Eddig úgy tűnhetett, a Chevroletnél megalkudtak a Cruze hiányosságaival, és ezt várják a vásárlóktól is. A modellfrissítés kapcsán viszont egyetlen húzással bepótoltak mindent. Lett kombi, kisebb dízelmotor, használható benzines és korszerű fedélzeti rendszer. Szépen hangzik, így mi is kíváncsiak voltunk, milyen mindez testközelből.
Nagyon megszoktuk már, hogy csak kétféle autót kapni manapság. Van a felvágós, ami jól néz ki, jól is megy, és van is benne minden, amit manapság autóba lehet szerelni - egy vagyonért. Gyártója válogatja, hogy meddig mennek el ebbe az irányba - nyilván más szintet képvisel egy Audi vagy BMW, mint egy Mazda vagy Toyota - de ugyanazt a receptet követi mind: készíts kevesebb autót drágábban, így több lesz a nyereség. Aztán van néhány márka vagy modell, mint a Dacia, vagy egyes Suzukik, ahol ugyan feltűnően olcsón kapunk közlekedési eszközt, de másutt megfizetjük a spórolás árát. Látványosan elrontott formatervet, orrfacsaró ragasztószagot, csillapítatlan motorhangot, rémes kidolgozású és anyagú belső teret viszünk haza, egy magyar átlagfizetéshez képest még mindig egy kisebb vagyonért.
Az Chevrolet európai modelljei elődeikkel, a Daewookkal együtt sokáig az utóbbi csoportba tartoztak, de néhány éve, épp a Cruze megjelenésének idején változni kezdett a kép. Ez az autó nem volt büdös, direkt csúnya vagy látványosan igénytelen, és közben az ára sem szállt el. Maradt azonban néhány kisebb hibája. Évekig csak szedánként volt kapható - az ötajtós is csak tavaly jött meg -, régimódi, iszákos benzinesekkel, vagy drága dízelmotorokkal volt kapható, és a felszereltsége sem volt épp korszerűnek mondható. Korábban azt gondoltuk, a Chevy így próbálja megtartani a távolságot az Opeltől, így meglepő volt, hogy a modellfrissítés kapcsán láthatóan igyekeztek minden lyukat befoltozni a kínálaton.
Az érdekelt leginkább, hogy a harmadik karosszériaváltozat, a kombi hogy sikerült. Fotón ez tetszett a legjobban az eddig megjelent Cruze-ok közül: a szedán pofás, de célszerűtlen, az ötajtós hátulját pedig valahogy esetlennek érzem. A kombi viszont már-már sportos: a hátrafelé szűkülő ablaksorral ügyesen játszottak rá az emelkedő övvonalra, a leghátsó tetőoszlop pedig jóval meredekebben dől, mint az autó hátulja, amitől még könnyedebb az összkép. A Cruze eleve erősebb egyéniség, mint legtöbb kategóriatársa, és ehhez a kombi még hozzá is tesz egy keveset - ha nem viszolyognék az efféle marketinges túlzásoktól, azt mondanám, ez most a legolcsóbb sportkombi.
Helykínálatban szigorúan átlagos a puttonyos Cruze, övig pakolva 500 literes a csomagtér, és a ferde hátsó ablak miatt aligha fér el benne a betonkeverő, így húsz év múlva nem ez lesz a legjobb melósautó. Családi kocsinak viszont hibátlan: a csomagtér jól hozzáférhető, és egyszerű hasábformája miatt jól kihasználható, a 3:2 arányban dönthető hátsó ülések lefektetésével pedig 1478 literes, sík padlójú raktér nyerhető. Négy felnőtt kényelmesen, öt kissé szűkösebben, de gond nélkül elfér benne, és ahogy várható, a kombiban mindenkinek bőven jut fejtér.
A kellemes külsőnek persze megvan az ára: a Cruze kombi igazi bunker, főleg hátrafelé korlátozott a kilátás, de ez manapság általános, különösen a General Motors modelljeinél. A jóval drágább Opel Astra és Insignia modellekből ugyanígy nem lehet kilátni, de ez a gyártók számára nyilvánvaló haszonnal jár: sokkal több autót adhatnak el radarral és tolatókamerával. A tesztautókban még a régi, néhol mosolyogtatóan bugyuta grafikájú fedélzeti számítógép volt, de már kész az új rendszer, az érintőkijelzős MyLink, amely vezeték nélkül kapcsolódhat okostelefonokkal és tabletekkel. Egyelőre egyetlen, állványba épített példányt nyomkodhattunk, de mire megindul a gyártás, ez is kapható lesz. A konkurencia beérésének jegyében a Cruze-ban is megjelent a kulcs nélküli indítás funkció - talán ez az egyetlen fejlesztés, ami eddig sem hiányzott túlságosan.
Jobbak az új motorok? És mindez mibe kerül? Lapozzon, és kiderül.
A Chevrolet egyik gyenge pontja eddig a motorválaszték volt. Sokáig levetett Opel technikával kellett beérnie annak, aki ilyen autót választott, de úgy néz ki, ennek a gyakorlatnak vége. Erre utal, hogy két, viszonylag friss motorral bővül a kínálat. Mindkettővel találkoztunk már az Opelekben: az 1,4 literes, 140 lóerős turbómotor az Insigniát és az Astrát is egész fürgén mozgatta, az 1,7 literes turbódízel nyomatékos karakterét és 130 lóerejét pedig a Corsa dízel-sport változatában élvezhettük korábban.
Tesztelni sajnos csak ez utóbbit sikerült, a benzines turbómotornak nem jutottam a közelébe, de a korábbi opeles tapasztalatok és a többi újságíró beszámolója alapján le merem írni, hogy itt is sokkal jobban muzsikál, mint a papíron egy lóerővel erősebb 1,8 literes szívó benzines. Ez utóbbi hosszabb távon valószínűleg el is tűnik a kínálatból, hisz a turbómotor minden szempontból többet kínál.
Az 1,7 literes dízel viszont nem okozott csalódást, még a kétliteres csúcs-dízel után sem. A nagyobbik motor ugyan fölényesebben húz, de a 130 lóerős Opel motor is jóval több, mint elég. Ehhez hozzájárul az eltalált áttételezésű, hatfokozatú váltó is, amellyel nem okozhat gondot az erős tartományban, 1750-es és 3000-es fordulat közt tartani a gépet. Köln környékén, a német autópályákon próbálgattuk, hogy mire elég az új hajtáslánc: óra szerint 180 km/h-nál kezdett visszafogottabban húzni, de érzésem szerint gyorsult volna tovább is, ha nem sűrűsödik meg előttünk a forgalom. Egyetlen feltűnő hibája, hogy főleg hidegen jóval hangosabb, mint a kétliteres, de a motortér hatékony hangszigetelése miatt belül így sem volt zavaró. Sokkal több szűrődött be a kereke gördülési zajából, mint a kemény dízel-kerregésből. Cserébe ehhez a motorhoz stop-start rendszert is kínálnak, amivel tovább apadhat az amúgy is csekély fogyasztás.
A futómű kellemesen határozottnak tűnt kanyarban, de nem hatott kényelmetlenül keménynek, bár ezekből a megfigyelésekből nem érdemes messzemenő következtetéseket levonni. Egyrészt a teszt a hazainál jobb minőségű németországi utakon zajlott, másrészt egyes tesztautókon nagy tapadású, márkás sportgumik voltak. Nem tudni, hogy ilyenek kerülnek-e a szériakocsikra, vagy sem, de az általános gyakorlat az, hogy a gyári gumik a tartósabb és kisebb ellenállású, viszont kevésbé tapadó típusok közül kerülnek ki.
A felújított Cruze legfontosabb adujáról még nem esett szó, és ez az ár-érték arány. Bár egyértelműen olcsóbb hatású, mint egy Opel Astra, anyagválasztásában, kényelmében vagy kidolgozási minőségében alig marad el attól. Ráadásul a műszaki tartalom sem tér el jelentősen: a padlólemez és a főegységek azonosak, és már a motorválaszték sem csak korszerűtlen vackokból áll. Ehhez képest a Cruze kombi alapkivitele - igaz, 1,6 literes szívómotorral - 3,6 millió forintba kerül, míg a fapados Astráért 1,4 literes motorral és ötfokozatú váltóval húszezer híján ötmillió forintot kérnek. Az egyenletet persze módosíthatják az akciók és egyéb nehezen megfogható tényezők, mint a márkanév csengése, de ha a használati értéket nézzük, nem tudnék olyan érvet mondani, ami az Opel mellett szólna a Chevrolet-vel szemben, és egyáltalán nem biztos, hogy ezzel a General Motors összességében jól jár.
Úgy is fogalmazhatunk, hogy a Chevrolet azt kínálja ma, amit húsz éve még az Opel kínált: korrekt, átlagos, jól használható közlekedési eszközöket, kifejezetten kedvező áron. A koreai-amerikai márkának persze még nem volt ideje gyökeret verni Európában, de ha megmarad ennél a stratégiánál, jó esélye van rá, hogy hasonlóan sikeressé váljon a nem túl távoli jövőben, mint a Volkswagen által a semmiből felfuttatott Skoda, vagy épp a Hyundai-Kia páros.
További cikkeink
