Az első, a kombi
Azt hiszem, önmagában egy kombinak bemutatót tartani emberiség elleni vétek. Mert mit tud egy kombi egy sima limuzinhoz képest? Igen, nagyobb a csomagtartója és nagy ajtón lehet bepakolni a cuccot. És vajon a BMW 3-as Touring mit tud a limuzinhoz képest? Igen, ugyanezt.
Igaz, a BMW kombiszinten egészen kitett magáért, a németek kajálják is ezt, nálunk Magyarországon már kevésbé. Mivel egy drága autóról van szó, szépen lekárpitozták a csomagtartót, sőt, a németeknél szériában adják az elektromos csomagtérnyitót. A perverz csomagtartó-fetisisztáknak még hozzátenném, hogy a BMW nagyképernyős, mindentudó Connected Drive rendszeréből még az is állítható, hogy a villanymotor mennyire nyissa fel az ötödik ajtót, így ha otthon alacsony a garázs, nem passzírozza a fényezést a plafonhoz.
Maga a csomagtartó elég nagy, 495 liter, amiért már-már Renault Thalia vándorserleg jár, lenyitott ülésekkel meg 1600 literig nő a térfogat. Még mielőtt hanyatt vágnánk magunkat, ennyit tud nagyjából egy Astra vagy egy Focus kombi is, viszont bármelyik középkategóriás kommersz kombi (Mondeo, Passat, stb.) nagyobb ennél. Persze, a saját szegmensében most épp a BMW 3-as Touring a bencsmárk, ahogy errefelé mondják, nyilván ez a szegmens a 495 liter alatti csomagtartójú autókból építkezik, mint a Mercedes C osztály vagy az Audi A4 kombija (485 és 490 l). Maradjunk annyiban, hogy ezek gyakorlatilag ugyanazt tudják.
Félretéve a gonoszságot, ez a csomagtartó isteni, nem is vennék mást a 3-as sorozatból. Tényleg szépen megcsinálták, hátulnézetből nehéz eldönteni, hogy most 5-öst vagy 3-ast lát az ember. A pótkerék elspórolása révén lett egy egész nagy rekesz a padló alatt is (35 l), vásárolható hozzá csomagtartó szeparáló elegáns alukorlát, igaz, ez nem sínben, hanem oldalanként három-három fix ponton rögzíthető. És persze külön felnyílik az ötödik ajtó üvege, a rolót meg ilyenkor fel lehet egy ferde vájatban csúsztatni úgy, hogy be lehessen dobni valamit a csomagtartóba. Egyébként a gyáriak szerint a mostani 3-as kombinak nem lejt annyira a teteje hátrafelé, ezért nagyobb az össz-össztérfogat. És persze a hátsó fejtér is.
Hadd ne részletezzem, hogy mennyire más egy kombi csomagtartóval a hátunk mögött autózni. Virtuálisan ugyanolyan, mintha 328i limuzin lenne, persze a futóműves mérnöktől megtudtuk, ami amúgy is sejthető volt: hátul más a rugó merevsége és a csillapítás, de ez így normális egy kombinál. Hogy ezt a reménytelenül sima német utakon érezzük is, be kéne pakolni pár mázsát hátulra – a fejlesztők biztos meg is tették. Talán ami furcsa volt, az nem a kombiságból fakad, hanem a kormányzásból: egyenesen haladva van egy kis tántorgása az autónak a sávban, kicsit határozatlan a kormány középállásban. Ja, és igen, a motorról még annyit, hogy a 28-as szám ellenére mindössze kétliteres, igaz, ezt egy twin scroll turbóval 245 lóerősre fújták. Jó erős, jól megy, valószínűleg jobban, mint amennyire egy 2,8-as szívó sorhatos menne – hiába, a mai emissziós korlátok megkerülésére kötelező már a turbó. Csak hát ez a hang nem az a hang.
Miután a hat alatt százra gyorsuló, gyönyörű világos belsejű kombin túltettem magam, következett a meglepi.
Az 1-es, három ajtóval és/vagy 320 lóval
Önmagában nem is lenne nagy cucc, hogy az ötajtós után megcsinálták a háromajtóst is, csakhogy ennek örömére bemutatták a jelenleg kapható legizgalmasabb 1-est – tekintettel arra, hogy az előző sorozatra épülő 1M Coupé gyártása már megszűnt. Bő egy éve volt, nem több. Megjegyzem, az M135i ötajtósként is kapható lesz, de ez a tény csupán az egy ajtóra jutó hengerek számát mérsékli, az élményt nem.
Bréking: 114i!
Kedves olvasóink, ilyen még nem volt. 114i, a jövő focistafeleség-autója. Ingyenes opcióként a típusfelirat elhagyható, ezek a számok amúgy is olyanok, mintha az ember fent hagyná a ruháján az árcetlit, nem? És ha már fent hagyjuk, akkor már inkább az M135i-ét, ugye.
A 114-est nem vezethettük, ami ilyen környezetben okos dolog, mert még a 245 lovas 328i után is gyalázatosan gyengének éreztük volna. Arra viszont jó volt, hogy láttuk, mi a különbség az M135i és a normál változatok orra között. Milyen kevésen múlik, nem?
A 102 lóerős 114i egyébként nem egynégyes, hanem 1,6-os, van rajta turbó, Valvetronic, dupla VANOS, miegyéb, egy szó mint száz: ugyanaz a vas, mint a 116i-ben (136 LE) és a 118i-ben (170 LE, év végétől), csak hát erősen lefojtott kivitelben. Ellenben csak kézi váltóval kérhető, ezzel 11,2 alatt van százon. Abból kiindulva, hogy a nyomatékgörbéje síkabb az Alföldnél (180 Nm 1100-3900/perc), gyaníthatóan nem is lehet rossz vezetni. És valószínűleg hosszú életű is lesz.
Igaz, az M135i nem igazi M-es autó, hanem a normál BMW-k és az M-esek közötti átmenet, amit hivatalosan az M Performance Cars jelzővel illetnek. A marketingszöveg az hozzá, hogy eléggé megy, de azért élhető. Nézzük csak, mit is jelent ez az 1M-hez képest! Elvileg ugyanaz a motor, de nem teljesen, más a turbó, és az 1M főtengelye kovácsolt acélból készült, míg az M135i-ét öntvényből munkálták ki. Továbbá az 1M-en valódi diffizár is volt, az M135i-n ilyen hardver nincs, csupán a stabilizáló elektronika éri el hasonló hatást, némi fékkoptatással. Mellesleg az 1M 340 lovas volt, míg az M135i teljesítménye 320 lóerő, viszont nem kerül 15 millióba, csak 12-be.
Ezek után vicces, hogy megvan ebben az autóban is az a kapcsoló, amellyel a Sport, Sport+, Comfort és az Eco Pro üzemmódok kapcsolhatók. Hogy mi lehet a célja az Eco Prónak, azóta sem tudom, egyébként annyit csinál, hogy ellustítja a gázpedált és az automata váltót, a pillanatnyi fogyasztás kijelzőjén pedig egyfajta gázadásellenes terrorkampányt indít, jelezve, hogy túlzottan nyomod a gázt, és mennyire engedd fel. Többnyire teljesen.
Ugye nem kell mondanom, hogy mindenki Sport módba kapcsolt, ahogy én is. Aztán elindítottam a mobilomon a hangrögzítőt, nyomtam egy kövér gázt, és az a hang itt van, a következő oldalon. Lapozzon, ha nem fél a lúdbőrtől.
Az E36-os sorhatos M3-as volt cirka 320 lóerő, valahogy emiatt éreztem egy kis nosztalgiát, ahogy megláttam az M135i számait. 4,9 alatt van százon, ami kábé annyi idő, mint ezt a mondatot idáig elolvasni. Eközben pedig ez hallatszik az autó belsejében:
Nem titkolom, kitoltam a szemét. Igen, ez az a hang, amiért a sorhatost szeretjük, nem véletlenül éreztem kis nosztalgiát, mert hát jó ez a mostani vényolc, még a hangja is jó, de az érces sorhat nálam előrébb van a rangsorban. A másik, ami tetszett, az a hangerő, az M135i-ben tényleg hallod, ha nyomod a gázt. És mások is.
Félve írom le, de még a nyolcas automata is tetszett, mert villámgyorsan vált, ha nem is annyira brutális, mint a két hete próbált M6-os duplakuplungos váltója. Igaz, az M135i esetében van választása a vásárlónak, vehet hatgangos kézit is, bár ezt elfelejtették elhozni a bemutatóra. Mit gondolnak, melyik gyorsul jobban a kettő közül? Elárulom: az automata két tizeddel elkeni a kézi váltós M135i-t. Ezt is megértük.
Az M135i vezetési élménye lényegében kétféle lehet. Ha nem tolod neki, csak simán közlekedsz, néha lenézel a műszerekre, és látod, hogy százhatvannal mész. Lassítasz. Aztán mész, lenézel, százhatvan, lassítasz, és kezdődik az egész elölről. Ha viszont tolod, meglep, hogy mennyire tapadnak a kerekek, holott a fenék nélküli autónak folyamatosan füstölnie kéne a gumikat. Hát nem, bár elismerik, hogy kifejezetten erre a modellre fejlesztette a Michelin Pilot Super Sport gumikat, amelyek keveréke úgy ragad, mint egy langyos Koh-I-Noor radír. Úgyhogy a sarki gumis Matador-készletéből ne nagyon akarjuk átgumizni majd, ha vettünk egyet tízévesen, használtan, egy megkímélt hölgytulajtól.
Sebességérzet, ha már nem gyorsítunk, gyakorlatilag nincs, talán kettőharmincnál kezd feltűnni, hogy a többiek gyanúsan lassúak a német autópályán, meg kicsit jobban surrog a szél. Az automatát érdemes kézi módban használni, erre váltófülek is vannak a kormány hátoldalán. Akármilyen hihetetlen, ez is kellemes gázfröccsökkel emeli a nap fényét, amikor visszakapcsol az ember. Mint minden rendes kocsiban, ez sem kapcsol fel, ha az ember eléri a piros mezőt, valamivel hétezer fölött, mindig a vezető dönt – ezért tisztelem a BMW-t.
Döbbenetes az a letargikus nyugalom, amivel eléri az M135i a végsebességét, a szokásos kettőötvenes limitet, ahol egyszer csak megszűnik a gyorsulás, holott a motor még bírná. Azt nem tudom, hogy járható út-e, hogy bizonyos vezetéstechnikai képzés elvégzése árán kivegyék a limitet, de tartok tőle, hogy nem, mivel a sebességmérőt 260-ig skálázták, és gyakorlatilag ennyit mutat az óra, amikor az elektronika beavatkozik.
Amit egy dízel sosem fog nyújtani, az országúton jön elő ebből a kis stöpszli, 1,4 tonnás kis dögből. A mega-brutál 450 newtonméteres nyomaték ott van mindenhol, és a motor a végtelenségig pörgethető, sport módban tulajdonképpen a felső két fokozatot nem is használja az automata. Próbáltam tetten érni valami gázkésedelmet, de ez gyakorlatilag lehetetlen, egyszer talán volt egy gondolatnyi, de a gyors váltó ezt leplezi, ha nem akarjuk 1300-as fordulat alatt gyötörni. A motorhang miatt amúgy is pörgeti az ember, ha van egy csöpp esze. A kormányzás pedig direkt módon vezeti át a kanyarokon a kocsit, kemény, férfias, semleges és villámgyors.
Akármennyire is friss még számomra az M6-os élménye, és akármennyire is azt súgja az eszem, hogy az M135i versenypályán valószínűleg nem bírná annyira a gyötrést, mint az egyszámjegyű M-es kocsik, mégis a kedvencemmé vált. Talán azért, mert jobb az ülése, mint a luxuskivitelű 3-asé, mert kompakt és pokolian erős, és ahogy megfogod azt a kis mokány kormányt, meghallod a hangját, megérted, miért tart ott a BMW, ahol. Persze mint minden pokol, ez is relatív, hisz vannak nála erősebb autók is ugyanilyen emblémával, sőt, talán már ijesztően erősek is, csak hát a súly... a kis 1-es viszont visszanyúl oda, ahonnan az egész M-es buli indult, kicsi, könnyű, erős. És mennyire meg tud minket vezetni! A végére tartogatott ActiveHybrid 3-as szinte ugyanúgy gyorsult. És mégse.
ActiveHybrid 3, Prius-gének nélkül
Az utolsó autó bizony a legerősebb, bár erejéhez a sorhatos turbómotor (306 LE, 400 Nm) mellett egy 40 kilowattos (55 LE) villanymotor is hozzájárul, ezt a németek hibrideknél megszokott módon a motor és az automata váltó közé, egészen pontosan a hidrodinamikus nyomatékváltó helyére építették. Akár 75-tel is tud menni villamos hajtással, igaz, sokra nem futja a csomagtartó padlója alá rejtett akkuk kapacitásából. A gyár négy kilométert mond, persze ez az elméleti maximum.
Meggyőződésem, hogy a Porsche mellett a BMW az egyetlen cég, amely el tud adni hibridautót dupla kipufogóval, míg a Priushoz hasonló, extra takarékos kis járgányokon nem tudják, hogy azt a kis nyomorult kipufogóvéget hogy dugják el. Mondjuk a hibrid 3-as rendszerteljesítménye 340 ló, tehát valószínűleg nem ugyanaz az ügyfélkör választja majd. Az egyetlen bibi, hogy itt nincs semmilyen hangulati elem, bár hétezer táján ugyanaz a sorhatos hang megvan, mint az M135i-ben, csak hússzor halkabban. A villanymotoros segédlettel persze ebben is jócskán préselődünk az ülésbe, hisz a hibrid 3-as alig négy tizeddel gyorsul lassabban százra, mint az M135i. Tartok tőle, hogy ha hasonló kipufogórendszert raknának alá, a kutya sem szórakozna az Eco Pro módban hat-nyolc literrel eljárkálni, mert az ember egy érzelmes lény, és élvezné a tizenötöt százon. De hát nem raknak alá hangos rendszert, az embernek szinte rá kell kényszerítenie magát, hogy jobban megkergesse. Aztán egy idő után abbahagyja, és lenyugszik.
A hibrid automatája kicsivel sutábban vált, de ez sem baj, mert itt egy valódi komfortautóval van dolgunk, annak ellenére, hogy ezt is kapcsolhatjuk Sport+ üzemmódba, és autópályán ugyanúgy megfuthatjuk vele a 250-et. Viszont a kanyarokban kiderül, hogy az M135i után szinte úgy tűnik, hogy lobog a futómű, főleg a hátsó. Persze ez az érzet valójában egy normál, kényelemre hangolt futóművet takar. A hibrid egy 335i-hez képest egyébként 135 kilóval nehezebb, a csomagtartója pedig 90 literrel kisebb, viszont a maradék 390 litykó teljesen normális formájú, sőt, az ülések döntésével bővíthető. A furcsán környezetbarát autó vásárlóit egy vitatható szépségű, ám feltűnően egyedi felnivel büntetik, mert megtanulták a Toyotától, hogy egy hibridnek kell egy kis bénaság. Főleg az amerikaiak csipálják az ilyesmit, gondolom, ez a modell főleg nekik is szól, tekintve, hogy a 15 milliós indulóára még a 335i-énél is magasabb, a 320d-ről nem is beszélve. És halkan megemlíteném itt az M135i-t is, csak a rend kedvéért.
További cikkeink
