<page name="0"></page>
Nekem egyébként tetszik is, mint gyakorlatilag minden, ami Adrian van Hooydonk országlása óta a BMW-nél történik. Szép, nincs túlhullámosítva és csicsázva, mint szerintem elég sok Bangle-bimmer, de a legérdekesebb talán, hogy a BMW egy kicsit arra az útra lépett, mint régen a Harley-Davidson. Az amerikai motorgyártó egykor arra érzett rá, hogy követni kell az átépítőket, a menő choppereket garázsban barkácsolókat, és gyárilag kell előállítani chopperféléket.
A BMW most, hogy lecsengőben van a csókolom, kérek egy matt fóliát az X6-osra-korszak, a tesztautók flottájának dízel részét érdekes, matt-metál-izé fényezésben bocsátotta a sajtó rendelkezésére. Annyira olyan a textúrája, mint a hazai bűnözők szolgálati autóinak, hogy tapogattuk, kapargattuk, nyitogattuk, hátha valahol megleljük a fóliák ragasztási éleit, de nem: ez tényleg a fényezés. Egyébként tapintásra is olyan, mint egy matt fólia, de mivel egészen másképp tükröződik, mint a hagyományos, fényes vagy selyemfényű lakk, és a flame surfacing ezerszer jobban érvényesül így, hogy az autón nem mindenféle tükröződő tereptárgyakat látunk, hanem magát a fényt.
Váratlan húzás persze történt a tervezés során. Jellemző is a BMW-re, hogy ha a Mercedes megcsinálja a maga négyajtós kupéját az E osztály szedánjából, az Audi pedig az A6-ból az A7-est, a BMW csak azért sem az 5-os limuzint alakítja át, hanem a 6-os kupé tengelytávját növeli meg tíz centivel. Persze kell egy kis önmagáért való licit is: a BMW létrehozta ez első, négy plusz egy személyes négyajtós kupét. Egy rendes négyajtós kupéban négy használható hely van, épp ez volt a lényege: kupésan lejtő tetővonal, ami alatt ésszerű kompromisszum árán azért elfér négy felnőtt. Akár az A7-est nézzük, akár a CLS-t. A Gran Coupé hátsó ülésén ellenben szintén két helyet alakítottak ki, integrált fejtámlákkal.
De, és ez az óriási találmány, a könyöklőre szereltek egy hárompontos övet, így oda is ülhet valaki. Mondjuk egy óriási spermiumszámmal rendelkező helóta. Az ülés, illetve hely, ámbár pontosabb lenne inkább helyszűkének nevezni, görnyedt tartást és furcsa, kényelmetlen terpeszt követel, a hátsó klíma pedig egyenesen a nemzőszervre nyomja a hideget. Na de mit keres az autónkban ez a termékeny helóta? Mit keresne, mit keresne, hát ő viszi a golfzsákjainkat.
A BMW ugyanis kiterjesztette a kicsi, drága autók csomagtartó-mérőszámát („elfér benne egy golfzsák”), és a 460 litert úgy adja, meg, hogy három golfzsák fér benne el. Tehát az autóban ül a sofőr, a három golfos, és a helóta, aki a pályán a cuccokkal szaladgál. Ez a négy plusz egy személy. És persze ha öten ülnek a Gran Coupéban, és hátulról beléjük megy egy autó, a fejtámla hiánya miatt szépen eltörik a helóta nyaka, ezt az állapotot hívják a matematika nyelvén öt mínusz egy személynek. Krüpteia reloaded.
Osztva dönthető a hátsó üléstámla, és a könyöklőbe (mármint ugye a plusz egy ülés támlájába) építhetünk sízsákot is. Lehajtott támlákkal 1265 literre bővíthetjük a csomagtartót, de erre a literszámra nem adtak meg semmilyen sporteszközt, mert ennyi hely egy yachtnak, vagy lovaspóló-lónak még kevés, platina hitelkártyának viszont sok.
A belsőépítészet híven tükrözi, hogy a BMW legnagyobb piaca az Egyesült Államok, a következő pedig Kína, ahol – egyelőre – tisztelik az amerikai módit. Szép a barna és fehér, minden texasinak menni fog a westerncsizmájához és a Stetson-kalapjához, bár a fehér bőr árnyalatát a fehér műanyaggal nem igazán sikerült összelőni. A középkonzol lakkfehér, kopogós műanyagát sem igazán sikerült megszoknom. A navigáció kijelzője fix, ami ebben a kategóriában szerintem kissé otromba. Tudom, hogy úgyis mindenki mindig bekapcsolja, de nálam a luxusba valahogy beletartozna, hogy ha leállítom és kiszállok, és visszanézek a műszerfalra, lehessek boldog a kitüremkedő kijelzők által meg nem szakított műszerfal látványától.
Szépek a küszöb alatti, és az oldalvonal feletti barna alcantara bőrök is, de valahogy az Audi S7 belseje, amiben nemrég ültem, valahogy összeszedettebbnek tűnt. A Mercedes CLS-hez és az Audi A7-hez hasonlóan itt is kötelező kupé-elem a keret nélküli ajtók, és a Bang And Olufsen csúcshifi. Először csodálkoztam, hogy a BMW- ben a rádió bekapcsolására nem emelkednek ki a magashangsugárzók a műszerfal tetejéből, aztán megnyugodva láttam, hogy a népszínházból ide is jutott: a műszerfal közepéből bújik elő valami középhangszóró-féle.
A bemutatón kétféle motorral tesztelhettük: vagy 640i-t, vagy 640d-vihettünk át Szicília egyik tengerpartjáról a másikra autópályán és kanyargós hegyi utakon. Mindkét motor háromliteres twin scroll, azaz kettős megfúvású turbó, és soros hathengeres, ezért aztán a karakterük is hasonló. Mindenhol simán járnak, még a dízel vibrációja is elviselhető, a benzines pedig úgy gyorsul 150-ről, mint az állat. Az Audi ellen folytatott konstans vendetta szellemében már most bejelentették, hogy a 420 lovas S6 és S7 ellen majd a V8-as, 450 lovas 650i-t küldik, két-két feltöltővel, és az Audi S7 adatánál két tizeddel jobb, 4,4 másodperces 0-100-zal.
A mindennapokban persze még ez a 320 ló is leírhatatlanul, feleslegesen sok. Csak akkor megyünk vele valamire, ha országúton kell kamiont előznünk, és tényleg három másodperc alatt letudhatjuk az egészet. A fogyasztási adatokat a BMW elég nagyvonalúan adja meg, a gyakorlatban tehát egy-egy literrel még országúton is többet fogyaszt mindkét autó, mint a katalógusban, de háromszáz lóerő felett tíz liter alatt eljárni önmagában is elég bravúros.
A futóművük viszont az állítható csillapítás valamennyi állásában túl kemény volt, igaz, már a reptéri ingázáshoz kirendelt 7-es limuzinok hátsó ülését is túl keménynek éreztük. Tény, hogy Szicíliában elég magyarosak az utak, és legutóbbi német erős luxusautó-élményem az Autobahnhoz kötődik, ahol sokkal könnyebb jó rugózású autónak tűnni. Viszont az is figyelemre méltó, hogy többször is átkeltünk egy hosszú völgyhídon, és a 150-es tempó nagyon szépen kisimította azokat a dilatációs hézagokat, melyek miatt kisebb sebességnél keservesen nyögtünk.
Mellesleg a megengedett sebesség Szicília nagy részén 50 km/h; mintha az egész sziget egyetlen nagy, kint felejtett sebességkorlátozó tábla volna, amit azonban a helyiek egyáltalán nem vesznek figyelembe. És úgy tűnik, a rendőröket sem foglalkoztatja a rosszhiszeműen elkövetett radaros harácsolás lehetősége, pedig nagyon sok a felépítésében autópályának tűnő, kis forgalmú út, ahol akármennyivel lehetne menni, de elvileg csak 50-nel szabad.
Kanyargós úton ez a feleslegesen erős autó feleslegesen fordulékonnyá válik. Már comfort módban is tviszteléssel jelzi, ha kanyarban túl nagy gázt nyomtunk, de elképesztő tapadással viszi az erőt az útra, még poros, kavicsos felületeken is. Az élménykapcsoló sport állásában még több játékot enged, sport+-ban pedig kikapcsolja a menetbiztonsági elektronikát, de ezzel én közúton nem kísérletezek. A lényeg, hogy a 25-30 millióját autóra költeni akaró polgár kap egy gyönyörű, műszakilag a végsőkig kifinomult tárgyat, ami gyors, erős, keveset fogyaszt, és korlátázottan alkalmas négy személy befogadására.
Nagyon szép dolog, hogy a németek precízen összelövik az áraikat: még pont emlékszem az Audi S8 néhány héttel ezelőtti bemutatójáról a 80 ezer eurós indulóárra, úgyhogy nem ugrok ki a bőrömből a meglepetéstől, amikor meghallom a BMW Gran Coupé 75 000-ét. Kíváncsi is volnék, nem meríti-e ki a kartellezés fogalmát, amikor hasonlóan pozicionált termékeket más gyártók kísértetesen hasonló árakon kínálnak. Nálunk a benzines 23, a dízel 24 millió forintról indul, mindenkinek szeretettel ajánlom, és egyelőre magam is azon töprengek, miért tetszett lényegesen jobban az Audi A7-es.
Kapcsolódó posztunkban hozzászólhat.
További cikkeink
