Az előző Cee'd bombameglepetés volt: az egyik első koreai autó, ami nem csak árban verte a konkurenciát. Kikezdhetetlen, éleslátású kritikusoktól lehetett hallani akkoriban, hogy ez az új Corolla: kicsit unalmas, de minden egyéb szempontból ott van, ahol a nagyok. Ráadásul második generáció még jól is néz ki. Ez lenne a tökéletes kompakt?
Szerettem volna azt hinni, hogy a kérdésre igen a válasz. Már csak azért is, mert az új Cee'den látszik a jobbítás szándéka. A Németországban dolgozó formatervező-gárdára nyilván rászóltak, csináljanak valami érdekesebbet, mint az előd egyszerű szappantartó-formája, és az európai konkurensektől elszipkázott profik el is végezték a feladatot. A második generáció agresszív, dinamikus jelenség az elsőhöz képest - most már legalább annyira karakteres, mint egy Astra vagy Focus. Ugyanakkor - és itt látszik igazán a céltudatos szakértelem - kerültek minden furcsaságot, ami elriaszthatná a vásárlót. Az eredeti részletek hiányát persze írhatnánk a fantáziátlanság rovására is, de nekem inkább az az érzésem, a Kia formatervezői jól tudják, mit csinálnak.
Valószínűleg a legdrágább Cee'd változatot tesztelhettem, ami csak létezik, és egy ilyen csúcsmodellnél gyakran túlzásokba esnek a gyártók, ami a belső díszítéseket illeti. Itt is akadt króm és zongoralakk-fekete műanyag néhány világosszürke betéttel. A műszerfal mozgalmas, de egyértelmű formáival, és némi arányérzékkel elérték, hogy a hatás mégse legyen nyomasztóan komor, vagy vásárian hivalkodó. Belül egyébként is minőségi benyomást keltő anyagokkal és precíz összeszereléssel találkoztam mindenütt, ami a kompakt kategóriában még nem mindenütt jellemző. Az egyetlen kivétel talán a csomagtérpadló filcszerű burkolata, amely már ebben a néhány hónapos autóban is a mállás jeleit mutatta.
Érdekes, hogy bár hely bőven van az autóban - hogy ne lenne 4,31 méteren?! -, a térérzettel akadtak gondok. Elöl csak az tűnt fel, hogy az ülések túl közel kerültek az ajtókhoz, és az ablakok elég magasan kezdődnek, de az elsőkhöz képest kissé megemelt hátsó üléseken kifejezetten kellemetlenül éreztem magam. Túl meredek a támlák szöge, az ablakok pedig egész lőrés-szerűre szűkülnek a fej mellett, így határozott bezártság-érzet uralkodik el az emberen. Ez a lendületes forma, és persze a rossz kilátás hátra, amely tolatókamera nélkül nagyon zavaró lett volna. A csomagtér méretével kapcsolatban is megcsalt a szemem: ránézésre nem tűnik tágasnak, pedig a 380 literes katalógusadat egyáltalán nem hangzik rosszul.
Láttam már néhány igazán jól felszerelt kompaktot - a tesztautókba hajlamosak mindent belepakolni a forgalmazók, amit csak lehet - de ebbe a Kiába az átlagosnál is több extra került. Gombos indítás, elektromosan állítható, memóriás, fűthető vezetőülés, sávelhagyás-jelző, villanyos kézifék, hátsó lábtérfűtés és hűtött kesztyűtartó - ezek egy jelentős részével korábban csak luxusautókban találkozhattunk. Ennyi funkcióhoz persze rengeteg gomb és kapcsoló tartozik, de ezeket sikerült úgy elosztani, hogy minden viszonylag átlátható maradjon, szemben például néhány Opel típussal, ahol a középkonzolt gombok átláthatatlan sokasága borítja. A Cee'dben egyedül a kormány tűnik ijesztőnek: itt tíz gombot és négy billenthető kapcsolót zsúfoltak össze, de használat közben ezek is elég kézreállónak bizonyultak.
A bosszantó kekeckedés után jöjjön a lényeg - vajon hol bukja a Cee'd a tökéletes autó státuszt? Lapozzon, és megtudja.
Ritka, hogy egy autóban ennyire stimmeljen minden külsőség, de a formaterv és a belső tér kidolgozása mellett még nagyon sok részletnek kellene tökéletesen stimmelnie, hogy egy autó a legjobbak közé kerülhessen a piacon. A Kia tervezői pedig nem végeztek tökéletes munkát. Két gyenge pontja volt a tesztautónak: a motor és a futómű.
Az 1,6 literes CRDi dízel papíron mindent tud. Kifejezetten erős: 128 lóerő és 260 Nm mozgat durván 1,4-1.5 tonnát, és ezt a hagyományos automata váltó ellenére egész jól csinálja. Lendületesen gyorsít, ha kell, és érezni, hogy országúti tempónál is van tartalék egy-egy gyors előzéshez. Ráadásul dízel létére egész halkká tudták tenni: a hatékony hangszigetelés még hidegen is csak finom mormogást enged az utastérbe.
Elvileg takarékos is - a gyári adat 5,5 liter - de a gyakorlatban úgy fogyasztott, mint egy benzines. Tempósan hajtva 8,5 liter feletti átlagfogyasztás jött ki, ami gyanús volt, így megpróbáltam takarékosabban vezetni, hátha a lábam súlya a probléma. ECO üzemmódban - ilyenkor a váltó hamarabb kapcsol fel és később vissza - kerülve a gyorsításokat, megőrizve a lendületet és elkerülve a dugókat - sikerült 7,9 körüli fogyasztást produkálni, lejjebb nem ment. Ennél egy ilyen motor elvben 1-2 literrel kevesebbel kellene eljárjon. Igaz, a nyári hőségben folyamatosan működtetett klímaberendezés és az automata váltó is jelentős fogyasztásnövelő tényező, ami részben magyarázhatja a jelenséget, de ami sok, az sok: egy modern dízel egyszerűen nem zabálhat így.
A másik kellemetlen hiba, és ez nem csak erre a kivitelre jellemző, a futómű hangolása. A Cee'd alá olyan felfüggesztés került, amely jó utakon nyilván nagyszerű, viszont itthon sokszor szinte elviselhetetlen. Nagyobb úthibákon úgy ráz az autó, mint egy szerkér, miközben sima aszfalton csak az tűnik fel, milyen stabilan tartja az ívet. Mindez elfogadható kompromisszum is lenne egy sportos GTI-től, de egy automata családi dízeltől ennél jobb menetkomfortot várnék.
A Cee'ddel egyébként jó úton öröm lehetne autózni: a kormányszervó rásegítése három fokozatban állítható, és Sport módban már elég visszajelzést ad, a négy tárcsafék intenzív lassításokat tesz lehetővé, és a stabil kanyarsebesség is elég magasnak tűnt. A motor ereje is elegendő lenne, az egyetlen akadály az automata váltó, amely ugyan kézzel is kapcsolható, de ilyenkor is érezhető késéssel reagál. Létezik kéziváltós kivitel is – aki az autózásnak ezt az oldalát kedveli, azzal egyértelműen jobban jár.
Ami az árakat illeti, a Kia egyértelműen feljebb lépett; már nem törekszik arra, hogy a piac legjobb ajánlatait nyújtsa. A bevezető kampányban 400 ezer forint kedvezménnyel kapható a Cee'd összes kivitele, de az alapmodell ára 1,4 literes benzinmotorral így is 3,65 millió forint, a tesztautó automata váltóval, a nagyobbik dízellel, luxus-csomaggal, navigációs rendszerrel, metálfényezéssel és tetőablakkal 7,6 millió forintért kapható. Az alapmodell ára a vetélytársakéhoz képest nem rossz - német gyártók a hivatalos árlisták szerint ma már nemigen adnak kompaktot 4,3-4,4 millió forint alatt - a csúcskategóriában viszont sok minden kapható 8 millió forint alatt a Kiáénál takarékosabb és erősebb motorral, gyorsabb automatával és kellemesebb kompromisszumot kínáló futóművel.
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
