Egyáltalán nem így terveztük. Sőt – így utólag visszagondolva – nem is terveztük sehogyan. Tudtuk, hogy a Mini Világtalálkozó srácai képesek nekünk biztosítani egy régi Minit és egy újat, valamint azt is, hogy a Kakucsring, ilyenkor, szezon elején, remek hely lesz mindkettőnek. És nekünk is.
Valójában azonban arra voltunk kíváncsiak, hogy lehet-e egyáltalán párhuzamot vonni régi és új között? Van-e bennük valami közös a néven kívül? Nem tápláltunk hiú reményeket, még úgy sem, hogy Bandival mindketten öreg Mini-szüzek voltunk. Tudtuk, hogy ha sikerül szereznünk egy régi Coopert, és szembeállítjuk azt egy új Cooperrel, akkor a régi egy szempont kivételével esélytelen lesz. A fejlődést megállítani nem lehet, még akkor sem, ha netán tömeg-lóerő aránya jobb is.
Ezért nem is az lett a célunk, hogy szembeálljanak, hiszen felesleges (persze vannak számaink). Inkább amolyan kutatómunka-féle volt ez, visszatértünk a múltba, hogy megértsük a mát. Legalábbis azt hittük. Mert a minis brigád jól kitolt velünk. Az addig rendben is volt, hogy az újból hoztak egy 116 lóerős 1,6-ost, de a régi Cooper helyett…
Egy ügyesen álcázott, véres szájú csúcsragadozóval leptek meg. Persze, tízcolos vasfelni, szolid kék fényezés meg krómdíszek, mi? Understatement, mondja erre a brit, és az optikai tuning vadhajtásai korában szinte nem is értjük, mit akar ez az ártatlan szemekkel pislogó, még az új Mini mellett is játékautónak tűnő kis pléhskatulya. Amikor már a legártatlanabb 850-esek is Ferrari-vörösben feszítenek, gyorsítócsíkkal a motorháztetőn, közhelyes Minilite felnikkel és fényorgonától roskadozó első lökhárítóval, ez a ’83-as, ezresnek született kis kék elsőre egész ártatlannak tűnik.
Még a szúrófényeket is bőr alá rejti, a gyári dísztárcsák furfangosan kihegesztett acélkerekeken virítanak, a sárvédő-szélesítést pedig már annyira megszoktuk, hogy nélküle meztelennek tűnne a Mini. De ha kicsit közelebb lépünk, már árulkodnak a nagyképűséget teljességgel mellőző kellékek: kartervédő a lökhárító mögött, fekete szivacsba bújtatott bukócső, korhű versenyülés, navigátorlámpa – már be is szippantott a versenyhangulat, és nem enged.
Mitől harap egy ős-Mini?
Aki ismeri a BMC A-series motorját, amely a régi Mini egyik alappillérének számít, tudja, hogy nem könnyű felhergelni. Az még hagyján, hogy a váltó a motor olajteknőjében lakik és osztozik vele a kenőanyagon, de a hengerfej sem hétköznapi: négyhengeres létére két lyukon szívja a levegőt és hármon át köpi ki a kipufogógázt. Féloldalas listát kaptunk az intézkedésekről, amelyektől elvileg 110 lóerő teljesítményre képes ez az autótörténeti dinoszaurusz, és igen mérgesen fújtat. Vigyázat, innen csak érvényes nörd-igazolvánnyal engedélyezett a továbbolvasás.
A kiindulási pont egy 1275 köbcentis blokk volt, amit 1293-ra fúrtak fel. AE Hepolite dugattyúkra fűzték a spéci Goetze gyűrűket, a gázcserét pedig 35 mm-es szívó-, illetve 31,7 mm-es kipufogószelepek könnyítik meg. Tuningmotor-viszonylatban vicces számokról beszélünk, érződik, hogy komoly erőfeszítéseket igényel minden plusz dekanewtonméter. A 280/290 fokos ralis vezérműtengely egy 1,5-es áttételű himbasort mozgat, ehhez már nagyon kell a dupla szeleprugó és a bronz szelepvezetők, amelyek a kitágított csatornás hengerfejben nem csak dísznek vannak. A kompresszióviszony kb. 11:1 – egy ilyen őslénynél ez már elég pikáns.
A motorba befelé egy bővített HIF 44-es karburátoron keresztül igyekszik bejutni a levegő, kifelé pedig az 1965-ös monte-carlói gyári autó kipufogójának másolatán át távoznak az égéstermékek egy úgynevezett Megaphone rendszeren át. A gyújtás természetesen elektronikus, a hőháztartást pedig nagyobb hűtő és olajhűtő tartja kordában, sikerrel. Egyenes fogazású a komplett váltó, FIA-homológ áttételekkel, a kuplung pedig az AP Racing ralis tárcsája.
Aki idáig eljutott az olvasásban, talán érdekli, hogy a fékeket egy Mk1-es Fiestából emelték át, némi átalakítás után, hogy beférjen a 10”-os felnik alá. A bukócső FIA-homológ, a futómű állítható, minden korhűnek tűnik, csak egy rajtszám kéne, és indulhatnánk ralizni. De látszik, hogy Pintér László, a tulaj, ennél jobban szereti a gépet, ő rakta össze – minden kör után odasomfordál a motortérhez, letörölgeti az üzemszerű olajpárát, talán néhány biztató szót is suttog a négyhengereshez. Nekem meg az oldalam bökdösi, ha nem verek oda a fekete új Mininek, örök harag.
Miután tudatosult bennünk, hogy itt lényegében egy versenyautót kell szembeállítanunk egy utcaival – még ha az 30 évvel újabb is –, kicsit meginogtunk: nem lesz ez túl egyhangú és előre lejátszott mérkőzés?
De miért a Kakucsring?
Először is azért, mert a Mini már nevében hordozza méretét, ezért a szűk, kanyargós és lassú pályán igazán jól kellene, hogy érezze magát. Másodsorban azért, mert kíváncsiak voltunk, hogyan boldogul az új főbérlő a poros kis vidéki placcon. Kellemesen csalódtunk, hiszen április óta (amióta átvette a pályát Gábor, a többszörös magyar ralikrosszbajnok) a régi állapotokhoz képest nagyon ígéretesen alakulnak a dolgok. Egy kis fűmag és pár munkáskéz elkelne még neki, de van már tisztességes büfé elfogadható ételekkel, van hely hűsölni és a hétvégi, ralikrossz ob-futamra igyekeznek gatyába rázni a környezetet is (felnőtt jegy 2000 Ft, diák 1500, 14 év alatt ingyenes). Akit hidegen hagy a WTCC és némi keményebbre vágyik, az saját szemmel is meggyőződhet erről. Nem kizárt, hogy a közeljövőben szervezünk oda valami kisebb, családi hangulatú összeröffenést. Külön plusz, hogy nem eszi az autókat, nem fáj sem gépnek, sem embernek. Jó lesz ez, drukkolunk!
Nem, nem lett az és ezen meg is lepődtünk, hiszen a régi Mini az újhoz képest egy hörgő, tűzokádó turmixgép. És mi vagyunk benne a kétségbeesetten pörgő, üvöltő narancskarika. Ha pedig a citrusfélék képesek lennének arckifejezésekre, akkor vigyorgó narancskarikák lennénk. Nem kicsit, nagyon.
Mert ez a régi Mini még egy nyers, olajszagú, nagybetűs gép. Amiben egy magunkfajta szinte sírva fakad a boldogságtól. Bármilyen kretén pózba kell hajtogatni magunkat, a váltóval szinkronban visítva őrjöngünk benne, mint egy megtébolyodott majom. Ínhüvelygyulladást kapunk a gokartkormánytól, a váltó kezelését is tanulni kell, a pedálokat meg oda tették, ahová éppen kiadta. Semmi sincs jó helyen, mai szemmel egy ergonómiai katasztrófa az egész autó, és még oltári hangos is. De hogy ez milyen tömény vágyfokozó, istenem.
Már az első gázfröccsöktől könnybe lábad a szemem, aztán körökön át minden idegszálammal a gépre koncentrálok, szokom a pedálokat, gyakorlom a váltást, kóstolgatom a kanyarokat. Aha, ötezres fordulat környékén, ahol a Mini-motornak már rég fuldokolnia kéne, megvadul, és ahogy azt előre jelezték, kis gázra is elkapar kanyarban. Ha meg lelépek a gázról, már indul is a feneke. Átkozottul játékos, de komolyan meg kell ülni, rá kell hangolódni az autóra, együtt kell élni vele, figyelni kell minden visszajelzésre. És abból van bőven.
Amikor lihegve kiszállok az első kör turmixolás után, én vagyok Paddy Hopkirk, aki először nyerte meg Minivel a Monte-Carlo-ralit. De miután kifújtam magam, rájövök, hogy csak egy szánalmas kezdő vagyok, aki tíz százalékát nem tudja kihasználni ennek a vicces kisautónak. Másodszorra nekiülök keményen, de még mindig az autóra kell fordítanom a figyelmem nagy részét, a pályán csak kóválygok az ideális ívek mellett. Ellenben ujjongok az élménytől, borzolódik a hátamon a szőr a szívóhangtól, szinte sajnálom, hogy lejjebb vettük a nyomást a hátsó kerekekben, így kevesebbet csúszkálok keresztbe. Utána megtudom, két másodpercet gyorsultam – talán már húsz százaléknál járok.
Világos, hogy ez a fehér tetős, kék Mini jóval intenzívebb kezelésben részesít, mintha egy széria Cooperben ülnék, ezért talán igazságtalan összevetni a széria retróautóval. A miniklubosok álszenten széttárják a kezüket, ők igyekeztek azonos teljesítményű autókat hozni. Ennyi csalás még belefér, hiszen a rajongás közös, és ha az autók bekerülési árát nézzük, hasonló súlycsoportban vannak. Innen nézve még vonzóbb a régi, hiszen a korhű tuningos veterán versenyautók mezőnyében kimondottan elérhetőnek számít. Már értem a fanatikus miniseket: hobbiautónak nehéz jobbat találni. Így nem csoda, hogy a balatonfüredi Mini világtalálkozón, május utolsó hétvégéjén háromezer Minire számítanak.
Ennek fényében persze azt hihetnénk, hogy az új Mini egy vacak. Pedig nem az, sőt, objektív méréseink alapján kerek két másodperccel gyorsabb volt, mint a Döbbenet Edition. Ez egy ennyire rövid pályán sok, de tökéletesen kifejezi a tényt, hogy a haladást nem lehet megállítani. Szélesebb nyomtáv, profibb futómű és nagy fék, de sorolhatnánk még. Még ezekkel a betonná keményedett, kimondottan e célra (elhasználásra) feltett borzalmas EcoContact-abroncsokkal is befért 55 másodpercbe. Ügyesen mozog, jól kézben tartható és gyorsabb, valakinek ez is elég.
De élvezeti értéke a régiből átülve közelít a nullához, és hiába eresztett meg pár gyönge próbálkozást Balázs, a Mini Club Hungary elnöke (akinek van a régiből is), nem fogadtuk el az állítást, mely szerint bármit is átmentettek volna a régi szellemiségéből. Az egy kőkemény, olajos kezek simogatására vágyó, a mindennapokban erős kompromisszumkészséget követelő kultautó, az autóbuzik verdája. Az új pedig egy merőben más célcsoport autója, azoké, akik a kis BMW-t keresik BMW-logó nélkül.
És ez itt a különbség. A döntés pedig az önök kezében van.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
