Testes limuzinokban tespedők, magas SUV-okban pöffeszkedők, családi kombikban ásítók, talán sosem fogjátok megtudni, milyen jó egy városi törperomboló. Gondolkodás nélkül ugrik, minden helyre befér, nyughatatlanul izeg-mozog, és ami a legjobb, átragasztja a pezsgést a bent ülőkre. Felér egy fél génterápiás fiatalító kúrával.
Felvinnyog az indítómotor, és ahogy beindul a kis négyhengeres, ijedten kapom el a lábam a pedáloktól, nehogy bekapja az ékszíj a kislábujjamat. Mintha kifelejtették volna a tűzfalat a Twingóból, olyan közvetlenül mordul be reszelős hangján az utastérbe. De ahogy odapöccintek egyet a gázra, már fel is csillan a szemem: lelkesen harap az egykettes motor, azonnal meg is bocsátom neki, hogy jelenlétét ennyire nem titkolja el.
Rátekeredek a kormányra, ösztönösen felveszem a görnyedős twingós pózt, mintha húsz év alatt, amióta gyártják, nem változott volna semmi. Na igen, még mindig nem lehet tengelyirányban húzogatni a kormányt, magaslesen ülünk, közelről fenyít a tető. Mégis az autó virgonc jelleme az, ami kihozza az emberből az olaszt, még ha franciában is ül a magyar, mert ebben a bilikék butikban azonnal furakodhatnéka támad. A nálunk járt Fiat 127-es villan be egyből, abban volt ekkorka bódéban ilyen fáradhatatlan versenyszellem.
Megnyálazom a szám szélét, ráharapok a kormányra, hogy jobban tudjam rángatni, térdem a fülem mellé emelem, hogy fürgébben tudjak zongorázni a pedálokon, és alig bírom csillapítani a vágyamat, amíg kiérek a parkolóházból. Nocsak, lehet Euro 5-ös motort is úgy hangolni, hogy hegyes legyen a gázpedál: önfeledten pumpálgatok, amikor csúsztatom a kuplungot. Jólesik ez a közvetlen reakció a rángatásgátlásban kiszenvedett gázpedálok korában, és sokat sejtet, talán túl sokat.
Ahogy kikanyarodok, és lapadlózom az egyest, egy pillanat alatt megfagy körülöttem a vibráló levegő. Kék ajkaimra kicsapódik a dér, hullaszínű fejemből gúvad kifelé a szemem. A kölyökkutyából, amely az előbb még vicsorogva cibálta a szőnyeg szélét, hirtelen kifogy a szusz, apró tappancsaival hiába feszül neki a parkettának, kevés a kraft. De mit is vártam, ez egy mezei, 16 szelepes egykettes, 75 ló nem pörgeti meg maga alatt a földgolyót.
Ügyes, ügyes, ahogy beosztották a pedálutat: az első negyeden szinte minden megtörténik, ami megtörténhet. Amint leesik a tantusz, mennyit kell beosztani, vissza is tér a mókás kedvünk, mert a motor igazán kellemes karakter, alul lelkesen húz, fent skodásan berreg, de igazából bőven elég a szűk tonnás kasztnihoz. Nem versenyautó, na, de majdnem elhiteti magáról.
Twingózni vidám dolog. Objektíve persze hangos, bukdácsol és ráz, de talán éppen ezért lehet szeretni. Mert nem is próbálták elkenni a nyers szelepzörgését másodosztályú hangszigeteléssel, hiszen ez egy olcsó kisautó, úgysincs keret szofisztikált zajtompításra. És mivel meglehetősen magas, muszáj volt kemény rugókra ültetni, különben bután billegne, így viszont jó vele fickándozni a sávok között; ennek az az ára, hogy a kellemesen feszesnél eggyel sorjásabb.
Az a furcsa, hogy ezzel a sarkos karakterrel faragatlanabbnak tűnik az elődjénél. Nem a frissítés előttire gondolok, hanem az első szériára, amelyből Nyegleo kerített egy párt a kis kék tesztautónak. Egy Helios névre hallgató, szintén üvegtetős kivitelt, vagyis szépen rímel egymásra a páros. Még a motorparaméterek is egyeznek: köbcentire, lóerőre pont ugyanaz a két motor, jellemre viszont cseppet sem.
Lehet, hogy a sokat látott régi Twingo már megfáradt a harcokban, de jóval puhábbnak érződik. Selymesebb a motorhangja, és decibelre is halkabbnak tűnik, nem kerepel be a lábujjainkhoz, visszafogottabban dolgozik. Az ereje ugyanúgy megvan, csak a gázra nem ugrik olyan hirtelen. Ehhez illően a futómű is kevésbé szögletes, jobban kirugózza az utak kisebb-nagyobb tökéletlenségeit, cserébe sokkal butább a kanyarokban, de még egyenesben is bizonytalan. Azért volt mit fejleszteni a Twingo-gyártás húsz éve alatt.
Ami változatlan, az a görnyedős póz és a feltartóztathatatlan menni akarás, no meg az örökifjú stílus odabent. A többin sokat finomítottak, hangolgattak, és ha másnak nem is, a vezethetőségnek nagyon jót tett. A habkönnyű szervó az újban óriási előrelépés a birkózós régihez képest, a fék is jóval határozottabb, egyedül a váltó szorulós kicsit, de ez lehet, hogy annak tudható be, hogy még ezer kilométer sincs benne. Az ülések is felnőttesebbek lettek 2012-re, nem beszélve a külön tologatható hátsókról, amik ugyan felárba kerülnek, viszont rém praktikusak. És ugye van benne klíma, ami a szép nagy üvegtetőnél nem hátrány.
Ami a belteret illeti, nem tudok szabadulni attól a benyomástól, hogy ugyanazt a házi feladatot kapták a dizájnerek, csak eltelt másfél évtized az egyes és a kettes között. A ’92-es Twingónál sem szégyellték már az olcsó anyagokat, de megpróbáltak egyedi, vidám formákkal kárpótolni a minőségérzet hiányáért. És ez ugyanúgy sikerült annó a bumszli, gömbölyded idomokkal, mint a 2012-es nagy svunggal rajzolt, ötletes belsőjével, de mindkettő szinte teljesen nélkülözi a színeket, ami pedig jót tenne a nagy szürke vájlingoknak, amit műszerfalnak használnak.
A lakkfekete betétek és a kályhaezüst órakeretek nem biztos, hogy a legszerencsésebb próbálkozások a beltér feldobására, a piros varrás a műszeregység sátortetején meg az üléseken annál inkább. Ebből a színből talán kicsit több is elfért volna, pláne, hogy gyakorlatilag minden kezelőszerv jópofán eredeti: a tempomatot és a sebességkorlátozást egy billenőkapcsolóval lehet aktiválni, a fűtés két négylevelű lóherén keresztül teremt kapcsolatot a sofőrrel, a rádió kormányra növesztett fura bajsza pedig pompásan kézre áll, miután felfedeztük. Tárolórekesz ugyan nincs sok, de legalább ami van, azt sem nagy öröm használni: a kormány mögötti árokban például minden idegesítően csúszkál és zörög a kemény háromszögben. Ide lehet kapni a híres gumisünt, de Angéla azzal sem volt igazán elégedett.
Engem inkább zavart néhány túlzónak tűnő spórolási manőver. Például, hogy a villanyablak kapcsolójának nincs automata funkciója, vagyis folyamatosan nyomni kell, amíg le nem ér az üveg. Meg ha kulccsal nyitjuk a vezetőajtót, nem működik a központi zár, csak ha a gombot nyomogatjuk a kulcson, ami nekem nagyon nem állt kézre, mindig rettegtem, hogy az óriási tollal összekaristolom a fényezést, amikor benyúlok a Twingo-védjegy kilincshez. A pőre, kárpittalan csomagtérfedél is fura látvány, ha lehajtjuk az ülést, és a nappali világítást is furcsán oldották meg: ha jár a motor, automatikusan ég a tompított, lekapcsolni nem lehet. Vagyis éjszakai menekülőautónak alkalmatlan.
Úgy tűnik, a tesztautót konfiguráló is érezte a színhiányt, úgyhogy gondolt egy merészet, és berendelte a bermudakéket. Nem mindenkinek jön be, pedig nagyon illik a Twingóhoz az új szín. Ahogy ehhez is hozzászokik a szem pár nap alatt, a facelift elsőre furcsának tűnő bibircsókjai is értelmet nyernek az autó orrán. Közvetlen elődjéhez képest sokkal kevésbé bárgyú így az ábrázata, és továbbmennék: hetero férfiak számára is sokkal vállalhatóbb. A két macskakaparást a csomagtérfedélen viszont máig nem sikerült megértenem.
De bárhogy is értékeljük a kozmetikázást, azt semmiképpen nem feledteti, hogy a második Twingo-generáció formaterve közel nem olyan ütős, mint az elsőé. Merészek voltak a Renault-nál, el tudtak szakadni a sikeres elődtől, de tudjuk, hogy a filmiparban is elég rémisztő szokott lenni egy kasszasiker erőltetett második része. Szerencsére a Twingónál csak a dizájn lett olyan, amilyen, egyébként ma is, akár húsz évvel ezelőtt, bohókásan, életörömtől duzzadva tűnik ki a szürke autós masszából.
Igazából azért van nehéz dolga nálunk, mert bármennyire is vidám, inkább második, harmadik autónak alkalmas. A zajszint hosszabb utakon azért elég zavaró tud lenni, és a háromajtóssága is korlátozza a használhatóságát, bármilyen ügyesen csapódik előre és hátra az első ülés, hiába jegyzi meg a beállítását, ellentétben sok modern háromajtóssal. Így aztán lehet a Twingo takarékos, hiszen városban is kijön alig hat literrel, a józanságra kihegyezett magyar piacon könnyen megszámlálható az a célcsoport, akinek eredetileg szánták.
Főleg, hogy ott áll mellette a szalonban a Clio, gyakorlatilag vele egy árban, esetleg olcsóbban. Mert egy fapadosnak már nem nevezhető Twingo bizony két és fél millió fölött van; a Dynamique felszereltségű tesztautó 2,74-től indul, és csak félve merem leírni, hogy a fotókon látható gyakorlatilag fullextrás kékség listaára 3,29 millió. Na igen, az optikaituning-csomag 240 ezer, az óriási vonzerővel bíró, nyitható üvegtető 225, és a CD-s rádióért meg az automata klímáért is még ki kell csengetni egy bő százast.
De innen már csak négy kiló az RS, 3,69-ért szinte konkurensek nélkül borzolja a hátszőrt, és az már egy egészen más világ. Így aztán a mezei Twingót a házon belüli konkurencia szorongatja leginkább, meg persze a háromajtós kisautók királynője, a Fiat 500-as. Hiába jóval olcsóbb, hiába ügyesebb a francia, aki manapság megengedheti magának nálunk egy háromajtós városi autó luxusát, könnyen elcsábul a kis olasz bájától. Talán ezért olyan ismeretlen arc az újnak már nemigen mondható Twingo, hogy a facelift szükségét nem is igazán éreztük.
További cikkeink
