Az örök tanulság: sose készülj semmire túlságosan. És ez kocsikra különösen igaz, pláne, ha olyan tesztautóba ülsz bele, amiről közkézen még csak hézagos információk keringenek. Mert a Lamborghini Countach-ról tudod, hogy megfősz benne, zajos lesz és szűk, parkolni nem lehet vele, kilátni se belőle, égett olajszag lengi be az utasterét, viszont ha rálépsz a gázra, felégeted magad mögött a Bakonyt.
Azt is tudod, hogy a Citroen DS-szel lebegsz majd az út felett, egy ujjal tekered a kormányát, leheled a fékjét, nyakig süppedsz az üléseibe, olyan valószerűtlen autózási élményben lesz részed, hogy sose felejted el, viszont a motorja meglehetősen gyenge, kulturálatlan, elavult technikájú és viselkedésű, iszákos förtelem. A régi dolgokról létezik dokumentáció, és ha mégis csalódsz bennük, csak magadra haragudhatsz, hogy nem olvastál eleget.
De mi legyen például az 500-as Fiattal, amelyik formára aranyos, belső kidolgozását tekintve telis-tele van fantáziával, ráadásul az igazán kiváló és jól vezethető Pandán alapul? Valószínűleg csodás mini lesz, gondoltam korábban, benne van a génjeiben. Aztán beültem az első tesztkocsiba, és kiderült: furán ügyetlen, billeg, dobál, nem igazán jó vezetni. Ezen azóta, persze változtattak, ma már jobb az 500-as is, mint az elején volt, de közel sem az az összeszedett csoda, mint a Mini.
És most itt a B osztály. Készítője, a Mercedes-Benz végtelenül szimpatikus magatartást mutatott, amikor megtervezte. Belátta, hogy a dupla, avagy szendvicspadlós karosszériastruktúra, no meg az általa kiadott „beszállás helyett felmászom, majd lefekszem a méteres magasságban levő ülésbe” stílus nem jött be az embereknek az előző generációnál, miként a dízelváltozatok gyilkos zaja, a fáradt design sem.
Az új B osztály úgy készült, hogy a tervezők egy üres lapra felírták a fenti hibákat, majd alkotás közben negyedóránként feltették maguknak a kérdést – tényleg elkerülöm-e őket? Becsülendő, tisztességes hozzáállás, pláne, ha a többi, egyébként továbbra is fontos funkció fejlesztését is szem előtt tartja valaki.
Sajnos sikerült végül egyiket-másikat a megfelelő súlyozásnál kicsit kevésbé komolyan venni. A B osztály – teszem hozzá: a mi, kecskeméti, GDP-növelő, Magyarország ipari képességeinek hírnevét öregbítő B osztályunk – akár szuperklasszis lehetett volna. Oly kevés hiányzott hozzá, de tényleg.
Az új B a korábbinál tényleg alacsonyabb öt centivel, az ülése ráadásul 8,6-tal van lejjebb, tehát nyoma sincs annak a szerencsétlen, „lábak vízszintesen előre, hát meredeken” póznak, ami miatt a régit oly sokan utálták. Sőt, a B osztálynál egészen jól sikerült megvalósítani azt a mai, kis- és kompakt autós pózt, amit a magas és rövid autók megjelenése óta lassan már csak-csak megszeretünk. Mi több, az ülések kifejezetten nagyok és némi gépészkedés után irtó jól beállíthatók. Ráadásul ezt a nagyvonalú – mellesleg jó formájú – szivacsozást sok nagyobb autóban sem kapja meg az ember. És ez igaz a hátsó székekre is, amelyek az elsőkhöz hasonlóan tologathatók, támlájuk több fokozatban dönthető.
Jöjjenek a köbméterek. Ezekből pedig van, dögivel. Elöl is nagy a hely, de ami a hátsó utasokat fogadja... Gyengébb idegzetűeknek, rosszul tájékozódóknak javasolt az első látogatásnál barlangászt fogadni, mert félő, hogy eltévednek, esetleg keszonbetegséget kapnak. Nem is tudom, kiknek szánták az óriási fejteret, lábteret – például ma már csak nagyon kevesen járnak cilinderben, és akik igen, azok is felettébb ritkán Mercedes B osztállyal.
Szerencsére a hatalmas utastér nem csapta agyon a csomagtartót – hátul 12 liter híján fél köbméter a tér a legszűkebb állásban is, de ez a tologatható ülésekkel közel másfélszeresre bővíthető, és ekkor még mindig öten utazhatnak egy rekesszel előrébb. Az érem másik oldala viszont, hogy pótkerék ist ausgeschlossen, magyarán nincs, a raktérpadló aljában pedig az ülések tövénél gagyi, műanyag burkolatú lépcső húzódik. Nem lehetett volna ezt szebben is megoldani ennél?
Statikusan azért nincs baj ezzel az autóval. A formája vagy tetszik valakinek, vagy sem, de lássuk be, egy eldőlt mosógépdoboz jellemző formájából nehéz kifaragni egy Picassót, még ha annyit engednek is csalni nekünk, hogy egy csinos C osztály orrot ráheftölhetünk az elejére. Belül a szokásos, tízes éveknek megfelelő (ugye, milyen furcsa ez így, leírva?), modern Mercedes-design, sok-sok fekete bőrrel, fényes betétekkel, hűvösen fiatalos grafikájú órákkal. A légbeömlők pedig egyenesen zseniálisak, a kör alakú befúvók a kereszt formájú osztásokkal a 123-as és 115-ös szériák stílusát hozzák vissza, csak szebben. És a klímaberendezés egyszerűen tökéletes.
Ez az autó menet közben okoz csalódást. Nem, nem a motor. A nagyobb, kétliteres Mercedes-blokkból 1,8-assá visszaméretezett, közös nyomócsöves dízel már egyáltalán nem zajos, sőt, fordulaton alig hallani a hangját. Alapjáraton, mondjuk, nem éppen vibrációmentes, de ennyit elnézünk neki, mások gyereke is tesz ilyet. És nem is az a baj, hogy ennyi köbcentiből csak 109 lóerős, bár ez a mai világban már harmatosnak számít. Mert a számok frontján elvérzik ugyan a B180 CDI, de e hiányosságát harmonikus viselkedéssel, kiszámítható nyomatékkal, finom működéssel teszi jóvá.
Nem volt rossz a fogyasztás sem – a teszt során esett országúti, városi és szerpentines autózás is, ennek az átlaga 6,5 literre jött ki. A számítógép szerint. Ez azért is felettébb érdekes, mert 150 kilométernél – szép, kerek számnak tűnt az ott – telitankoltam az autót. Két kattanásig, a kettő között kivárva, hogy a gázolaj habja leüljön. És 12,6 litert tudtam belediktálni – mondom, nem erőltetve. Ez nekem inkább 8,3 l/100 km-nek tűnik. Vagy talán az előző újságíró kolléga tankolta amolyan huncut-fullig? Nem tudom, és talán sose jövök már rá, mi volt a valódi ok, mert a maradék tesztelés során sok fotózás, állás, alapjáraton klímázás, egyéb akadt, ott már nem lett volna hiteles a mérés.
A váltó is igen finom – a tesztautóban a feláras, hétgangos, dupla kuplungos, robotizált automata volt (bő félmillióval megdobva a kocsi árát), amely ördögi gyorsasággal pakolgatta a fokozatokat. Hogy elinduláskor mindig hagyta elszaladni a fordulatszámot, majd amikor bőgött a motor, sebtében ráengedte a kuplungot – menteni a menthetőt -, és emiatt a vezetni tudó járókelők mind a B osztály vezetőjére (azaz rám), erre a nyilvánvalóan kezdő szerencsétlenre szegezték a tekintetüket? Nos, például az ilyen kellemetlenségek elkerülésére találták ki a sötétítő fóliát az ablakokra. Sajnos a tesztautón csak hátul volt...
Igen ám, de Magyarországon – ahol mellesleg jó eséllyel ezt az autót készítik, és nyilván valamelyest tesztelték is – khm, nem teljesen homogén az aszfalt. És az inhomogén aszfalton, elsősorban annak rosszabb szakaszain a B180 CDI rugózása összezavarodik, az első futómű felől illetlen mechanikai zajok érkeznek, a kárpitok itt-ott megzörrennek, mint a Stirlitzet figyelő nyomozó álkulcsa a spájzban. Ejnye, ha ezt Benz, Daimler vagy Maybach látná, hát lenne mivel elszámolni...
Csak nehogy külföldön elterjedjen, hogy zörög a magyar Mercedes - hiszen a normál verziók Kecskeméten kívül csak Rastattban futnak még le a szalagról. Nem jönne jól nekünk. Ez lenne az a dolog, amire most a legkevésbé van szükségünk. „Magyar ipar remeke”, találná fel a régi szlogent a vadnyugat, és nem tudnák, hogy ez csak egy remake. Szerencsére másutt azért általában jobbak az utak, arrafelé nem tűnik majd fel ez a jelenség – remélem. Pedig a hiba nem bennünk van, és ezt nem védekezésből írom.
Ha egy autó zörög, ott nem az a baj, hogy Jóska nem húzta meg a csavarokat, Kovácsné a kárpitos részlegről nem vágott oda eléggé a patentnek a gumikalapáccsal. Ha egy futómű dobog, ha egy kárpit megszólal, ott leginkább tervezési hiányosságról van szó, esetleg beszállítói problémákkal állunk szemben – például nem megfelelő méretű, keménységű a patent, vékony a gumigyűrű a rugótányér alatt. Nem a mi hibánk, kérem.
Egyébként a B osztályt vezetni nem rossz. A nagy Mercedesek egyik jellemző vonása, ahogy a finom úthibákat egészen enyhe, alig pár milliméteres imbolygássá transzformálják. Ezt a trükköt tudja a B is, a maga egyszerűbb futóművével. Itt elöl tizenkettő egy tucat MacPherson a rendszer, hátul pedig nem a Benz-szabvány ötlengőkaros, csak négy, mint a jobb japán autóké. Az ötlengőkaros rendszer szélsőségesen különböző terhelések, nagy rugóutak mellett is semleges úttartást garantál, ráadásul finom passzív kormányzást is megvalósít, négy lengőkarral csorbulnak ezek az érdemek.
Ha nem durvák az úthibák, a B-vel nincs igazából semmi baj. Bár a magas ülésben csücsülve az ember nem igazán érez arra késztetést, hogy szerpentinen elkenje az autó száját, de ha valamiért mégis így tesz, meglepően jót tud autózni. Kicsit persze mindig az orra indul kifele a kanyarból, de finoman lehelve a féket (vagy akár erősebb gázelvételre is) a fara utána megy, a középen kissé érzéketlen elektroszervós kormány pedig jól kommunikál a tenyérrel, a váltó szorgalmasan osztja be a motor egészségesen használható fordulatszámait. Lehet ezzel autózni, tessenek csak kipróbálni.
Kicsit rosszabb az autópályás üzem. Marad ugyan stabil, kiszámítható a viselkedés, az ijesztően hosszú áttételezés miatt (3000-es fordulaton, hetedikben 196-ot menne elméletileg) pedig a motor tényleg nem stresszeli halálra magát az engedélyezett 130-as sebességnél. De ilyenkor már megjön a szélzaj, ráadásul nem is kevés. Mindenesetre mindenképpen több mint amit egy 7,5 millió forintos alapárú, a xenon fényszórókkal, DSG-váltóval, parkolás-asszisztenssel, sportcsomaggal és egyéb finomságokkal 10,3 millió forintos bolti árúvá hizlalt tesztautótól elvártam volna. És sokkal több, mint amire a kategóriájában legjobb alaktényezőjű (0,26) kocsitól készültem. Ha igaz, kevesebb mint 100 eurónyi zajcsillapítás kellett volna az autókba még, de ez már nem fért bele a 25 000 euró+ kiskereskedelmi árba.
Persze árnyalni kell a képet. A korszerű dízel minden kocsi árát megdobja. A B osztályban olyan ütközés-előrejelző rendszer működik, ami ezen a szinten páratlan – ha kényelmetlen a másik autó közelsége, sípol, ha pedig veszélyes a helyzet, övet feszít, féket szárít. És ott a brutális helykínálat. Akkora a tér, hogy egy ilyen autó már utastérben és csomagtartóban is ki tud váltani egy Ford S-Max-jellegű kocsit, tehát öt főig mindenféle családi használatra megfelel. Hangulati elem, de sokan szeretni fogják: amikor beszállunk a B-be, és becsatoljuk az övet, mindig kapunk egy ölelést. Igaz, az övmechanika ezt csak azért csinálja, hogy biztosan feszes legyen a heveder, de akkor is – nagyon aranyos. És nekünk, de csak nekünk a mellet dagasztó büszkeség is bejátszik – igen, itt van még egy autó, ami a mienk.
Túl sokat vártam vajon tőle? Tudja fene. Privátban az a véleményem – ennyiért inkább egy szerényebben felszerelt C-kombit vennék. Mert az egy nettó jó kocsi...
További cikkeink
