Miután leparkolok és kiszállok egy tesztautóból, mindig visszanézek rá a sarokról. Az S60 zümmögve lehajtotta tükreit én pedig szárazon konstatáltam magamban, hogy ide jutottunk: minden irányban sokkal nagyobbnak és masszívabbnak hat, mint mellette álló 15 éves S70-esem. Még akkor is, ha a valóságban 10 centivel rövidebb.
Ennyit ér 12 év biztonsági fejlesztése, és az egyes kategóriák ugrásszerű méretnövekedése: ha fejemhez pisztolyt tartva követelné az autó típusát George Romero, mellyel egy zombihordába hajthatna a hamarosan meghaló színes bűrő mellékszereplő, gondolkodás nélkül az S60-ast jelölném meg. Politikailag korrekt, hiszen nem német, ráadásul Volvóként mentesül mindennemű negatív előítélettől. Elméletileg pedig pöpec autó.
Középkategóriás, félprémium termék (hamarosan bővebben is olvashatnak erről), csaknem 463 centiméter hosszú, a biztonság és nyugalom nimbusza lengi körül, orrában a Ford-féle 1.6-os EcoBoost turbómotorral, csillogó, gyöngyházfehér metálfényezéssel. Kellemes formatervű, gyalogosbarát-orrú családi Volvo - kinek ne kéne? Röhögni fognak: azoknak, akiknek szánták. Mert az S60 annyira családbarát, mint Peter Griffin, a Family Guy.
Itt a motor, ami jó. Az egyhatos, négyhengeres turbó 150 lóereje szinte mindig, mindenütt ott van, 1750-es fordulatszámtól tudja a 240 newtonméteres nyomatékot, 5700-on adja le maximális teljesítményét, szépen, határozottan húz, legalább egy másodperccel gyorsabbnak érződik a 9,5-es 0-100-nál. Bár rövid együttélésünk első óráiban 11 literes fogyasztási adatokkal sokkolt, hogy el ne aludjak, a hetedik napon (minden csoda ekkor történik) kellemes 7,5 litert mutatott a fedélzeti számítógép. Dinamikusan, klímázva nem rossz. A gázpedál a kelleténél érzékenyebb, már a legkisebb nyomásra is azonnali, túlzott gázzal, reagál. Az elsindulásokat ezért szokni kell, a sok csúsztatást azonban a kuplungtárcsa bánhatja.
Megy, jól megy, a hatsebességes kéziváltó is pontos, bár tény, hogy a formatervezők nem a váltógombra recskáztak titokban, egy pillanatra az is megfordult a fejemben, hogy vajon melyik IKEA-mozsárban láttam már hasonlót? Ellenben a fogása kellemes, a kar megvezetése ugyan hosszú, de pontos, és vállalhatóan súlyosan moccan. A súlyos dolgok pedig bizalomgerjesztők: nézzenek csak meg egy úthengert vagy Vitalij Klicskót.
Remek, sőt, fokozni is lehet: a beltér is úgy letisztult, amennyire csak a Volvo tudja megoldani, hogy ne tűnjön reménytelenül sivárnak. A vezető felé fordított lebegő középkonzolra is csak azért került a telefon-billentyűzet, hogy legyen ott valami, de esküszöm, egyszer megpróbálok sms-t írni rajta, több értelme nincs. Az utas előtti és a szélvédő alatti fennsík azonban elviselt volna legalább egy rénszarvas-itatót vagy vályút. Az anyagválasztás megfelelő, kellemes tapintású minden, az összeszerelés minőségére sincs panasz, talán leginkább az előző Passathoz hasonlítanám. Egyedül annyiban maradtak le a svédek, hogy manapság már térdvonalon alul is puha anyagokat használ sok gyártó.
Az ergonómia alapjában véve jó, bár már az XC60 esetében is értetlenül álltunk a tény előtt, hogy még a koppig betolt kormányoszlop is messze a sofőr ölébe mered, valami biztonsági oka lehet, mindenesetre szokatlan, nem szeretek ennyire a B-oszlop vonalában ülni. Rakodóhelyből standard a felhozatal, nem kérkednek vele túlzottan, de a középkonzol mögé és a könyöklőbe is fér cucc, a hűtött kesztyűtartó pedig egyenesen gigantikus. Valami miatt azonban a deréktámasz tekerőjének rossz helyéhez húsz éve ragaszkodnak, a könyöklő és az üléstámla között kell matatnunk.
A klíma bekapcsolásakor szokatlan bugyborékolással indít, majd finoman süvítve jelzi, hogy működik, nagyon gyorsan hűt, de zajos. Azért tűnt fel, mert a mai autók rendszerei csendesek, zajmentesek, ez valahogy nem. A feláras (+155 ezer forint) High Performance Multimedia Center viszont minden dicséretet megérdemel, ahogy a könnyen kezelhető, gyors menürendszer is. Lám, lehet még iDrive-klón nélkül élni. A hifi hangzása pazar, a hangszínnel órákig játszhatnak a vájtfülűek és olyan szépen, telten, ugyanakkor finom részletekkel szól, hogy amikor véletlenül egy élő parlamenti közvetítésbe botlottam még Kövér László bajszának zizzenését is hallottam a hátam mögött. Meg is ijedtem.
A 700 ezres City Safety-névre keresztelt ütközésmegelőző-fékező és monitorozó rendszer és az esőérzékelő óriási háza a középső visszapillantó-tükör alatt meredezik. Mondjuk hogy működik-e, nem tudom, mert soha nem jelzett, talán nem is kellett, de jobb is így: én személy szerint egyáltalán nem bízom abban a féktávban, amit nem az én lábam ad meg. Na meg aztán: volt ezzel gondja a Volvónak bár igaz, azóta megnyertek vele egy ADAC-tesztet, szóval csak betonbiztosan működik már...
A családbarát-mítoszon a csomagtartóhoz érve jelennek meg az első repedések. Egyrészt kicsi a nyílása (hogy miért nem lehet ötajtós, mint egy Octavia?), már egy gyereküléssel is hadonászunk , mint Steven Segal a nuncsakuval, míg betornázzuk, aztán szembesülünk azzal, hogy nagyjából itt vége is a mókának. Mert a csomagtér 380 literes. 1997-ben az Alfa 156 378 litere már nevetségesen kicsi volt, azóta eltelt 15 év, ma egy ötajtós (!) Astra is 370-ről indul. Továbbra is remek Volvo-tradíció az egy mozdulattal ledönthető utasülés-támla, de a hátsó támlák nem dőlnek síkba, a karosszéria merevítése szűkíti a keresztmetszetet így max. síléceket, függönyvasat vagy Agnetha Fältskogot tudjuk átdugni a lyukon.
Nem tudni, a Volvo akar-e ennyire elhatárolódni a Fordtól, de a volvóul Y20-nak hívott padlólemez másik neve Ford EUCD, a közepes méretű platform, ilyet használ a Mondeo is. 2776 milliméteres a tengelytáv, nesze semmi, fogd meg jól-adat. A Mondeo sokkal tágasabbnak érződik, az S60-ban elöl nincs a helykínálatra panasz, valójában hátul sem, bár a fejtér erősen leszűkül és az ülőlap is egyértelműen két személyre szabott, a baj az érzéssel van.
Mert ilyen szintű magányt és bezártságot csak az utolsó, tartályban úszkáló ponty érez, amikor a húsrészlegen leoltják a villanyt december 24-én. Sötét van, semmit nem lát és retteg. Nyilván a messzi észak jeges útjain süvítő szél és a néha-néha felbukkanó jávorszarvasok, az egymástól kilométerre álló házak adnak egyfajta svéd életérzést, de nem biztos, hogy egy autóban szeretnénk megélni mindezt.
Pedig jól összehangolt komponensekből építkezik. A mechanikája-hajtáslánca nem ad okot panaszra, a futóműve is meglepően kezes és gyors - a Ford személyautói ebben jók -, sőt, ha más mondja nem hinném, de finom fékrúgásra játékosan elindul a feneke, már-már sportos jellemzőket mutat fel. Ezt szerettem, mert ritka az ilyen jól sikerült komfort-sportosság kompromisszum. A kormánymű áttételezése és a villanyszervónak köszönhető visszajelzés-hiány ugyan mutatja, hogy inkább visszafogott sofőröknek készült, de magára a vezetési élményre nem fog panaszkodni senki, aki esetleg más – hasonlóan erős – autóból ült át.
A bezártság-érzés azonban iszonyatos. Ezzel a fekete belsővel kombinálva gördülő betonfedezékben érezzük magunkat. És annyit is látunk ki belőle. A szélvédő maga a látótér, a nagyon lapos szögben döntött A-oszlopok és a tövükben rejlő Bermuda-háromszögek pedig a szemellenzők. Mi pedig a lovak, mit lovak, jávorszarvasok, akik megpróbáljuk felmérni, hol ér véget a lejtős, hosszú, kerek orr, saccolgatjuk, vajon mennyire hosszú a kicsi fenék, nyújtogatjuk a nyakunkat minden irányban, de hiába: nem látunk semmit. Ráadásul nagy körön fordul, városi, szűk utcákban toljuk az ypszilonokat, mintha fizetnének érte. Nem vagyok alacsony, 15 éve lényegében autóban élek, de szégyen-nem szégyen, volt, hogy inkább kiszálltam és pingvineztem egyet, mielőtt beparkoltam a ház előtt, mert egyszerűen nem látni, nem érezni az autó oldalát sem.
A visszapillantó-tükör persze nem billen le (pedig ezt az őrületes fícsört már legalább 20 éve ismeri az autóipar, ráadásul egy árva pluszvezeték nem kell hozzá, csak négy sor a központi vezérlőben), az autó oldala azonban hasas-íves, ezért ami fent elfér, nem biztos, hogy középtájt is elmegy. Egy zsáknyi rénzuzmót tolnék le a torkán, aki erre azt mondta, jó lesz egy 160 centis nőnek is. Még jóval nagyobb autókkal sem volt ilyen bajom, a kilátás az S60-ból szar, pont.
Ezért menet közben is úgy érezzük, hogy nem tudjuk, mi történik körülöttünk, ott ülünk a remekül zajszigetelt lőállásunkban, hallgatjuk 5.1-ben a frontrádiót és reméljük, hogy nem kerül a holtterünkbe egy Zil vagy Chinook-helikopter, mert még véletlenül átgázolunk rajta.
És tessék, elértünk minden kocsmai beszélgetés végeredményéhez: jó autó a Volvo, de... Mert AMÚGY jó autó ez az S60 T3. Szerintem alapáron 8,8 millió sok érte, de tényleg csak egy kicsit, a tesztautón fityegő csaknem 11 milliós árcédula – a felszereltség fényében (légzsák-hegyek, minden elektromos segéd, nagyhifi, bőrkárpit) - már-már indokolt is lehetne.
Feltéve, ha az lenne az S60 T3, aminek szerettük a Volvót: kellően erős, kényelmes és praktikus, átlagnál jobb minőségű családi autónak. De nem az. Jampeckodáshoz túl komoly és kimért, józan döntésnek nehezen indokolható. A Mondeo Titanium kombi ugyanezzel a motorral 7,7 millió, a 160 lóerős Octavia Elegance 6 400 000 forint, a Passat Highline 1.8 TSI 8,6.
Nyilván ilyenkor jön elő a minőség-mondóka: jó-jó, de ez már majdnem prémium márka. Vezetékeiben nyugodt, megfontolt svéd elektronok kóborolnak, célközönségünk ezt keresi blablabla... hát nem. És nem azért, mert Ford egységekből, Ford alapokon ez igazából még a Jaguarnak sem sikerült.
Szépen, lassan lopja fel magát (legalábbis árban) a prémium-kategória felé az S60, ezért adódik az összehasonlítás erről az oldalról is. Nyolc millió körül akad belépő hármas, ami egy vattaúj modell, kilencért C-Mercedes (amit nem is értünk, miért ennyi) de 8,7 a 170 lóerős, benzines A4 is. És az S60 bármelyikükkel szemben lépéshátrányban van, ennyiért pláne. Továbbra is tartom: ha Volvo, akkor V70. Mert az az igazi.
További cikkeink
