Legalábbis szerintem erről szólt ez a modellváltás. Nem mondom, rá is fért, mert amikor Daewoo Kalosként meglátta a napvilágot az elődje, nem tűnt igazán korszerűnek, minőséginek meg aztán végképp nem. Igaz, olyan sokat dolgoztak rajta, hogy a végére egészen jól kipofozták kívülről-belülről, sőt, még jobb nevet is kapott: Chevrolet lett. De addigra már feltűnően kisebb volt minden más kiskocsinál. Hozzátenném: olcsóbb is.
Most viszont az a helyzet, hogy az új Aveo se nem kisebb, se nem igazán olcsóbb az mezőnyben kapható kocsiknál, viszont kívül-belül profi a formaterve. Vagyis, szinte kívánatos. Én picit könnyen belelátom a Corsát, gondolom nem véletlenül, állítólag van is köztük némi műszaki rokonság, bár nem egy egyben ugyanazt csomagolták Chevy-nyakkendőbe és vadul előremeredő csőlámpákba. Az Aveo ugyanis kicsivel hosszabb (4 centi), de még a tengelytávja is nagyobb egy gyűszűnyivel. A túltenyésztett, négy méternél is hosszabb kisautók korában ezen már meg sem lepődünk. Ezért aztán egy normál magasságú vezető mögött bőségesen marad hely, sőt, a 290 literes csomagtartóra sem mondanám, hogy kicsi. Tényleg, ha valakinek nem futja többre, akár családi kocsinak is megveheti, feltéve, hogy be tudja húzni a kéziféket két gyereknél. Persze erre az Aveo Sedan biztosan alkalmasabb, de városlakóknál öt ajtóval is beválhat.
Igaz, a rendes autóvá avanzsálás megmutatkozik a minőségen is. Ez a téglaszínű műszerfalas, viszonylag jól felextrázott LT+ egészen guszta belülről is, az Opelekből átvett bajuszkapcsolók sem gagyik, az egyedüli furcsaság a műszerfal lehet. A Chevy ugyanis kitalálta, hogy fiatalos lesz, ezért egy digitális-analóg műszert pakoltak az Aveóba, ami imponálhat azoknak, akik robogóról ülnek át. Biztos lesz, akinek nem tetszik ez a geg, de amúgy semmi baj nincs vele, igaz, a fedélzeti számítógép elég szegényes adatmennyiséggel szolgál, mindössze az átlagfogyasztást mutatja, meg a szervizperiódusból hátralévő időt.
Ezt a kis lazaságot leszámítva az Aveo egy vegytiszta közlekedési eszköz, tartósnak tűnő, nem karcolódó műanyagokkal, és a költségmegszorító osztály által rendelt izzasztós üléshuzatokkal. Ha az anyagokon lehet is kötekedni, de a kivitelezésen nem: nemrégiben megdöbbentem, milyen tróger részleteket enged meg magának a Renault egy 6-7 milliós autóban, na itt ilyesmiről szó sincs. Tényleg még ott is tisztességesen meg van csinálva, ahol ember nem látja: próbáltam felnyitni a hátsó ülőlapot, de kiderült, hogy ezt nem igazán lehet felnyitni, de kipattintottam a helyéről. Még itt is szépen voltak elvezetve drótok, rendesen leburkolva, eldolgozva.
Amúgy a kényelemre nem lehet panasz, elöl kifejezetten jó méretűek az ülések, és az olyan változatokon, ahol már a magassága is szabályozható, kiválóan be tudja állítani magára az ember. A használhatóság része a tárolóhely-orgia is, ami elöl zajlik, kesztyűtartóból kettő is van, a felsőbe került egyébként a rádió USB-csatija is. (Kár, hogy valamilyen anomália miatt rossz sorrendben játszott le mindent a rádió.) De vannak még apró üregek a szellőzők mellett is, és persze megmaradt a tradicionális kártyatartó hasadék ebben az Aveóban is. Ja, és az ajtózsebek! Hát azok óriásiak, a másfeles palack simán belefér. Mármint elöl, mivel hátul ajtózseb egyáltalán nincs, csak a jobb oldali ülés hátán van zseb.
A tesztre egyébként a dízelmotor miatt kértük el, gondolom az európai piacon rég hiányzott a Chevynek egy ilyen verzió, mert Nyugaton tényleg mindenkinek az a fejlövése, hogy dízelt kell venni. Igaz, a General Motors ezt is házon belülről oldotta meg, a kis jóindulattal 1,3-asra kerekített, eredetileg Fiat motorkával. Rögtön kétféle teljesítménnyel is belerakták, van 75 és 95 lovas verzió, sőt, más végáttétellel készült az erősebből egy Eco-kivitel is. Sőt, a stop-start rendszerrel sem vacakoltak, ez mindegyik dízelhez jár, bizony. Mi a 95 lovas dízel Aveót kaptuk, zabagép kivitelben.
Azért itt nem kell hatalmas kajálásokra gondolni, városban, klímával 6-6,5 liter volt a maximum, amit megevett, viszont országúton nem volt feltűnően kicsi a fogyasztása, 5,5-5,7 liter. Ez ugyan nem rossz, de ha összevetjük a csúnya részletei miatt már emlegetett, 130 lóerős dízel Mégane-nal, kiderül, hogy városban pariban vannak, országúton pedig a Renault rendkívül korszerű motorja egy kombi karosszériával simán agyonveri a dízel Aveót, majdnem egy literrel. A Fiat-motoron látszik, hogy nem mai konstrukció, bár az Aveo tán az egyik legjobban sikerült alkalmazása: a Corsában bűn hangos. Tán az előző Astrában halkabb volt, de az hatalmas, jó hangszigtelt autó, gondolom, egy ötméteres gödörbe bebetonozva szinte nem is lenne hangja, ám az Aveóban a mozgékonyság és a zajszint elfogadható arányban állt. Igaz, megvolt a kellemetlen hangszíne, de legalább nem volt túl bántó. A fogyasztást pedig viszonyítsuk a benzines Aveókhoz.
Az tetszett benne a legjobban egyébként, hogy meglepően kellemesen vezethető. A váltó hatfokozatú, de nem úgy, hogy a hatodikat csak leszállópályán lehet elváltani: az ötöst simán elvitte ötvennél, de a hatossal sem kellett 80-90-ig várni. Bár ezen is érezhető alul egy kis tunyaság, viszonylag hamar kikecmereg belőle a turbó. De azért maradjunk a realitások talaján, az 1,4-1,6 literes dízelekkel menő kiskocsik azért könnyedebben megmozdulnak. A kis Fiat-motor viszont elemében van, ha pörög, és bőven hozza a közúti átlagot a 12 másodpercen belüli százas gyorsulásával. Kicsit talán járhatna a váltója kisebb erővel, de más panaszra nem lehet okunk.
A Chevy motorleállítgató rendszere kifejezetten jól működik, szinte ugyanolyan könnyedén startol újra a kuplung kinyomásakor, mint a Renault-é, bizony számos rosszabb rendszert kapni a piacon – felárért. Más kérdés, hogy egy dízelnél, a szabványos fogyasztásmérésen kívül szerintem ennek nincs nagy gyakorlati haszna. Az Aveo motorja többnyire előbb beindult, mint ahogy zöldre váltott a lámpa, mert a klímából hamar kifogy a jeges fuvallat, elég kicsi a hőtároló képessége.
Ami viszont csalódást keltett, az a futómű. Amíg az ember csak hullámos, de jó minőségű aszfalton megy vele, addig nagyon jónak tűnik, ha pedig még kanyarog is az út, egészen élettel telinek tűnik a kormányzás is. De amint belezökkenünk a magyar valóságba, kiderül, hogy töredezett aszfalton, megsüllyedt (=az összes) aknafedélen bántóan zötyög, noha ezt a 15-ös kerékméret nem indokolná. Ez elég éles váltás az előző, szinte ringatózó Aveo után, persze tény, hogy ez viszont nem billeg kanyarban, de talán nem kellett volna ennyire keményvonalas rugózás alá. Vagyis a Gerincorvosok és a Mágneses Hátvédők Szövetsége ajánlásával tessék más után nézni. A zötyögés úgy tűnik, az utastérnek sem tesz jót, a burkolatok halkan megnyekkennek egy-egy nagyobb ütésnél. Még egy megjegyzés a blokkolásgátlóról: viszonylag korán bekapcsolt, amikor ezt látszólag semmi sem indokolta.
Már az elején meglengettem, hogy a drasztikus korszerűsödés az Aveo árán is látszik, a listaára legalábbis gyakorlatilag egyazon szinten van a konkurensekével, igaz, öt év/150 ezer km-es garanciával adják. Ha az alapmodellt nézzük, elképesztően jó a biztonsági felszereltsége, ugyanis a hat légzsákot és a stabilizáló elektronikát belepakolják a legolcsóbb kivitelekbe, sőt, még a tempomatot is. Igaz, csak csomagok közül választhatunk, és túl komoly extrák (üvegtető, bringaszállító, és más nyalánkságok) nem kérhetők hozzá, bár ez Magyarországon nem gond. A 95 lovas dízel viszont nincs az LT+ szint alatt, így ezt már 4,1 millió táján adják. Más kérdés, hogy ez listaár, de az is tény, hogy egyetlen felár nélküli színben kapható (fehér), az összes többi fényezés 120 ezret dob a számlán. Szerintem az sem szerencsés, hogy nálunk kispórolják a pótkereket, de összességében mégis azt mondom, hogy az Aveo egy tisztességes autó, amely az alapfunkcióit kiválóan tudja. Talán odafigyeltek rá, hogy ne legyen jobb a Corsánál, de úgy tűnik, nem eléggé.
További cikkeink
