Nem, nem vagyok hajlandó beállni a károgók sorába, akik azt hangoztatják: az új 1-es BMW elölről egy túlhízott, rövidlátó, rendkívül túlnőtt arcú mormota, hátulról meg egy széles papucsokra tett VW Polo. Ennél azért jóval több van a formatervben. De azért lehetne mindenféle összeesküvéseket szőni, hogy a kissé Moszkvics-elejű előd, amely oldalról egyenesen úgy nézett ki, mintha nekiment volna egy csőrös ZIL, csak azért volt olyan – khm – véleménymegosztó formájú, hogy az utódja már akkor is előrelépést jelentsen, ha nagyon elcseszik.
Tény, hogy az új 1-es Bömös sem lett egy első ránézésre előnyös megjelenésű jármű. De azt is tudjuk, hogy a legbrutálisabb vitákat kiváltó, Bangle-féle 7-es milyen szép gazdasági siker lett, és látjuk, hogy az a szörnyeteg a szemünk láttára gyorsított erjesztéssel válik értékes veteránná. Valamit mégis tudott. Hogy Bangle képes volt-e a közízlést rágörbíteni a saját vízióira, avagy előre tudta-e, merre megy majd a divat, avagy netán a BMW-embléma ennyire képes bármit, akár a nagyanyám lyukas lavórját is megszépíteni, nem tudom. Térjünk vissza a sokat szidott külsejű régi 1-esre: az is szépen fogyott, akármennyit szidták.
Nekem most még jobban tetszik a régi, de azért azt is látom, mit akarhattak az újjal. Könnyen lehet, hogy fél év múlva már ezt találom szebbnek, mert hát ilyenek ezek a BMW-formatervek Chris Bangle óta, akit már Adrian von Hooydonknak hívnak. Így már talán érthető, miért szörnyülködtem sokat a tesztre kapott 116i láttán, majd később pillantottam meg olyan szögből is, amelyből az összes többi, ferdehátú kompaktnál izgalmasabbnak tűnt.
Egyébként a tervezőknek nincs könnyű dolguk egy olyan elmebeteg autóval, mint a mindenkori 1-es BMW. Az autóipar az elmúlt ötven évben megpróbálta létrehozni a lehető legjobb helykínálatú, lehető legkevesebb helyet foglaló, lehető legolcsóbban gyártható autót. Csilliószor bebizonyosodott, hogy ilyet kizárólag keresztben álló orrmotorral, elsőkerék-hajtással lehet. Közel harminc éve ezért is ilyen felépítésű az összes kompakt.
Erre jön 2004-ben a BMW, és kitalálja, hogy leendő kompaktjában mégis a leghelyrablóbb elrendezés lesz: motor elöl, hosszában(!), majd egy kardántengely bazi alagúttal fölötte, végül diffi, plusz egy helyrabló, hátsókerék-hajtásos futómű. S hogy tetézzék e nem csekély problémát: meg kellett valósítani az újkori BMW-kre jellemző, 50:50 arányú első és hátsó tengelyterhelés-eloszlást is a lehető legjobb úttartás érdekében. Tudjuk, lehet csomagtartóba áttenni alig pár kilós akksit, de fenti kívánalom teljesítéséhez egyetlen igazi fogás létezik: alaposan hátra kell tenni a motorblokkot a kocsi orrában. Ami – ugye tudják? – újabb óriási helypocsékolás.
Nem véletlenül lett olyan passzentos belül az előző 1-es. Csoda, hogy nem lett belőle valami túldizájnolt mopedautó irtózatos gumifüsttel a seggében. Mit kapott a BMW az óriási szívásért cserébe? Hogy megfelelően erős motorral a kis-Bömös huligánosan jó kis gép lett. Aztán persze a marketingesek magyarázhatták ezt a – számokba nehezen önthető – előnyt a jellemzően műkörmöt viselő, a telefonálásra a vezetésnél nagyságrendekkel nagyobb figyelmet fordító célközönségének… Megérte? Hát persze, hiszen fogyott. Hogy az üzenet átment-e? Abban már nem lennék olyan biztos.
Ahhoz képest, mekkora csodát kellett véghez vinni nála, az az 1-es egészen jól bevált polgári autóként is. Bár a helyet annyira kiszámolták benne, hogy erős levegővételnél a pulóverünk bolyhai súrolták a kocsi testét, egy nagyobb tüsszentés pedig könnyen koponyacsonttörésben végződhetett a kormány mögött, azért el lehetett férni benne, nemcsak elöl, de valamennyire szinte hátul is. És csomagot is lehetett tenni a hátuljába. Sokat, nagyot nem, de a hangsúly a lehetetten van.
Azért akadtak problémák azzal az előző 1-essel, például a sprőd rugózás, illetve olyan belső minőség, amit a BMW-nél már vagy két generációval korábban elfelejtettek. Mert az okés, hogy sok esetben Anyuci (Tyúkocskám, Cicuskám) a szintén BMW-tulajdonos Apucitól (Tigrisem, Grizzlimedvém) kapta a bébi-BMW-t (mennyire találó név is ez…), de Anyuci (Ty., C.) minden hétvégi, közös autózás után szomorúan konstatálhatta, hogy Apuci (T., G.) kocsijából átülve ő határozottan sivárabb hétköznapokat él. Az ilyen feszkó nem tesz jót egy kapcsolatnak.
Így látták a BMW-nél is, ezért nekiálltak áttervezni a jól fogyó, de talán tényleg feszkókat keltő 1-est. Egy ilyen feszkótlanított 116i-be tehettem bele – nem túl életszerűen, aláírom – műkörmös díszítésektől teljesen mentes porhüvelyemet. Na, legalább az utolsó szó majdnem stimmel.
Nem cseszték el a fiúk. Apuci (T., G.) 540i-jéhez képest azért maradt egy kis különbség Anyuci (Ty., C.) 116-osáig, de nem vészes, ekkora súrlódásnak már egy ajakfeltöltéssel ki lehet húzni a fogát.
A belső tér például teljesen ott van a szeren. Letisztult, de van mit nézni, nyomogatni benne. Logikus, nem terheli túl az agyat, de sivárnak semmiképpen nem mondható. Pár gomb itt, néhány visszajelző ott, csak hogy nyeregben érezzük magunkat, de otthonos – lehet, hogy csak a kis piros dekorcsík miatt? Ha igen, gratulálok, ez jó fogás volt.
És az autó tényleg rugózik. Nem mondanám ringatózóan finomnak, de már nem is sprőd. Kisebbtől közepes méretig lényegében nem tűnnek fel az úthibák, a jellemzően budapesti bukkanók viszont átjönnek, de legalább már nem fájnak. Jó az ülés, tart, és ahhoz képest, hogy minimál BMW-ről van szó, elég nagy is. Hátul viszont már kijön a kemény tömés hátránya: ha a kontúrok nem követik a testet, az ülés már nem annyira kényelmes.
Pedig hely meglepően sok van, pláne az elődhöz képest. A fejtér nem egy, tágasnak mondott kompaktban rosszabb, és ha az elöl ülők nem tehénkednek, a háttámlák mélyítéseiben a hátsóutas-térdek is érintés nélkül elférnek. A csomagtartó nem valami brutál a maga 330 literjével, de így is tíz százalékkal nagyobb, mint az elődjéé volt. És jól becsüljük meg minden decijét, mert itt diffi is van a padló alatt, ami például egy Golfban nincs.
116i az autó, tehát nagyjából a kínálat legalja, bár ezen a kétes értékű címen elszkanderezhetnének ők a 118d-vel. Négy henger, kerek 100 kilowatt, azaz 136 lóerő, ami manapság nemhogy egy BMW-től, de egy Hyundaitól sem sok. Oké, ezerhatszáz köbcentiről beszélünk, nem annyira rossz ez, bár ha tudjuk, hogy ehhez twin-scroll turbó van a motoron, változó idejű és nagyságú a szelepvezérlés, a befecskendezés pedig közvetlen, hiányérzetünk lesz. Hiszen a Honda évekkel ezelőtt, minden hókuszpókusz nélkül jóval többet kihozott egy szívó négyhengeresből. Naja, a jó emissziót sem adják ingyen, nyilván itt a trükk.
Mindenesetre abszolút vegyes üzemben, az autót nem túlságosan kímélve, a takarékos vezetésre cseppet sem odafigyelve konstans nyolcliteres fogyasztás jött ki a teszt alatt, ami – ha nem is szuper – tűrhető érték. Jártam a kocsival a várost, voltam vele pályán, országúton is, legjobb esetben valamivel hét alá, legrosszabb esetben nyolcfél köré ment a mérőműszeren az adat.
Ide tartozik a kérdés – mennyit kapunk egy ilyen harmatos géppel a BMW-élményből? A menetdinamikát beállító funkciógomb Comfort állásában lényegében semmit – itt hulla az autó, bár lehet, hogy pár tizeddel kevesebbet eszik. Válasszuk inkább a Sport állást, mert csak egyszer élünk, még ha két bébifókával kevesebb is marad az utókornak. Itt ugyanis az egyhatos motor néha valóban úgy tesz, mintha erős lenne. Igazi, jól kitapintható tartományok vannak a repertoárjában, amelyekben nagyot tol, erőteljes életjeleket, sőt, vidámságot mutat, ilyenkor lazán előz, disznón csörtet, repeszt. Bárcsak ne lenne az a többi sáv, amiről még nem szóltunk.
Mert ha túl kicsi a fordulat, vagy épp ellenkezőleg, túl soká' fokozatban hagyjuk az egyébként pontosan kapcsolható, de kicsit karcosan mozgó váltót, és a fordulatszámmérő közel kerül a piros mezőhöz, a motor nem érti, mi a stájsz. Lent brummog, fent lüktetve surrog (a mai napig nem értem, mi volt a hang oka), itt is, ott is furán erőlködik, de tény, hogy nem akarja. Általában véve egészen ügyes, dinamikus, hiszen 8,5 alatt van százon és 210 a vége, de nem mindig barátságos. És a zaja a teljes tartományban hidegen hagyja az autószerető polgárt, mert leginkább egy 1982-es Sunnyéra emlékeztet. Harminc évvel ezelőtt nem volt ez kellemetlen egy átlagos Nissantól, de 2012-ben semmiképpen sem inspiráló egy divatos új BMW-től.
Kárpótol bennünket a futómű, amitől pontosan azt kapjuk, amire egy BMW-től számítunk. Hiába elektromos a szervó a kormányon, hiába lett jobb a rugózás, hiába erőteljesebb a zajcsillapítás, mégis óriásit lehet autózni a 116i-vel, az élmény csorbítatlan. A kormány él az ember kezében, kommunikál, figyel, és nagy bénázás kell ahhoz, hogy a BMW orra döglötten kifelé radírozzon az ívről. Ehhez például, ki kell kapcsolni (a hosszú nyomásra teljesen kilőhető) menetstabilizáló elektronikát, BMW-ül DSC-t.
De még így is súlyos sebesség és szűk kanyar, avagy csúszós felület kell ahhoz, hogy a 116-os megcsússzon. Sima avagy gidres-gödrös út – az autónak szinte mindegy, kanyarodik, mint Bicske után a V43-as villanymozdony. És ez a szerény motorerő megfelel – pontosabban inkább a jobban érezhető forgatónyomaték – ahhoz, hogy keresztbe tegyük, s koptassunk egy kis hátsó gumit. Ha pedig elég a mókából, elég egy finom mozdulat a kormányon, és a kocsi visszatalál az ívre. Csak ilyen autókat lenne szabad gyártani – biztonságos, de ha valaki szeretné, engedi is a játékot, sőt, segít.
Voltak persze zavaró pontjai. Például a hifije, amin a teszt végére már 6 decibelnyit letekertem a magasat, de még mindig zavarta a fülemet a csörömpölés, a következő fokozaton, –8 decibelen viszont átment egyfajta kellemetlen dörömbölésbe a kátrányos hordóból. Értem én – egy BMW-ben az ember hallgassa csak a motort, hisz azért vette. Na de, akkor csináljanak neki rendes motorhangot – látják, ebbe az autóba nagyon kellene a jó zene. Nálam nem volt túl lelkes a szériában beépített start/stop rendszer sem, ami a BMW Efficient Dynamics programjának része. Hol leállította a motort pirosnál, hol nem, de leginkább nem. Ezek azonban nem ordas problémák, ha valakit zavarnak, betehet egy jobb rádiót, ráérezhet az ED-s vezetés ízére, ettől még jó kocsi ez.
Jó ülések elöl, tűrhető tér bent, használható csomagtartó, elfogadható fogyasztás, kellemes zaj- és rugózási komfort, némi odafigyeléssel munkában tartva kellően erős motor – a 116i tényleg használható autó, még astrás szemmel is. Vegyük hozzá az isteni futóművet, a pontos, finom kormányt, a kulturált belső teret, és már szeretni is fogjuk, érezzük, hogy fölötte van az átlagnak.
Azért ne feledjük: ez egy alsó hangon is 6,3 millió forintos autó, mely pénz ezekben az időkben – pláne, hogy az 1-esből sose lesz flottautó – súlyos. A mormota kinézet, a bizonyos fordulatokon zavaróan kelletlen motor, a négyhengeres kerregés egyeseket nyilván elgondolkodtat majd: nem lehetne-e jobban elkölteni ezt a hat, de tisztességes extrákkal együtt inkább nyolc misit valami jobbra? De amíg Apuci (Tigris, Grizzlimedve) veszi Anyucinak (Tyúkocska, Cicuska) a 116-ost, az égadta világon nem lesz vele semmi baj.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
