A Toyotát nem hülyék vezetik. Sommás megállapítás, de erős a gyanúnk, hogy lassan, de biztosan igazolódni látszik az, amin 15 éve még csak nevettünk: a benzines hibridek kora köszönt ránk. És ez jó eséllyel addig így is marad, amíg a villanyautók csak csomagtér- és hatótáv nélküli méregdrága kramancok maradnak.

hirdetés

58

Annak idején szinte mindent egy lapra tettek fel a japánok, iszonyatos pénzt és még több energiát öltek bele saját hajtásláncukba és ma - 15 év elteltével - ott tartunk, hogy a BMW átveszi ezt a Toyotától, csúcstechnikás dízelmotorjukat adják cserébe. És nem biztos, hogy ezzel a bajorok járnak jobban, a következőkben megtudhatják, miért.

Az új Lexus GS sajtóbemutatója valójában ugyanolyan sematikus és helyenként unalmas volt, mint minden hasonló nemzetközi bemutató. Akadt azonban a maszlag-halmazban két érdekes grafikon. Az elsőn az utóbbi évek E-Premium-szegmensének eladásai látszanak (ide tartozik a GS, az ötös BMW, az Audi A6 és a Mercedes E-Klasse) és a számok világosan mutatják, hogy a turbódízel-motorok iránti kereslet csaknem annyival csökkent, amennyivel nőtt a benzines hibridek eladott példányszáma.

58

Tán nem véletlen, hogy az utóbbi időben a német háromkirályok is keményen ráfeküdtek a full hibrid-témára (BMW 5 Active Hybrid, A6 TFSI Hybrid, az E-Mercedesé nem teljes értékű – egyelőre), hiszen ezeket a számokat látják ők is. A dízel-hibridet nem veszik komolyan, hiszen a dízelmotor még mindenféle DPF-csodával is károsabb az egészségre és szennyezőbb, mint egy benzines.

58

A másik grafikon az új GS 450h hatékonysági mutatóját szemlélteti konkurenseivel szemben a CO2-lóerő-vonalon. Ebből kitűnik, hogy hozzávetőlegesen ugyanakkora teljesítmény mellett – a fogyasztást is figyelembe véve (hiszen minél többet fogyaszt, annál több káros anyag kerül a levegőbe) – a Toyota benzines hibridmotorja a leghatékonyabb. Ez a tény az, amely arra vette rá a Toyotát, hogy a Lexus-márkától örökre száműzzék a dízelt. Megpróbálták a szerencsétlen négyhengeressel, de nem jött be.

Ennek ellenére – egyelőre – ebben a szegmensben nagyon erős fölényben vannak az öngyulladósok, de a tendencia megfordulni látszik. Bár még nagyon a süllyedési görbe elején vagyunk, de mégis: sokan keresik már a hibrid-autókat. Az igényre pedig ismét egy merész húzással próbálnak meg válaszolni: dízelmotor nélkül, kizárólag hathengeres, 60-fokos hengerszögű V-motorokkal, kettővel. Hű, Klárika, ez nagyon szűk! Vajon megadja? - kérdezné Korda Gyuri bácsi. Ők bíznak benne, vényolc nélkül is, a GS-ben az sem lesz már.

58

Igazából most, hogy volt lehetőségünk kipróbálni a GS 450h-t nekünk is csupán a hangja miatt hiányzik, de nézzük sorban: mi ez?

58

- Nem akartunk egy újabb ötös BMW-t gyártani! - ez a mondat pár héttel korábban, a brit újságíróknak tartott bemutatón hangzott el. Így már csak ez a tény is felhívja a figyelmet arra, amit amúgy a vak is lát: bizony a GS sziluettje erősen emlékeztet a jelenlegi, F10 kód alatt futó ötösre. A tetővonal-csomagtér átmenet ismerős, a C-oszlopra pedig akkora hokiütőt kanyarítottak, hogy a BYD sem különbet. Ennek ellenére – vagy éppen ezért – az új GS oldalról egész harmonikus és arányos, sokkal kellemesebb látvány, mint harmadik generációs elődmodellje, amely nagy fenek miatt egy potrohán galacsint cipelő, szélcsatornában nyújtott krumplibogarat formázott. Két centivel lett szélesebb, hárommal magasabb és a hátsó lábtér is 20 milliméterrel lett több, a régivel szemben azonban érezhetőbben több lett a fejtér, már nem dől ránk az oldalüveg, mint egy kiszuperált zuhanyfülkében. A hely pedig jó dolog. Érdekes módon megjegyezték, hogy minderre azért volt szükség, hogy az európai emberek is elférjenek benne, mintha eddig nem számoltak volna velünk. Persze mindannyian tudjuk, hogy valójában a hájas seggű amerikaiak miatt van mindez.

58

Az oldallemezek szinte simák, ami jelen esetben inkább jó, mint rossz, nem kell minden áron rafinált és helyenként semmibe vesző vonalakkal bomlasztani a felületet, főleg, ha az az érthetőség rovására megy. A formatervezők görbületi mániájukat a fenéken és az orron élték ki.

58

Míg az előbbi dinamikus, kellően lapos hátsó fényszóróival és széles kipufogó-csatornáival agresszív, addig az orr – különösen az F-Sport kivitelben – leginkább egy törpeharcsa (Ameiurus nebulosus) és egy sisak nélküli Predator kóbor szerelemgyermekére hasonlít. Van pár kifelé hajló él itt, két másik a maszkot határolja, valahogy nem tudja hová tenni az ember, hiszen ez mégis csak egy 485 centis limuzin, nem holmi proli hatchback. Az F Sport nélküli arca a két ködlámpával már emészthetőbb.

Az F Sport egy alapvetően optikai tuningcsomag, némi beltéri alumínium-betéttel, a hajtáslánc változatlan egy dologban azonban mégis különbözik az alap és a Luxury-vonaltól. Ez pedig nem más, mint az aktív hátsókerék-kormányzás, amely +- 3 fokos szögben képes kitéríteni a hajtott hátsó kerekeket. Bár nem tűnik soknak, de hatása nagyon is érezhető, az F Sport GS-ek súlyukat meghazudtoló módon képesek az azonnali irányváltásra és érezhetően stabilabbak a nagy sebességű, hosszú kanyarokban is.

Két motor, három hajtáslánc, hét szint

A Lexus eddigi legnagyobb hátránya a szűkös motorpalettából és a szabad konfigurálhatóság hiányából eredt. Motorok terén ezúttal se számítsunk csodára, hiszen a V8-at örökre száműzték a GS-ből, helyét a 345 lóerős összteljesítményű 450h vette át, melynek több, mint 610 newtonméteres nyomatéka bőven elég bármilyen forgalmi helyzet megoldásához. Ebben ugyanaz a 3,5 literes V6-os motor dolgozik, amelyik a normál GS 350AWD-t hajtja (ott 317 lóerővel), az eltérés mindössze annyi, hogy a hibridnél Atkinson-ciklusban üzemel és csak a hátsó kerekeket hajtja. Hogy mi az az Atkinson-ciklus? Tessék, a Totalcar remek Autósszótárának definíciója szerint:

58

Ezen kívül létezik még a belépő motor, a 2,5 literes, 209 lóerős V6, jövő nyárra pedig a várható bestseller a 250h is érkezik. Ez jó eséllyel kiküszöböli majd a kisebbik motor meglehetősen szerény dinamikai mutatóit és magasabb fogyasztását. A GS ugyanis nem egy könnyűléptű, filigrán roadster, hanem egy tisztes súlyú – ennek megfelelő komforttal rendelkező – nagy limuzin.

A motorválaszték így – pláne a konkurensekként felhozott németekkel szemben – meglehetősen szerény, ellenben a hibridtechnológiának köszönhetően vonzó is lehet azoknak, akiknek büdös a dízel de nem szeretnének sokat fogyasztani. Ebben a Toyota vitathatatlanul élen jár, az 1820 kilós 450h négy személlyel, CVT-váltóval, erős tempó mellett sem fogyasztott többet 10 liter benzinnél, ami mindenképpen döbbenetes érték. A kicsi GS 250-et pár decivel verte.

58

Ha a motorválasztékot nem is, a felszereltségi szintek számát bővítette a Lexus, immáron hét, különböző csomag közül választhat a vásárló. A már önmagában is busásan felszerelt (minden létező hárombetűs rendszer, változó áttételű szervókormány, 10 légzsák, ISOFIX, riasztó, kétzónás, automata légkondi, kulcs nélküli indítás és bejutás, elektromos ülések elöl, váltófülek a kormányon, elektromos csomagtér-ajtó, bi-xenon, 12 hangszórós hifi, színes, osztott kijelző, USB és tolatóradar stb.) ECO-szint a belépő. Ezen felül található az Executive, majd ebből eredeztetve egyik vonalon az F Sport és az F Sport&Safety, másikon a Luxury és a Luxury&Safety.

De ez még mind semmi. Tudják, mivel üt oda igazán?

58

Az árban rejlik a GS abszolút legerősebb ütőkártyája, ugyanis a belépőmodellek a konkurenciához képest is kevesebb pénzért kínálnak több extrát és annyival egyáltalán nem rosszabb a GS, hogy ez ne esne latba nagy súllyal. Nézzük csak:

58

Az alapvetően kellemes összképet a csatolt rendszerek és olyan idegesítő, apró hülyeségek árnyalják, melyek már régen eltűntek egy BMW-ből vagy Audiból. Míg ott már azon morgunk, hogy a központi rendszer tekerentyűjén nem elég mélyek a ricnik, addig a Lexus esetében pár percen belül üvöltve szidjuk az összes felmenőjét annak, aki továbbra is erőlteti az idióta, egérkurzorral képernyőn keresgélést egy alapvetően túlérzékeny, kezelhetetlen kis paddal.

58

Rácz Tomi, a vezess.hu főszerkesztője – volt kollégánk - 24 percen keresztül próbálta kikapcsolni a klímát – mert a klímapanelen ilyen AC-gomb nincs, csak a menüben. Közben egyre lehetetlenebb helyekre ásta be magát a bonyolult menürendszerben, amely ráadásul alapvető kihívásokkal küzd (scrollozni pl. nem lehet azzal, hogy az utolsó menüpontra állva lefelé húzzuk a kurzort, hanem meg kell keresni a kis görgető-nyilat és azt nyomkodni). Mivel BACK-gomb nincs, így kénytelen volt kihámozni magát és a kurzort a 47-es számú almenüből és kezdeni újra az egészet elölről.

És közben még csak nem is kellett vezetnie, mert a jobb egyben ült. Értelmezhetetlen, balesetveszélyes és rossz rendszer, nem embernek való, még akkor sem ha a világ legnagyobb, széria-autóban szerelt, 12,3 colos színes képernyője és merevlemeze jár hozzá. Előbbi – mellesleg – ugyanolyan arányban osztott, mint a BMW iDrive-kijelzője, azzal a különbséggel, hogy a navigációs képernyőt nem tudjuk kitenni teljes szélességre, mindig a nagyobbik harmadban marad. Ez az egyetlen buta rendszer többet árt a GS-nek, mint tucatnyi kritikus, ebben megegyeztünk mindannyian. De legalább alapból beszél magyarul.

58

Furcsán működik a nagyobbik LS-ben tökéletes sávtartó ill. sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens is. Egyrészt ötvenes tempó alatt sehogyan, de ez nem újdonság, mindegyik ilyen. Viszont azt furcsálltuk, hogy – ellentétben más gyártók rendszerével – olyan finom kormánymozdulatot tesz csak, amely egyszerűen nem elég ahhoz, hogy visszatérjünk a sávunkba, ha netán elbóbiskoltunk, simán engedi, hogy átlépjük a felfestést. A sofőr szemeit figyelő rendszert sem tudtuk kipróbálni, mert hiába imitáltunk bóbiskolást, hiába takartuk el, nem történt semmi, pedig a kormányon púposodó szenzortömb ott volt és dolgozott-melegedett rendesen.

58

Az amerikai tufa-ellenes intézkedéseknek hála a tempomatot is macerásabb volt kezelni, mint azt megszoktuk, nem lehet egyszerűen bekapcsolni és úgy hagyni, hiszen bármilyen beavatkozásról folyamatosan meg kell győzni egy gombnyomással, a középső tükör házába rejtett távolságtartó radarral kombinálva pedig zavarba hozható, ha az előttünk haladótól adott távot tartva rálépünk a gázpedálra. A tempomat ilyenkor enged, az autó kicsit megugrik, de a következő pillanatban az akár állóra is fékező rendszer bimbammolva riaszt és fékez. Persze aljas újságírói teszt-trükkök ezek, de ne feledjük: olyan korban élünk, amikor egy amerikai rendőr azért hal meg, mert képtelen mit kezdeni a szőnyeg alá szorult gázpedállal, helyette inkább telefonos segítséget kér a száguldó autóból...

58

Több kritika viszont már csak nagyon nehezen érheti az új GS-t, talán egyedül a nyolcvanas éveket idéző klímakonzol lóg ki az amúgy elegáns beltérből és kicsit értetlenül állunk a tény előtt, hogy a négy választható üzemmódnak mi a fenének kellett ekkora fémtárcsa? Csak hogy legyen? Egyetlen funkció miatt ennyi helyet elpazarolni a sofőr keze ügyében hiba, jobb helye lett volna ott az ülésfűtés-szellőztetés gombjainak, melyeket a pohártartót használva szinte lehetetlen megközelíteni. Vannak azonban tulajdonságai, melyekkel kompenzálja mindezt.

Elsősorban nagyon halk és kifinomult. A 0,26-os alaktényező és az NVH (Noise, Vibration, Harshness) csökkentése tetten érhető, hiszen hétköznapi módon közlekedve szinte kriptához illő csend van odabent. Halkan surrog a háromfeles V6, a 17 hangszórós (nem alapáras) Mark Levinson hifihez még csak hasonlót sem hallottam. Olyan csodálatosan telten, remek térhatással szól – attól függetlenül, hogy filmet nézünk vagy zenét hallgatunk – hogy megkönnyezi az ember.

58

Ha keményen odalépünk, akkor a mai top-automatákhoz képest ugyan elgondolkodik egy kicsit a CVT (de a nem-hibridekhez járó hatsebességes automata is), de aztán keményen nekidurálja magát, megjön a V6 fémes hangja és a villanymotorral karöltve úgy tol, ahogy csak egy olyan autó tud, amiben akad kardántengely és tapadás is hátul: 5,9 alatt van százon és úgy erős, hogy közben hatezerig játszva elforog, szívnek- és fülnek sokkal szerethetőbben, mint bármelyik csúcs-dízel.

Németországban autózva bőven volt alkalmunk a tempós haladásra, így megállapítottuk, hogy a menetkomfort még 200-as tempó mellett is remek, ilyenkor még emelt hang nélkül tudunk beszélgetni és az autó iránytartása is példás.

58

Picivel 220 fölött azonban finoman úszni kezd már az eleje, a felhajtóerő megteszi a hatását, de egészen a 257 km/órás végsebességig kezelhető marad, bár tény, hogy német konkurensei sem küzdenek kihívásokkal ilyen tempó mellett. Itt aztán letilt az elektronika, pedig érezhetően bírna még, mondjuk kicsit érthetetlen, hogy a GS 250-et miért korlátozzák 190-re, de jó eséllyel kérésre törlik a tiltást, sok értelme nincs.

58

A már említett üzemmódválasztó tárcsa ECO, Normal, Sport és Sport+ - állást ismer. Bővebben nincs értelme kifejteni, természetesen a gázreakciót, a szervókormány-áttételezését, a váltóprogramot és az adaptív futómű karakterisztikáját szabhatjuk meg. Sport+ - módban érezhetően idegesebben reagál a gázra, de alapvetően még így sem szakítja le a derekunkat bután felkeményített gátlókkal, érzésre ugyanolyan komfortos, csak éppen nem dől kanyarban még annyit sem, mint normál állásban. És e mögött nem kis tudomány lehet, ilyen jól eltalált futómű-karakterisztikát még talán a BMW sem tud.

A kormány nagyon pontos és nem csak az első kerekek reagálnak gyorsan minden mozdulatra, hanem az egész autó, pontosan és mindenféle dráma nélkül, akár teljesen kikapcsolt menetstabilizátor mellett (mert ki lehet, csak álló helyzetben kell sokáig nyomva tartani a gombját). Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros futómű jól teszi a dolgát. Mégsem egy élményautó, hiszen kormányán szinte semmi információ nem ébred, ebben a bajorok verhetetlenek, de itt-ott egy kis módjával csapatásra alkalmas így is, elvégre erős is és hátul hajt. Feltéve, ha eszünkbe jut ilyen hülyeség.

58

A beltérnek jót tett a méretnövekedés, az alubetétes-barnabőrös F Sport-változattal ellentétben a faberakásos-világos bőrbelsős Luxury szemrevalóbb, de a kidolgozás minősége mindkét esetben remek. Külön örömmel konstatáltuk, hogy a lábainkat sem kényszeríti szűk teknőbe a középkonzol, oldalának puha tömése pedig akkor sem töri a térdet, ha éppen szétfolyunk a csodás ülésekben. Ezek megérnének egy külön misét, olyan jól testre szabhatók. Az elektromosan állítható kormány tág határok között mozog, a gerincferdüléses eget kémlelők és a kormányt rágó nyugdíjasok is megtalálják a nekik kedvező pozíciót, bár tény, hogy a nagy képernyő árnyékolója egy fél sornyit mindenképpen kitakar a látóterünkből.

Hátul – ha lehet – még fejedelmibb a kényelem. Azon túl, hogy a jobb első ülést kedvünkre tologathatjuk és dönthetjük az oldalára szerelt két gombbal, a könyöklőben ott lapul a fedélzeti rendszer és a hátsó klíma kezelőpultja (Luxury-szinttől), az üléstámla kellően döntött, az üléspozíció pihentető.

58

A klíma ionizálja a levegőt, bűzmegszüntető funkcióját csak NANOE-technológiának hívja a Lexus, ráadásul hibridektől szokatlan, értékelhető méretű csomagtere is van, hiszen az akkumulátor-csomagot nem vízszintesen, hanem vertikálisan helyezték el a hátsó ülések mögött. Így 482 literes a csomagtér. Ezzel kapcsolatos a sajtótájékoztató aranyérmes marketing-mellédumája is, ugyanis furcsálltuk, hogy a nem-hibrid változatokban nem dönthető a hátsó üléstámla. Igaz, alapáron a németek sem tudják, de – mint kiderült – a Lexus felárért sem. Az utastér zajszigetelése fontosabb volt. Legalábbis ezt állítják, véleményem szerint pedig inkább az volt fontosabb, hogy kijelenthessék: 14 százalékkal lett merevebb a karosszéria. Legalább síléc-alagutunk van, az is valami.

58

A kisebbik V6-os nem véletlenül alapmotor. Derekasan küzd, de úgy nyomaték- mint teljesítmény-maximuma meglehetősen magasan, 4800 illetve 6400-as fordulatszámon fekszik, így a gyorsítás sokszor csak hangban történik, maga az akció kicsit lagymatag. Nyugdíjas közlekedéshez azonban elég lehet, de ne álljunk le emberkedni egyik kétliteres, négyhengeres dízellel sem, ez nem az a motor.

Korai még megmondani, hogy a Lexus globális stratégiájának köszönhetően az új GS háttal a világnak vagy arccal a jövőnek fordulva áll-e. Az biztos, hogy technikája modern, nem fogyaszt sokat és ár-érték arányban jó. A kérdés csak az, hogy az E-Premium szegmens kukacos vásárlóinak elég nyomós érveket tud-e felsorolni ahhoz, hogy elnézzék apró butaságait. Mert _amúgy_ egy nagyon jó kis autó ez.

Kapcsolódó posztunkban hozzászólhat.