Tavaly Nouakchottban volt szerencsém megismerni a Tfeila hotelt. Süppedős szőnyegek a folyosókon, kortárs festmények a falakon, avantgárd bútorok lazán elszórva a lobbyban, friss gyümölcs a pultban. Halk jazz áradt a hangszórókból, miközben egy elegáns, udvarias concierge érdeklődött óhajaink iránt, pedig csak egy kis wifiért tértünk be. Egyedül az illem kedvéért megrendelt tea felszolgálásának lassúsága emlékeztetett arra, hogy az üvegajtón túl egy középosztálybeli család legértékesebb vagyontárgya az útszéli szemétben gázoló kecske, melynek fő tápláléka a taxikból kidobott nejlonzacskó.
Kábé ugyanilyen abszurd Budapesten a Gran Coupé. A mauritánok már megszokták a Tfeilát, ki sem ül az arcukra az émelyítő jólétben tespedő vendégeknek járó undorteli grimasz, amikor elsétálnak előtte. A Gran Coupét is majd megszokjuk - a matt fényezésével együtt, csak idő kérdése. De egyelőre megfordulnak utána a járókelők, szájukról leolvasható a volof hűbazmeg. Nagyjából ez is a célja. Ezért nyomták laposabbra az 5-ös tetejét úgy, hogy az anyag az oldalán majdnem kibuggyan, így aztán széltében, hosszában is terebélyesedett. Aztán ráakasztották a 6-os orrát, nyújtogattak rajta itt-ott, kapott egy kis csicsát az oldalára, és már kész is a kicsit elrontott, villantós limuzin.
A baj az, hogy nem rontották el eléggé. Nem mondom, finom és elegáns, el tudnám képzelni benne mondjuk a müncheni filharmonikusok karmesterét, akit művészlélekként magával ragad a forma, és nem törődik a korlátozott használhatósággal. Gyönyörködni, azt lehet ebben a testben, nem vitás. De mennyivel nagyobbat lehetne tarolni egy igazán türhő, arcoskodó négyajtós kupéval, ha már megszületett ez a csodás kategória?
Hogy az koppintás volna? Most már nincs mit tenni, ezt a kategóriát vitathatatlanul a Mercedes találta fel, és gyönyörűen ki is aknázta a lehetőséget a CLS-szel, amíg bő hét éven át egyedül szolgálta ki a közönséget, akik imádták az autójukba gravírozott, minden nemzet számára érthető szarok a fejetekre feliratot. Nem véletlen, hogy félszegen merték csak követni a konkurensek. Először az Audi próbálkozott az A7-essel, de hogy elkerüljék a schmittelés látszatát, jóval szelídebbre vették a figurát, és megpróbálták elintézni a témát egy praktikus, ötajtós ferdehátúval. A BMW későn észbe kapva már bátrabban látott neki, ők vállalták az elszúrt, lapított limuzint, de én nem érzem az átütő erőt a koncepcióban.
Hogy Hooydonkék minek szeretnék elsütni ezt az izét, az már a tanulmányautó bemutatóján kiderült. Családi autó individualistáknak, ez volt a maszlag, ha jól emlékszem, de ezt a magyarázatot csak olyan környezetben lehet értelmezni, ahol az 5-ös BMW végtelenül kommersz. A világtérkép néhány gombostűfejnyi pontjától eltekintve, például mifelénk, a CLS vállaltan bunkó stílusa tuti, hogy nagyobbat üt, önmagában is megáll.
Aztán itt a bénázás a névvel. Hihetetlen, hogy nem jutott eszükbe jobb, mint amit hirtelen felindulásból két snapsz után belekarcoltak az agyagmodellbe. Majdnem olyan rossz, mint az Audi bakija a Sportbackkel, amit most már kénytelenek minden ötajtósnál használni, minden logikát mellőzve. Érti valaki, hogy az ötajtós A3 Sportback mitől sportosabb hátú a háromajtósnál? A BMW ráadásul egy szerencsétlen kreációra elsütötte már az 5GT elnevezést, ezért most a Gran Tourismo helyett kiizzadták a Gran Coupét. Látszik, hogy az évtizedek óta jól bevált BMW számsorba nemigen illenek ezek az elfuserált szerzetek.
Mert amíg a GT legalább praktikus, a GC kizárólag a látványra épít. Amiről egyébként nehéz lenne újat mondani, hiszen ugyanúgy néz ki, mint egy lapított, 6-os orrú 5-ös, némi extra krómmal. Ha a francia terminológiánál maradunk, a coupé (vágott) helyett a pressé (nyomott) elnevezés lenne találóbb. Csak az nem hangzott elég sikkesen.
Meggyőződésem, hogy a matt fényezés nélkül fele ekkora feltűnést nem keltene, de ezt bizonyítani nem tudom. Mert igaz, hogy már vagy tízféle matt színt is lehet rendelni a BMW Individual programon keresztül, a roppant individualizmus jegyében a nemzetközi bemutatón is pont ugyanilyen, matt barna autókat mutogattak. Még a sajtófotókon is szinte kizárólag ez a szín bukkan fel. Olyan súlyos a monománia, hogy a hazai tesztautónak még a kárpitozása is az utolsó díszöltésig megegyezik az eddig látottakkal. Nesze neked, Individual.
De ne nyissunk még be a bőrbarlangba, a matt fényezésen nem léphetünk túl ilyen hamar. Hiszen a bajorok kitartóan kísérletezgetnek ezzel a carstylingos körökben már lassan lecsengő divathullámmal. Eleinte voltak problémák a nem megfelelően kezelt fénytelen dukkóval, de ezeken állítólag úrrá lettek. A tesztautó átadásánál mindössze annyi tudnivalót közöltek, hogy gépi mosás tilos, kézzel pedig leginkább a tiszta víz ajánlott. Ha makacsabb a kosz, kizárólag viaszmentes sampon érheti a felületet, különben baj lesz. Nem kísérleteztem egy harmincmilliós autóval - honnan a fenéből tudjam, hogy nem kevertek-e egy kis ártatlan fényesítő vakszot a vegyszerbe a mosóban?
Egyre világosabbá vált, ez a GC a szorongást kedvelők autója. A rettegés túl durva kifejezés lenne, de egy kis félsz mindig jelen van körülötte. Vajon mi lesz, ha a tiszta víz letörölgetése közben szétkenem rajta a légyszart? Van benne viasz? Nem is beszélve a sápadtfehér bőrrel borított ülésekről. Megfogja majd az új farmer? Persze, minimum szövetnadrágot illene viselni hozzá.
Világos, ez a festés-kárpit kombó nem minősíti az autót. Még ha ezt is nyomja minden erejével a BMW, lehet hozzá rendelni normális fényezést, és talán ízlésesebb, használhatóbb belsőt is, bár ez utóbbi nem biztos. Alapból ugyanis a felénk kevésbé jól csengő dakota fantázianévre hallgató bőrkárpit jár hozzá, ennél alább nem adják. Talán van az a pénz, amiért az Individual programban hajlandóak egy kellemes plüsst felhúzni az ülésekre, különben kénytelenek vagyunk a helyi kárpitoshoz fordulni.
Mert ennél, amit összehoztak a kabinban, még a maléves Fabia primkó szövete is jobb választás lenne. Nem elég, hogy pedánsan ügyelnünk kell minden ruhadarabunk makulátlan tisztaságára, nehogy folt kerüljön az ülésre - egy drive-ines mekizés eszünkbe ne jusson, más csintalanság az autóban pláne -, de lehetőleg saját bőrünk pórusaiból is megfeszülve próbáljuk meg visszatartani a kipárolgást. Óhatatlanul eljut agyunk a felismerésig, hogy az ülésszellőztetés nélkülözhetetlen extra az emberiség, de legalábbis a fehér bőrülésben rohadó része számára. Viszont még súlyos százezrekért sem rendelhető a Gran Coupéba.
A fehér ülések köré kanyarított kávélikőr színű bőr és alcantara nyújtotta látványról inkább nem értekeznék, ítélkezzen mindenki maga, de akkora mennyiségben jutott a bőrből a szűk fülkébe, hogy időnként az émelygés környékezi a bent ülőket a tömény szagtól. Nem mondom, egy kis visszafogott konyakos buké, ami a jobbféle bőrök körül nyomokban fellelhető, akár kellemes is lehet. De ez az illatorgia akaratlanul is elgondolkodtat, hány állatot fognak lemészárolni a kérdés nélkül bőr belsővel szállított Gran Coupék kedvéért.
De gyűrjük le a furcsa belső okozta érzéseket, hiszen egy BMW-t vezetni jó. Jó? Lapozzon.
Kezdjük a jóval. A Gran Coupéval hömpölyögni egész kellemes. Bármikor érvényesíteni tudjuk erőfölényünket, 313 lóerő és 630 newtonméter nem mókuspisi, még ha egy viszonylag kicsi, háromliteres dízelből csikarták is ki. Fölösleges birizgálni a programkapcsolót, de a váltókart is, bokából mindent meg lehet oldani. Ha hatodikban kóricálunk a Louis Vuitton kirakatát nézegetve az Andrássy úton, és hirtelen kell áttekerni a másik sávba, pár tizedmásodperc kérdése, egyetlen hördüléssel ott terem a bestia, ahová parancsoljuk. Legfeljebb meglepődünk, hogy megint nyikorog a hátsó gumi. Ennyi.
Ügyesen elboldogul, mégsem érzi magát igazán jól a városban. Nem lehet észrevenni, hogy 1,8 tonnát mozgatnak hatalmas erők a gépházban, mégis megszokást igényel a passzentos kabin mélyéről dirigálni az ötméteres bódét. Mintha a kádban tespedve keresnénk tapogatózva a mellé ejtett sampont. A kilátás tehát nem valami jó, hátulról épp csak egy csíkban szüremlik be a külvilág, előre még épp kilátni a tepsi fenekéről.
Eszébe ne jusson valakinek surround view nélkül rendelni, különben egy focipályánál kisebb helyre nem mer majd beparkolni. A rendszer viszont gyönyörű felülnézeti képet rajzol a műszerfal közepére fixen betámasztott, tavalyi lapostévé méretű kijelzőre. Alig csal egy kicsit a kamera, még sötétben is, amikor nehéz dolga van a CCD-knek, legfeljebb a mesebeli szépségű felnit fogjuk lepadkázni, a matt festés ép marad.
Miután megszoktam, hogy behúzott nyakkal, fejemen a csatornafedéllel kémlelek ki a kanálisból, gondoltam, kipróbálom, milyen betyárkodni a gengszteres autóval. Igaz, a lendületesen ívelt középkonzol komfort/sport kapcsolója csak a gázpedál-váltó-kormány hármast hangszereli át, ha nem rendeltünk állítható lengéscsillapítót, de a rockos sport+ állásban legalább le lehet rázni őrangyalunkat, az ESP-t, és végleg elmerülhetünk a bűnös fertőben: nem csak nyikkan, kitartóan sivít is a gumi. Gondoltam én.
De egyrészt a gyorsulási kör minden irányában olyan hihetetlen tapadással kapaszkodik a GC az aszfaltba, hogy nehezebb kibillenteni egyensúlyából, mint odébb taszajtani a Reichstagot. Másrészt ha kibillentjük, kábé ugyanolyan tréfát nem ismerő reakcióra számíthatunk, mint a berlini épület leégése után. Játékosságról szó sincs, ezzel nem fogjuk körbedriftelni a Brandenburgi-kaput.
Pedig a futómű keménysége alapján bátran indulnánk neki, a GC ugyanis meglehetősen autópályás beállítást kapott. Német autópályást. Rideg, mint a túledzett acél, és bármilyen feszesen tartja izomból a 19-es felnikre felpattintott, nem csekély súlyú defekttűrő abroncsokat, minden nagyobb úthibánál beleremeg az erőfeszítésbe. Hasonlóan az 5-öshöz, jegyezném meg, egyedül a hintósabbra hangolt 7-esből sikerült kiirtani a hajlamot.
Persze nem úgy kell ezt elképzelni, mintha egy libikókán ülnénk, a másik oldalon meg egy szilaj bakkecske pattog fáradhatatlanul. Inkább egy békebeli, bordó, vagy még inkább sötétzöld bőrfotelben érezzük magunkat a Móricz Zsigmond körtér tőszomszédságában, egy századfordulós bérház harmadik emeletén, és minden fél percben elmegy egy villamos. Nem érezni sokat, de az kicsit zavaró. És néha nyisszen egyet az ötezer-hatszáz, precízen bőrbe húzott beltéri elem egyike. Ami szintén nem tragédia, de ebben a miliőben kicsit zavaró.
Nem zavaró viszont a hathengeres dízel hangja. Amíg mi a harmadikon tespedünk a bőrfotelben, addig valahol a szuterénben dolgozhatnak a varrónők. Ebben nem vagyunk teljesen biztosak, de a hang messziről szűrődik be, és különben is az a lényeg, hogy a hónap végére elég profitot termeljenek. Ezzel nincs is baj, a 313 lóerőhöz képest a 7 és 17 liter között variálható fogyasztás rendben van - túlnyomórészt városi használat mellett nekem éppen a középérték, 12 jött ki. Igaz, egy harmincmilliós autónál pont leszarnám, inkább egyen húszat a benzines, csak legyen kicsit lelkesítőbb hangja.
Ha már az akusztikánál tartunk, hasonló a helyzet a hifivel. Egy pimpelt Suzukiban még örülünk, ha egyáltalán van olyan basszus, ami meglobogtatja a gatyaszárat, de egy olyan kifinomult autóban, mint a GC, elvárnánk, hogy a basszgitár egy fél oktávos futam végén ne kétszer akkora hangerővel buppogjon a fülünkbe. Hiszek Winklernek, ha azt mondja, jól szólt a bemutatón a Bang and Olufsen, ne sajnáljuk azt az 1,6 misit, az alap hifi nem illik ebbe az autóba.
Az aktív kormányzás hajszál híján a tébolyba kergetett. Elvileg intelligens rendszer, külön villanymotorral legyezteti a hátsó kerekeket, élethelyzettől függően amerre kell, és ahogy tekerjük a volánt, még a kormányáttételt is változtatja. De ebből a végén az sül ki, hogy egy túlszervózott gokartkormánnyal terelgetünk egy hídvető Krazt. Legalábbis ezt érezzük, amikor reflexből ráhúzunk egyet a kopptól koppig kettőt, azaz kettőt forduló kormányra. Ahelyett, hogy kikerülnénk a sünt az út szélén, akaratlanul sávot váltunk.
Ha nem rendeljük meg ezt a kevésbé szerencsés extrát, nemigen hagyja beégni a tulajdonost a GC. A nyolcgangos váltó akár négyesével pakolja vissza a fokozatokat, ha kell, és minden közegben megnyugtató erőtartalékkal dolgozik alá a hathengeres. Akár országúton, akár autópályán, ahol a legjobban érzi magát, egyetlen szemöldökráncolással földbe döngölhetjük a pórnépet. Ha pedig leparkoltunk a kamerák segítségével, majd a kikászálódás után hanyagul csukjuk be az ajtót, a soft-close segítőkészen beszippantja. Ezt az extrát semmiképpen nem szabad kifelejteni.
A kívülről bámészkodó járókelő szerencsére nem látja a támadásba lendülő kézfejet, amit el kell sajátítanunk, mielőtt ki tudnánk szállni az autóból. Ami a B Mercinél a lassan a köznyelvbe átszivárgó karvalyfogás, az a GC-nél a kobrafogás. Az ajtónyitót ugyanis olyan hülyén hátra rakták az első ajtókon, hogy átlagos alkarral rendelkezőknek is kissé természetellenes pózba kell hajtogatni a kezüket. Ha ezzel még mindig a régi iskola szerint arra szeretnék nevelni a BMW-seket, hogy másik kézzel nyissanak ajtót és nézzenek hátra, lehet, hogy szólni kéne a tulajoknak, mert ez messze nem egyértelmű.
Furcsa, hogy ezt az ergonómiai kapufát azok a mérnökök követték el, akik a biztonsági öv rolniját a világ legjobb helyére szerelték: az ülésre. Lehet, hogy ez is csak amolyan kupés fílinget árasztó fícsör, de annyira kézenfekvő, olyan magától értetődően jó helyen vezeti az övet, hogy nem is értem, miért nincs ez minden autóban így. Vagy legalább minden BMW-ben.
Szívem szerint kötelezővé tenném a HUD-ot is, a szélvédőre vetített információt. Akár szeretnénk, akár nem, arcunkba tolja a sebességünket, aztán döntsük el magunk, akarunk-e gyorshajtani vagy sem. De a nem vettem észre, biztos úr már nem ér. Bónuszként a navigáció utasításait is szépen kivetíti nekünk, így tényleg nincs semmi, de semmi, ami elvonja a figyelmünket a közlekedésről, hiszen a jobb egyen pihenő combokat is legfeljebb katonai távcsővel fedezhetjük fel, túl az interkontinentális középkonzolon.
Akinek igazán bejön a forma, úgysem fogják érdekelni az ilyen apróságok. Ha a hátsó ajtó szokatlanul túllógó, bár keret nélküli ablaka hasba szúrja az utast, mindegy neki. Az sem érdekes, hogy a navi térképe nem érhet a piac legjobbjai közelébe, sokkal fontosabb, hogy kellemes, búgó hangon közli az utasításokat. A rádió dos-os jellegű kijelzése már lehet, hogy piszkálja a csőrét, hiszen folyton azt kénytelen nézni, amikor nem mp3-ról szól a zene. De kicsinyes, aki ilyesmin fennakad, hiszen a Gran Coupé egy életérzés.
Jobb legalábbis nem jut eszembe, amivel el lehetne adni. Persze ha úgy nézzük, ahogy megpróbálják beállítani, hogy ez egy használhatóbb 6-os, akkor helyeselnünk kell, valóban van még két ajtaja. De földhöz ragadt kispolgárként hiába törjük a fejünket napokig, nem tudjuk megfejteni, miért lenne jobb egy mezei 5-ösnél. Ellenben azonnal fel tudunk sorolni legalább öt dolgot, amitől rosszabb.
Talán ha Starnbergben laknánk, vagy Brooklyn-külsőn, ahol minden közönséges stricinek 5-öse van, és mi különleges stricik szeretnénk lenni. Akkor tudnánk, hogy a stílus mindent visz. De itt, Budapesten, nehéz túllépni a Gran Coupé értelmetlenségén.
További cikkeink
