Nem vagyok az ilyen fajta méretcsökkentősdi elvakult híve. Van, ahol sikerül egy kisebb motorral kiváltani egy nagyobbat, és van, amikor csak papíron. Bár az új fejlesztésű Renault dízelnek a nyomatéka pont annyi, mint a régebbi kétliteresé, 320 Nm. A kis motor ráadásul alacsonyabb fordulaton adja le a legnagyobb nyomatékát, cserébe előbb fullad ki. Ebből adódik, hogy ha nyomatékban nem, teljesítményben már adódik különbség. Nem is kicsi: az új motor 130, a régebbi nagy 150 lovas. Ez pedig húsz ló, akárhogy is nézzük.
Csak hogy értsük: ez nem Duster
Korábban kétféle dízelt árult a Nissan a Qashqaihoz: a kicsi 1,5 literes és 110 lovas, a nagyobb kétliteres és 150 lóerős. Most a kettő között tűnt fel az új 1,6-os motor, 130 lóerővel. A kézi váltós kivitelekhez ezt adják a kétliteres helyett, fronthajtással és összkerékhajtással egyformán. A kétliteres dízel is megmarad, de ezentúl csak automata váltóval lesz elérhető.
A kis 1.5 dci eddig is kizárólag fronthajtással és kézi váltóval volt párosítható, holott a Dacia Dusterben ugyanezt a motort 4 x 4-es kivitelben is árulják, ráadásul a Nissan összkerekes rendszerével. Egy ilyen top-Duster 4,54 millió forintba kerül. Ezzel szemben egy Qashqai 1.5 dci, az alap Visia felszereltséggel és fronthajtással 5,7 millió Ft. Ez jelentős különbség, noha két nagyon hasonló méretű autóról van szó. Hogy mi az eltérés? A felhasznált anyagok minősége, a zajszigetelés, a rugózás, az ütközésbiztonság – nagyjából minden.
Mégsem esnék abba a hibába, hogy a régi dízelt szarozni kezdjem, mert jó volt. Sőt, nagyon jó. A vicc az, hogy pont egy dízel Laguna II-vel mentem el egy ilyen tesztautóért, és elbeszélgettünk a taxissal a Renault dízeleiről. Az ő 1,9-ese egy kalap hajítófát sem ér, ezenkívül a gatyája is ráment a javítására. Ellenben a kétliteres nemcsak megbízható, hanem tartós is, mondta a személyszállító iparos, akinek elhiszem. Az 1,9-esek 400 ezer kilométernél többet semmiképp sem bírnak, és utána mehetnek a kukába. A kétliteresekből már vannak olyan példányok, amelyek elmentek hatszázezret hiba nélkül.
Ez után a kétliteres dízel Qashqaijal elmentünk Svájcba, lenyomtunk Vályi Pistával egy Genf oda-visszát ugyanezzel a motorral, és rohadtul megszerettük. Csendes volt, nem vibrált, rugalmasan vette a gázt, jól ment, és a teljes út átlaga 6,8-6,9 l/100 km volt.
Ha ennyire jó ez a motor, akkor miért paterolják ki? Persze, megint a CO2.
Az új motor ugyanis papíron extrém takarékos. Ez óriási előny azokban az országokban, ahol ez alapján kell adózni, pláne céges flották esetében. Nálunk mindebből a 20 lóerőnyi előny marad a teljesítményadóban.
Hogy hiányzott-e a húsz ló amúgy? Nem igazán. A motorzsugorítást egyedül az veszi majd észre, aki kizárólag padlógázon hajlandó közlekedni, mert így pici késedelem érezhető, amikor az ember nagyon alacsony fordulatszámnál tiporja le a gázpedált. Ezt leszámítva ugyanolyan kellemes karakter. Sőt, gyakorlatilag ugyanúgy is gyorsul, a 10,3-as nullaszáz kifejezetten jó érték. Igaz, a tesztautót nem nehezítette el a 4x4-es rendszer, de még azzal együtt is képes 11 másodpercen belül megfutni a százat. Ezek az adatok pedig hajszálra egyeznek a kétliteres motoréval.
A sors pont úgy hozta, hogy ismét egy hosszabb autópályázás lett a tesztből, és a 130 ló elégnek bizonyult ott is, igaz, a megnövekedett traffipaxveszély miatt kábé úgy is autóztam, mint azt Svájcban vagy Ausztriában tettük: főleg tempomattal. A váltókarhoz nem kellett nyúlni, hogy visszakapcsoljak, csak amikor megálltunk pihenni. Az új motor olyan csendes is, mint a régi, talán annak kicsivel mélyebb tónusú volt a hangja, ezért az még megnyugtatóbbnak tűnt, de ez is pont elég jó.
Már csak azért is, mert lényegesen kevesebbet fogyasztott: a számítógép 6,1-et mutatott, de a tankolás alapján sem volt több 6,3-nál. Azaz a különbség masszív fél liter az új motor javára, úgy, hogy amikor országúti szakaszon használtam, az átlag lement 5,8-ra. Budapesten egyébként 7,5 volt a maximum – ez nyilván nem szentírás, erősen függ az ácsorgás és a dugók mennyiségétől. Az új motor mindenesetre gyanúsan jó hatásfokúnak tűnik, mert gyakorlatilag ugyanolyan légellenállás és tömeg mellett tudott ennyit spórolni a másikhoz képest.
Igaz, a tesztautóban benne volt a motorleállító rendszer is, amit sajnos idén januári gyártástól szériában raknak be az autóba, ami hetvenezres áremelkedést hozott. Nem tudom, hogy ez kitermelné-e valaha az árát. Nálam biztos nem, mert kikapcsolnám. Idegesítő a viselkedése, mert araszoláskor mindig leállítja a motort, akkor is, ha csak öt métert mentünk előre. Egy Nissan esetében különösen megalázó egy Alfával példálózni, de az olaszok megoldották, hogy ha a kocsi előzőleg nem érte el a 15-20 km/órás sebességet, akkor a motort ne kapcsolja ki a következő megálláskor. Hogy miért? Mert dugóban, mondjuk Budapest valamelyik alsó rakpartján araszolva ez akár 10-15 másodpercenkénti újraindítást is jelenthet. Ami nem előnyös, sőt, egy idő után idegesítővé válik. Az sem kellemes, hogy hosszabb álláskor a klíma már nem hűt, hanem dohos párát nyom be az utastérbe.
Igen, tudom, a stop-start tíz grammot farag le a CO2-kibocsátásból, azaz vagy négy decit az átlagfogyasztásból. De szerintem csakis a szabványos mérési ciklusban reprodukálható ilyesmi. Azt is elismerem, hogy jól és elég gyorsan működött a motorindítás. Nem szerettem meg.
A Qashqai egyébként arra jó példa, hogy egy alapjaiban jó kocsinak az ember megbocsát apróbb hibákat. Márpedig jól megy, a futóműve aszfaltúton stabil, még sem rázza ki az utasok lelkét egy földúton, sőt, van elég rugóútja, hogy bármilyen huplit kirugózzon. A kormányzása nőiesen könnyű, de a kuplung és más pedálok kezeléséhez sem kell akkora combizmokat növeszteni, mint egy súlyemelőnek. Egyedül a hatfokozatú váltó járt elég szorosan az egyes és a kettes fokozatban, amíg az olaj be nem melegedett.
Maga az autó már amolyan átlagosan jó darab a mai mezőnyben, bár legalább a külsejét felújították 2010-ben. Bent átlagosan tágas, akinek tényleg akkora csomagtartóra van szüksége, mint egy kombié, az jobban jár a +2-es verzióval. A rövid Qashqai csomagtartója bő 400 literes, azaz nagyjából akkora, mint mondjuk az ötajtós kompaktok közül a legnagyobbaké.
Kicsit érezni a belsején, hogy már az ötödik évét tapossa a típus. A formákon is látszik, és a hozzá kérhető extrák közül hiányoznak az olyan dolgok, amilyeneket egy Astrához is meg lehet venni, mint a sávtartó, az intelligens világítás, a radaros tempomat, vagy épp a parkolóautomatika. Tény, hogy ezek nélkül jól el lehet lenni, az ESP és a sok légzsák persze adott. És a leglényegesebb dolgai megvannak a vakításhoz, xenon és üvegtető, hogy a cégautók slágerextráit említsem.
A nők félelmeit a parkolástól az AVM-nek 360 fokos képet adó parkolókamera hivatott végleg elhessenteni, amely még a luxusautók között is unikum. Összesen négy kamerát szórtak szét: kettőt a tükrök aljára, egyet az első emblémába és egyet a hátsó rendszám fölé. Ebből a négy képből állít elő egy (látszólag) felülnézeti képet a rendszer, ami a középső monitoron jelenik meg. Mellette az első vagy a hátsó kamera képe külön is ott van, attól függően, hogy tolatunk vagy előre haladunk (előremenetben be kell kapcsolni, 10 km/óráig használható).
Érdekes cucc ez, de meg kell tanulni használni. Egyrészt a képe nem túl éles, persze nem is várnám, hogy olyan nagy felbontású legyen, mint amilyet nemrég láttam az Audi A8-asban. Arra viszont tökéletes, hogy a padkához, falhoz vagy a körülöttünk parkoló kocsikhoz képest jól lőjük be az autó helyét. Továbbá a kocsi közelében kóricáló gyerekek is láthatók benne, amiért már önmagában megérné, bár szerintem radarral együtt lenne verhetetlen.
A Qashqai tehát még mindig él és virul, amit valószínűleg annak köszönhet, hogy terepjárós külseje ellenére sokan megveszik fronthajtással. Ennél többre nincs is szüksége egy átlagos háziasszonynak, aki vonzódik az ilyesmihez. Az 1,6-os dízelmotor mindenesetre jó update az 1,5-ös helyett, főleg ha néha autópályázni is kellene az autóval. Ilyenkor aztán kiderül, hogy nem véletlenül kérik el érte egy középkategóriás szedán árát (felszereltségtől függően 6,25-7,6 millió Ft), legalább annyira kellemes utazóautó.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
