékük milyen megbízható. A tökéletes SUV-illúzióhoz – majd' elfelejtettem - nyilván ez is hozzá tartozik.
Egy új autó menetpróbájánál legkésőbb itt, az első oldal derekán már illik értekezni az esztétikáról, de bevallom, nehezemre esik. Amikor először megláttam a fogadtatásunkra felépített standon az előző három generációt és az új autót, kétszer körbe kellett járnom a 2007-es és a 2012-es modellt, hogy biztos legyek benne, melyik az új. Végül úgy logikáztam, az lesz az, amelyikből több van.
Persze leginkább az előd viszonylagos ismeretlensége okozhatta a pillanatnyi zavart, a fényszórókkal egybefolyó hűtőrács végülis egyértelmű azonosító jel. A nyíl formában végződő ablakkivágásra rímelő hátsó lámpa is újdonság, de ezzel kábé a végére is értünk a karakteres vonásoknak, a test maga egy kissé bumfordi, jámbor izé, ami bármilyen távol-keleti gyártmányé lehetne. De ez nem is baj, bántó rondaságok nincsenek benne, és úgysem a vizuális impulzus hatására fogják venni.
A hondások persze arra büszkék, hogy egy fél centivel rövidebb és hárommal alacsonyabb, mellesleg 6,5%-kal jobb légellenállási alaktényezőjű bódéban ugyanannyi helyet találtak, mint amennyi az elődben volt. Ezzel csatlakoztak az utóbbi évek trendjéhez, amely megállította az autók évről-évre történő hízlalását, amióta előtérbe került a hatékonyság és ezzel együtt a súly. Fütyülnek viszont a másik európai trendre, amit úgy hívnak, downsizing. A CR-V-t mifelénk ugyanis változatlanul egy kétliteres szívó benzinessel és egy 2,2-es dízellel árulják, melyekhez hatgangos kézi, vagy ötsebességes automata váltót lehet kérni.
Melyik a nyerő kombináció? Mennyit adna érte? Lapozzon!
Rendes japánokhoz illően természetesen reszelgettek egy kicsit a motorokon: a 2,2-es i-DTEC változatlan teljesítményadatok (150 LE/350 Nm) mellett az NEDC-ciklusban bő húsz gramm szén-dioxiddal kevesebbet emittál a légkörbe, a kétliteres szívó benzines pedig még erősödött is öt lóerőt (155 LE/192 Nm), kibocsátásából pedig szintén húsz grammot faragtak. Nem is fárasztanék senkit azzal, hogy ez üzemanyagra konvertálva mennyi, a kíméletlen valósághoz úgysincs sok köze a görgős fékpados tesztnek. Valószínűleg úgyis nagyobb szerepe van a spórolásban az átdolgozott hajtásláncnak.
Míg az előd összkerékhajtását egy hidraulikus rendszer vezérelte, két szivattyúval, a 2012-es CR-V már kijön egyetlen elektronikus vezérlésű pumpával. Az első és a hátsó tengely közötti fordulatszám-különbséget - amikor kipörög az egyik kerék - szenzorok észlelik, erre az agy megadja a jelet a szivattyúnak, hogy termeljen nyomást, és már össze is zár az osztómű kuplungja.
Mindez állítólag gyorsabban megy, mint a régi, tisztán hidraulikus rendszernél, és nem mellesleg arra is képes az elektronika, hogy álló helyzetben összezárja az első és hátsó hajtást. Ennek köszönhetően négy hajtott kerékkel indulhat meg a szekér, ami eddig nem volt lehetséges. Kellemes mellékhatás, hogy 16 kilóval könnyebb az új hajtáslánc, és jelentősen csökkentették a belső súrlódását is. Vagyis itt is a hatékonyság és a szén-dioxid grammok lehettek a fejlesztés motivációi, hasonlóan, mint az új, elektromos kormányszervónál.
A csomag hondásan működik, tisztességesen meg van építve. A legfeltűnőbb élmény a zajtalanság: a kerekek felől alig hallani valamit, a dízelt alig lehet hangról felismerni, egyedül a tükrök felől jön egy kis suhogás, de az is csak azért tűnik fel, mert minden más templomi csendben van. A rugózásról nehéz lenne megalapozott véleményt mondani a München-környéki biliárdasztal-szerű utak után, de gyorsan vett kanyaroknál nem a futóműre fogunk panaszkodni.
A Hondát ugyanis olyannyira teletömték elektronikus óvónénikkel, hogy a jobban felszerelt változatokba még egy radaros baleset-megelőző, illetve következmény-enyhítő rendszer is jutott. Ez már akkor elkezdi húzogatni az elöl ülők biztonsági övét, ha országúton kicsit lendületesebb, de teljesen civil tempóban érkezünk meg egy kanyarba. Ezt még talán meg lehet szokni, de a ráfutásgátló funkción még volna mit csiszolni.
Ennek az a lényege, ha észreveszi a radar, hogy az előttünk haladóra túl nagy sebességkülönbséggel érkezünk meg, és elkerülhetetlen a baleset, először hang- és fényjelzéssel figyelmeztet, majd elveszi a gázt, és fékezéssel próbál enyhíteni a következményeken. Közben megrángatja és megfeszíti az övet, hogy a becsapódásnál optimálisan működjenek a légzsákok.
Kellemetlen, ha ez a funkció egy bevállalósabb előzéskor lép működésbe. Ez történt velünk: az átlagosnál kicsit nagyobb rössel indultunk neki, majd amikor a megelőzni kívánt autó mellé értünk, észbe kapott Hondánk, hogy ez most egy balesetveszélyes manőver lehet. Majdnem azzá is vált a helyzet, mivel nehéz megelőzni valakit, ha elveszi az autó a gázt, de szerencsére pár tizedmásodperc után meggondolta magát a CR-V, és engedte, hogy befejezzük az előzést.
Hasonlóan túlóvatoskodó mentalitással működött a CR-V-ben új extraként rendelhető távolságtartó tempomat is: az üres belső sávban már akkor elkezdett fékezgetni, ha kicsit belegyezett a külső sávban kóricáló nyugdíjas. Szép és jó, ha az autó minden tudásával vigyázni próbál ránk, de jelenlegi evolúciós stádiumában inkább zavaró, mint hasznos az elektronika beavatkozása.
Nem csak a gépházban, a beltérben is szemmel láthatóan teret nyert az IT. Az egyébként egész pofás, letisztult műszerfalon két színes kijelzőnek is találtak helyet: a felső, ami még úgy, ahogy, beleesik a látómezőbe, a fedélzeti számítógép és a rádió üzeneteit jeleníti meg, illetve a navigáció lebutított utasításait. Eggyel lejjebb, az érintőképernyő miatt hozzánk egy síkkal közelebb látható a nagy, színes-szagos térkép, de ide lenézni már nem jó ötlet egy összetettebb közlekedési szitu közben. A menürendszer logikája is tanulást igényel, de ez nyilván megszokás kérdése.
A fülkében az anyagválasztást és a minőségérzetet leginkább átlagosnak mondanám: nincsenek ordítóan gagyi műanyagok, zörgő, csettegő, lifegő holmik, de egy Audi-beltértől messze vagyunk. Hely viszont van benne, elöl SUV-hoz képest egészen személyautósan ülünk, és a kormányt is végre európai méretű emberhez lehet igazítani. Egyedül az ülőlap rövid kicsit, nem igazán támasztja meg a combot, de ez hátul igazán súlyos. Kárpótlásul valamilyen zseniális trükkel megoldották a japánok, hogy ne legyen lábtérbe türemkedő kardánalagút, ami sokat javít a térérzeten.
A csomagtartóra kifejezőbb a raktér szó, hiszen felhajtott ülésekkel, VDA-szabvány szerint kapunk 589 litert. Mindent lehajtogatva 1669 litert pakolhatunk a plafonig, ami már tényleg furgon-szerű, de egy kiadós piknikezéshez mindenképpen elég. Szemre két-három babakocsi is elfér az üléstámlák mögött, így a fő felhasználói kör nem fog panaszkodni.
Ugyanis a legtöbb CR-V-tulajdonos, akit ismerek, anyuka. Nem véletlen ez, mert a Honda remek SUV-ja a negyedik generációban is leginkább a józan értékekre koncentrál, a biztonságra, a csendre, a kényelemre és a megbízhatóságra. Ne várjunk tőle sziporkázó motorokat, vágykeltő futóművet, éles hangolást. A CR-V vigyáz a családra, jól pakolható, és aki vezeti, ellát a forgalom felett.
A 2,2-es dízellel meg is találták a japánok a hozzá illő motort: kellően nyomatékos, alig hallani a hangját, autópályán is van annyi szufla benne, amennyi kell. Még az antik ötgangos automatával is elbír, nem tűnik fel, hogy nagyot ejtenek a fokozatok, kellemesen el lehet vele bóklászni nyolc-tíz liter közötti fogyasztással, attól függően, mennyit araszolunk városban.
Ezzel szemben nehéz mást mondani a kétliteres benzinesre, minthogy nem a CR-V-be való. Nagyon finoman, selymesen jár, veszi a lapot, és ötezer környékén rendesen meg is indul. De kinek van kedve leforgatni minden fokozatot egy családi batárban? Az ötfokozatú automatával végképp vesztes helyzetben vagyunk, az egyetlen öröm benne az, hogy sport fokozatban nem vált fel magától, lehet ütni a limitert. Tankolni meg végképp nem boldogság, legalább két literrel többet kér a szubjektíven erősebb, jóval kellemesebb karakterű dízelnél.
A nagy kérdésre, hogy mennyibe fog kerülni, ha majd november elején megérkezik hozzánk, a bemutatón még nem kaptunk választ, úgyhogy nem marad más, minthogy mi árazzuk be az új CR-V-t. Abból kiindulva, hogy az előd hétmilliótól indult a benzinessel, és kilenctől a dízellel, olcsóbb valószínűleg nem lesz. A Nissan Qashqai, ami persze eggyel kisebb, már kicsivel ötmillió felett kapható, így aztán beleköphet a Honda levesébe. Leginkább viszont a CX-5-össel fog meggyűlni a baja: az összkerekes Mazdát nyolcmilliós alapáron kínálják a Skyactive benzinessel, ami egy jóval takarékosabb motor, mint a Hondáé, és a dízelt is el lehet vinni kilenc misiért.
Ha objektívek vagyunk, a CR-V-nek kicsit olcsóbbnak kellene lennie a CX-5-ösnél. Az új elsőkerekes belépőmodell hétmillió forint alatt lehetne vonzó ajánlat, pláne, ha majd megérkezik a beígért 1,6-os dízel. De egy összkerekes, automata 2,2-esnek is be kellene férnie tízmillió alá, rendes felszereltséggel, hiszen onnan már nincsenek messze a prémiumok sem. És bár a CR-V mindent tud, amit tudnia kell, prémiumnak azért nem nevezhetjük.
További cikkeink
