R mint radikális. Nem tréfa, tényleg ezt jelöli az R betű a Wagon R+-nál. És nem is hazudik, mert három és fél méteren ennél praktikusabb járművet nehéz kitalálni. De azt is tudjuk, ha valami radikális, akkor ott kirekesztés van. Jelen esetben az autószerűség rekedt kinn. Talán nem is baj.
Igazán radikális egyébként az ős-Wagon R volt, plusz nélkül, amelyet a japán kei car kategóriához találtak ki. A típus bemutatójakor, 1993-ban, éppen 3,3 méteres hosszba kellett beleférnie, de 1,4 méternél szélesebb sem lehetett, és maximum 660 köbcentis motorjából 64 lóerőnél többet nem sajtolhatott ki, aki ki akarta használni a kei car adózási és egyéb előnyeit.
Nagy gurítás volt akkoriban a Wagon R, ő volt az egyik első magas növésű törpe a Daihatsu Move mellett. Négyajtós - balra kettő, jobbra egy, hátra egy - dobozformájú kasztnijával igazi űrhajónak számított a kilencvenes évek elején. Gondoljunk bele, ez a Spin Doctors időszak, a Jurassic Parkot néztük a siófoki kertmoziban, az E36-os 3-as BMW meg kafa új verda volt.
Fel is bátorodott a Suzuki a nagy sikeren, hosszában-széltében megtoldották a dobozt pár centivel, hogy beleférjen négy európai szabványember, és így már mindkét oldalára mertek tenni két ajtónyílást. Így született meg 1997-ben az első Wagon R+, amit már mi is ismerünk, az IFA-lámpás, drága japán skatulya, ami annyira szeret rohadni. Sok nem fogyott belőle nálunk. Viszont 2000-ben elkezdték gyártani az átmaszkírozott Vagyonőrt Esztergomban, és onnan nem volt megállás. Olcsó, praktikus, a maga nemében csinos kis kocsi volt, páratlan hitelkondíciókkal. Vitték, mintha ingyen adták volna. Tulajdonképpen ingyen is adták, csak törleszteni kellett.
Ha léteznek autós ellentétek, a Wagon R+ a BMW Gran Coupé kifordított párja. Nulla presztízse van, ezen nincs mit szépíteni, viszont rettentő ügyes. Akár öt embert is bele lehet préselni, ha nagyon muszáj, alapból 300 literes a csomagtartója, és pár mozdulattal 1,25 köbméterre növelhetjük a rakteret. Ez itt a lényeg, nem az, hogy sikkes-e.
Pedig egyáltalán nem rusnya a tömpe kis gnóm. Én szerettem az első széria sarkosságát is, de ez a legömbölyített fazon kétségtelenül közérthetőbb. Nagy fényszórós kölyökképével, pimasz kis fenekével még ma sem egy elavult forma, simán vállalható fiúknak is, lányoknak is. A tetőkorláttal meg pláne vagány, ez a szürkéskék meg az egyik legfelnőttesebb színe.
Vajákolás alapján egy nagy vonalaiban 1993-as japán konstrukciónak tartósnak kell lennie, még akkor is, ha 2004-ben gyártották, magyar földön. Mégis tartottam tőle kicsit, amikor megláttam a Weltauto telepén a horpadt csomagtérfedelével. A csillogás sokszor megtévesztő, a Wagon R+ pedig mindig is a szegény ember autója volt, és ezzel igazán nem akarok megbántani senkit. Kibír a japán technika nyolc év feltételezett ridegtartást? - tettem fel magamnak a kérdést.
Körbejárom, látszik, hogy szerencsére a csomagtérfedél az egyetlen sérült elem. Másodjára, rétegvastagság-mérővel, kiderül, hogy a bal oldala javítva volt. A gyári fényezés ijesztően vékony, helyenként nincs 70 mikron, a túloldal 170. Nem tragédia, elsőre fel sem tűnt, alapos munkát végzett, bárki is csinálta. A harmadik körbejárásnál szemet szúró rozsdás első féktárcsák inkább elgondolkodtatóak: miért állt ennyit ez az autó? Nem pár hetes vakrozsdának a krátereit csiszolta simára a fékbetét nemrég.
Ajtónyitás után kiderül, merő rosszindulat volt, amikor azt hittem, nem kapott törődést az autó. Árulkodik a kézzel beleszabott gumiszőnyeg, gazdája szerette a kis Wagon R+-t. A motortérben egy ottfelejtett rongy sejteti, hogy itt bizony rendszeres olajszint-ellenőrzés történt, a csomagtartóban a bebugyolált emelő pedig végképp cáfolhatatlan bizonyíték: ez egy bácsiautó volt. A Suzuki-szalon beszédes értékesítője pedig elmagyarázza, a csomagtérfedél szinte minden Wagon R+-on horpadt, mert annyira vékony lemezből van, hogy egy erősebb becsapástól behullámosodik.
Én viszont kinyitom, és mintha egy üzemcsarnok ajtaját tárnám fel, akkora bődületes, visszhangzó űr nyílik meg előttem. A kis doboz szinte térgörbületet hoz létre, ha lehajtjuk az üléseket, már keresem is a villás targoncát a szememmel, úgy beletennék egy raklap valamit. A férfiembert a Wagon R+ praktikussága fogja lehengerelni, a csajokat meg a bociszemek.
Amikor felhajtjuk a hátsó üléstámlát, az ülőlap is vele emelkedik vagy tíz centit, így tud a pöttöm kis skatulya egyaránt lapos rakteret, vagy félig-meddig emberi hátsó üléspozíciót előállítani. Škoda superbes lábteret mondjuk ne várjunk egy ekkora törpében, de két 1,80 körüli mandró el tud férni egymás mögött úgy, hogy ne érezze a sofőr a hátában a haver térdét.
Hátul kurbli, elől villanyablak, ennyi kell a kétezres években az egyenes tartáshoz, de a klíma láttán már megcsap a luxus deres lehelete. Nekem legalábbis olyan a klíma ebben a minimálautóban, mint dzsakudzi a panelba'. Mondjuk belecsobbanni jó, ha kellően át tudjuk adni magunkat az illúziónak - tudom, áldás annak, aki minden nap az autóban rohad, de agyrém a trend, hogy itthon lassan eladhatatlan a klíma nélküli autó, bármilyen kicsi és öreg is legyen.
Papíron itt viszont megvan a klíma, csak valami dugulás miatt alig fúj valamit a rendszer, hiába matatunk a Papp Tibi szerint egy az egyben a B Corsából átvett gombokkal. Ami kevéske levegő jön, az viszont hűvös, vagyis lódítás nélkül be lehet írni a hirdetésbe, hogy jéghideg klímával. De hogy az autót nem hűti le a jelenlegi állapotában, az is biztos. Inkább induljunk el, letekert ablakkal legalább mozog a levegő.
Ignis-motor? 93 lóerő? 1328 délceg köbcenti? Lapozzon, ha kíváncsi, hogy megy a big blockos Wagon R+!
Repítenie kéne a 93 lovas VVT-motornak az egy tonna alatti kasztnit, ehhez képest elég ványadtan indul meg. Jó, hogy hárman ülünk benne, meleg is van, hosszúak a váltó áttételei, de akkor is egy igen előkelő súly/lóerő arányú autót húzatok. Padlózom a kettest, valami történik is, megváltozik a motorhang, de amíg heves búgással közelítünk az ígéretes fordulatszám-tartományhoz, elmorzsolok gyorsan két rózsafüzért, nehogy kilapítson a minket üldöző úthenger.
Többre számítottam a legerősebb Wagontól, na. Négyezer felett persze meglódul, egy izolált ponton talán meg is van a kilencvenvalahány ló, de egy pillanatig nincs olyan érzésünk, hogy túlmotorizált lenne a kicsike. Ha belegondolok, hogy ennél jóval gyengébb motorokkal is szerelték, csak remélni tudom, hogy ügyesebben áttételezték az ezreseket, különben sanyarú sorsa lehet annak a temérdek suzukisnak, akiket nap mint nap látni az utakon. Persze lehet, hogy a kisebb motor a jobb, láttunk már ilyet.
A motor karakterét megismerve már nem csodálkozom, hogy a Népítéletben 7-8 literes fogyasztásokat emlegetnek. Ha haladni szeretnénk, muszáj visszagangolni, és a méreteihez képest nagy homlokfelület sem segít a benzinspórolásban. Cserébe végülis átlagos menetteljesítményt kapunk egy minimálautóban, úgysem a féktelen száguldásról szól a Wagon R+.
Már csak azért sem, mert a futómű is inkább csak elbukdácsol, minthogy meghozná a kedvünket a kanyarodáshoz. Magasan is ülünk, nagyjából úgy, mint a budin, bólogat is a szegény doboz minden úthibán, így aztán az oldaldőlésre feszesen hangolt rugózást és a gyors reagálású kormányzást leginkább a kátyúk fürge kerülgetésére használjuk. Lehet vele kanyarodni, elég gyorsan, de nem nagy öröm.
Tulajdonképpen minden funkciót teljesít, amit egy autónak tudnia kell. Húz, megáll, kanyarodik, hűt, fűt, mindezt egész tisztességesen, súlyosabb erőfeszítésektől megkímélve a gépkezelőt. Na jó, a tétova váltó néha feladja a leckét, de ettől eltekintve teszi a dolgát, ahogy kell. Mégsem mondhatjuk tiszta lelkiismerettel, hogy autózunk vele, az olyan túlzás lenne, mintha Iggy Pop produkcióját éneklésnek titulálnánk.
És ahogy Iggy művészetét is nagyra tartom, a Wagon R+ is zseniális a maga műfajában. Akármilyen tökéletlenül mozog, meglepően hamar megszokjuk, és igazából minden zsigerében vidám a kis doboz. Még a kelletlen motorját is megbocsátjuk, amint elkezdjük a helyén kezelni, és nem kérjük számon rajta az autóságot.
Ha túltettük magunkat a fanyalgáson, észre vehetjük például, hogy milyen kellemes magasságban ülünk. Be- és kiszállni is minimális erőfeszítéssel jár, nem véletlenül kedvelte, sőt, kedveli az idősebb korosztály a kis dobozt. A térérzet is jóval nagyobb autót sejtet, ha csak úgy bambulunk kifelé, nyilván a meredek oldalfalak és a bérházas belmagasság miatt. És a klasszikus japános, selyemfényű, sima műanyagsivatagot néhol megtöri egy-egy jól elhelyezett szövetbetét az ajtón, egy-két fehér műszer, egy kis kályhaezüst a műszerfalon, így nem szürkülünk be teljesen.
Talán ezért ragasztott a tulajdonos is egy márvány barkácstapétából kivágott kezet a középkonzolra. Furcsa megoldás, hogy feldobjuk a belteret, azóta is gondolkodom, mi vihette rá a vagonerrest. Egyetlen tippem, hogy nem autóként kezelte a tárgyat, hanem amolyan bútordarabként. Gyerekkoromban én is ragasztottam a szekrényajtóra Ibusz-matricát, érthető.
Ettől a furcsaságtól eltekintve nem sok mindenbe lehet belekötni a beltérben. Nyolcéveshez képest pazar az állapota, amit részben megmagyaráz a 68 ezer kilométeres futásteljesítmény, de nyilvánvaló, hogy vigyáztak rá. A klasszikus nepperhármas, a kormány, váltógomb, pedálgumi mind igazolja, amit az óra állít, ennek megfelelő a műszaki állapot is. Talán egy minimális futóműdübörgést lehet felróni neki hibajelenségként - egyébként pont erre szoktak panaszkodni a Népítéletben, másra nemigen.
A VVT-motor agyonüthetetlen, a váltóval sem szokott gond lenni azon kívül, hogy néha nehezen találni benne a fokozatokat, de az üzemszerű. Célszerszám-jellegét pedig aranyat érő megbízhatósággal erősíti a kis Suzuki. Ha meg valami megkotlik, már szinte közhely, hogy vicces áron kapni gyári alkatrészt is hozzá, és nem kell atomfizikus, hogy megjavítsa. Szürkéskék batárunk rozsdás féktárcsáit és kehes szellőztető rendszerét is bizonyára pár tízezerből rendbe lehetne hozni, aztán jó eséllyel jöhet az olajcserétől olajcseréig.
Tisztességes állapota ellenére kicsit húzós viszont a 890 ezer, amit kérnek érte. Nyilván van itt némi játéktér, beszámítással is lehet operálni, végülis nem biztos, hogy olyan rossz üzlet egy kicsit drágább, de tényleg jó állapotú Wagon R+-t venni. Az egymillió mondjuk már a plafon, ennél többre csak az extra ritka dízeleket tartják, használható példányokat 350-400 ezertől lehet találni.
Szokás mondani, hogy a Wagon R+ a kétezres évek Trabantja, és van is ebben igazság. Két jól behatárolható csoportnak nem ajánlanám: aki az autóban él, illetve aki élvezi az autózást. Mindenki másnak - több vagy kevesebb kompromisszummal - jó lehet. Forintra tervezhető, hogy mennyibe lesz, frankhitelt már úgysem adnak rá, befürödni nem nagyon lehet vele. Nemsokára ő lesz az új régi Swiftünk.
További cikkeink
