Az új Porsche 911-nek már nemcsak a motorja vízhűtéses, de a kormánya is elektroszervós. És akik megalkották, arra büszkék, hogy kilenc alatt eszik, szinte semmilyen körülmények között nem érezni rajta, hogy farmotoros, hogy tágas és hogy csendesen, finoman szalad. Mindennek vége. Így már nem érdekel.
Ez a világ talán legunalmasabb autója. Egyben talán a legizgalmasabb is. Akárhogy is van: semmiféle kocsi nem formálhat jogot arra, hogy kettő híján ötven éven át mindvégig ő legyen a sportautó-ikon. Pláne nem egy olyan típus, amely már születésekor, 1963-ban is elavult konstrukció volt, s a konstrukció elavultságáért felelős megoldások egy részét megtaláljuk a 2012-ben bemutatott, legfrissebb generációban is.
És pláne nem lehet sportautó-ikon egy olyan típus, amely soha nem volt a világ leggyorsabb, legerősebb, legbármibb autója. Ez nonszensz. Hiszen maguk a Porsche-cég agyasai is úgy vélték már többször a történelem során, hogy a 911-nek vége, most már tényleg kimúlik. De amikor elkezdték meghalasztani, a piac oly görcsösen kezdte magához szorítani a 911-est, hogy mégis kénytelenek voltak tovább éltetni.
Megvan mindenre a magyarázat.
Unalmassá éppen a sikerei miatt vált – ma már talán nincs olyan idős generáció a Földön, amelyik tudatába ne égették volna izzó vassal, hogy a Porsche 911 az abszolút sportautó-ikon. Hiába volt a szörnyű tragédia, a 911 nevének említésére a világ java része ma sem az összedőlt ikertornyokra asszociál, hanem a zuffenhauseni farmotorosra. A 911 obeliszkje megdönthetetlen.
Emiatt unalmas, persze, nem is lehetne máshogy. De csak azoknak, akiknek még nem volt lehetősége birtokolni vagy vezetni ilyet. A 911-est jellemzően csak a külsőségek és sztereotípiák alapján ítélő, gumikesztyűben játékkonzol-kormányt markolászó, sötét szobák mélyén penészedő fotelpilóták fitymálják. Meg a vérsznobok.
Akik közel kerültek hozzá, és értenek is az autókhoz, azok soha. Lehet, hogy a nemporschések azt mondják – egy Ferrari tüzesebb, egy Lamborghini vagányabb, egy Aston Martin földöntúlibb. De lenézni, komolyan kritizálni senki nem fogja, mert nem lehet. A 911 tényleg ennyire, brutálisan jó kocsi.
Talán az egyetlen autó a megboldogult Daewoo Raceren kívül, ami pontosan az, ami rá van írva – nem több, nem kevesebb. Csakhogy erre nem azt firkálták a képzeletbeli Pevdi-irónnal, hogy "olcsón elvisz, nem rohad le, keveset eszik, de fájdalmas lesz", hanem azt hogy "sokba kerül, de menj vele boltba, vidd ki a pályára, szeld át vele a kontinenst, csináld ezt tíz éven át, és rájössz, soha nem volt semmi ennyire tökéletes körülötted". Jobban is tartja az értékét szinte bármilyen más autónál.
Ez a mostani már a hatodik, teljesen új generáció. Klasszik-911, 964, 993, 996, 997, most meg 991 – visszaléptünk, naja, elfogytak a számok. Az 1964 és 1998 között gyártott verziók lényegében mind azonos műszaki alapokra készültek, persze folyamatos, olykor komoly átalakításokat felvillantó fejlesztésekkel. A második teljesen új 911-es az 1998-ban bemutatott, vízhűtéses 996 volt, amelynek erőteljes frissítése a most leköszönő 997-es. A 991-es viszont megint teljesen új autó.
Hosszabb, s ami a legjobban látszik (és a legnagyobb kihatása van a kocsi viselkedésére): a tengelytávját tíz centivel megnövelték. Bár a szélessége nem változott, az első nyomtávja (kiviteltől függően) nagyjából öt centivel terpesztősebb lett.
A karosszéria elején leginkább a fényes, krómozott aljzatba tett, ledes nappali fények tűnhetnek fel, máskülönben a szokásos 911-orrot látjuk. Nekem személy szerint kicsit csicsás ez a sok bizsu az autó elején, a krómozott lámpamosó-bütyköktől pedig végképp rosszul vagyok, de befogom a számat, mert a bemutatón részt vevő újságírók többségének tetszett.
Ahhoz már mellé kell állítani egy előző generációst, hogy észrevegyük: a szélvédő alja előrébb, a teteje kicsit hátrébb esik, emiatt az üveg laposabb szögű. Hátulról viszont teljesen új a kocsi kinézete - érdemes talán tudnunk, hogy a designcsapat vezetője hazánk szülötte, Varga Péter volt.
Természetesen felismerhető benne a 911, de szokatlanul éles vonalakkal találkozunk, az embernek egy pillanatra eszébe jut az origami szó, de aztán a megnyugtatóan domborodó, ívelő hátsó sárvédőkre esik a pillantása és törli az ötletet. Viszont tény, hogy a tető hosszanti éle és a lámpák fölött végighúzódó másik markánsabbá teszi a kocsi farát. A ledes lámpákkal kissé elmentek ugyan audis irányba, de az új, gonosz hátsó rész mindenképpen állatul néz ki. Ja, és nekem a lámpatestek süllyesztése felidézi az első generációs 928-ast is, ami jó.
Nagyobb, több benne az extra, a 991-féle verzió mégis 30-45 kilóval könnyebb a leköszönő 997-esnél. Ennek oka, hogy az új változat karosszériájának már közel a fele – pontosan 45 százaléka – alumínium. Ebből készülnek az ajtók, az első sárvédők, a padlólemezek, az első crash-boxok, a csomagtérfedél, a motorházfedél, a tető, de másutt, a szerkezetben is szélesebb körben alkalmaztak könnyűfémeket.
Érdekes, a sima Carrera szívómotorja kisebb lett, 3,6 helyett már csak 3,4 literes, igaz, így is 345 lóerőt tud az előd 340-ével szemben. A nekünk bemutatott Carrera S-ben változatlanul 3,8-as a vizes bokszer hathengeres, de már nem 350, hanem 400 lóerős. Az nem kevés ám. És 7400-at forog.
Ezekhez a motorokhoz kétféle váltó kapcsolódhat. Van egy olyan benyomásom, hogy a Porsche a PDK-nak hívott, egyébként meg duplakuplungos robotizált automatának nevezhető, hétgangos váltót tolná szívesebben a vásárlókra. Igazából alig esett szó a másik, tisztán kézi kapcsolásúról, olyanból egyet se hoztak a tesztvezetésre, pedig az is érdekes. Hat, normális áttételezésű fokozat után még egy extra nyugis és takarékos hetediket is betettek a házba (amely, érdekes módon, a szerkezetében szinte megegyezik a PDK-val) – s ezzel ez lett a világ első kézi, hétgangos személyautó-váltója.
A 14 módon állítható, de fűtést és szellőzést csak felárért tartalmazó bőrülés szériában jár minden Carrerához (hogy legyen mit ápolgatni, avagy idő előtt tönkretenni...). A 911 történetében először kétzónás a klímaberendezés, természetesen van érintőképernyős navi, MP3-lejátszás, bi-xenon fényszóró, parkradar, tempomat, menetstabilizáló, satöbbi.
A Carrera S nemcsak erősebb, hanem a sima Carrerához még felszereltségben is hozzátesz: 20 collosak rajta a kerekek (érdekes, egyáltalán nem tűnnek nagyoknak), aktív a futóműve (tehát vagy a sebesség függvényében maga változtatja, vagy gombnyomással keményebb üzemmódba kényszeríthető).
PTV+, a nürburgringi kanyarragasztó
És még egy Carrera S-féle műszaki trükk: a Porsche Torque Vectoring + (PTV+). E rendszer az aktív sperrdiffi, az aktív futómű és az ESP elemeit használó, kanyarban külön-külön működésbe lépő hátsókerék-fék együttese. Ez úgy osztja el a forgatónyomatékot a hajtott hátsó kerekek között, hogy besegítsen az autó íven tartásába. Az aktív futómű is beszáll a játékba: mindig olyan magasságban tartja a kereket, hogy a gumi a lehető legnagyobb felületen érintkezzen az úttal.
A valós életben elég furcsának érezni a rendszer működését: ő, ugye, arra törekszik, hogy csökkentse az alulkormányzottságot, ezért fordulóban a kocsi farát kontrollált, enyhe driftben tartja, mert így a leggyorsabb a kanyarvétel. A vezetőülésből viszont a PTV+ furcsán imbolygós érzetet ad, egyfolytában ég egy kicsi pánikled a nyúltagyunkban, mert úgy érezzük, hogy az autó épp a kitörés határán van. Igazából ez is történik, de sosem (vagy csak rettentő erős provokálásra) lépi át a határt. Ezt a technológiát a nürburgringi 24 órás versenyen, a 997 GT3R hibrid versenyautóknál csiszolgatta közel tökéletesre a Porsche.
Mindennek eredménye, hogy a 991-es Carrera S 14 teljes másodperccel jobb köridőt tud a Sportautók Abszolút Próbáján, a Nürburgring északi körén, mint a kifutó 997-es széria – 7,40-et. 14 másodperc az nem egy vékony, félnapos piheréteg leborotválása egy kamaszfiú arcáról, az olyan, mint kemény, ötnapos terroristaborostától megszabadulni. Hogy képben legyen mindenki: a korábbi 997 Turbo és a facelift előtti GT3 is hasonló köridőt tudott (igaz, a Nissan GT-R pár ezred híján 7,24-et). És a Carrera S most kis híján az alapváltozat.
Van azért, ami nemcsak a mezei Carrerához, de még a Carrera S-hez is extra: ilyen a kerámia fék, illetve a Porsche Dynamic Chassis Control, ami a finomabb rugózás érdekében, egyenes úton szétkapcsolja a futómű keresztstabilizátorait. És ott van még a Sports Chrono Pack, ami nemcsak egy stopperórát jelent a műszerfalon (s nélküle nem is igazán teljes a 911-cockpit), hanem egy rakás egyéb műszaki fogást: átprogramozott gázpedált és lengéscsillapító-karakterisztikát, aktív motortartó bakokat, a PDK-s autóknál pedig launch controlt, magyarán rajtautomatikát is.
Na... lássuk azt a sok alumíniumot, elektromos szervót, zajcsillapítást, miegymást... Éljen a puha XXI. század.
Modern igényessportkocsi-utastér tárul fel az ajtó lukán át. Polírozott alu, bőr, jó ízlés ömlik át a küszöbön, szem nem marad szárazon. Beszállni nehezebb, mint a régibe, mert a tető alacsonyabban van, de bent nagyobb a hely, mint bármikor volt a 911 történetében. A lejtősebb szélvédő, a Panamera-stílusban a vezető felé döntött középkonzol miatt az objektív növekedésnél is tágasabbnak tűnik a 991-es – már közel sem az a bungizós, kissportkocsi-érzés benne ülni, igazi GT ez.
A kulcs helye szerencsére még mindig a kormánytól balra, a műszerfalban van, s még nagyobb szerencse, hogy a Porschénál ellenálltak a mostanra már egyenesen elcsépeltnek és erőltetettnek tűnő indítógomb bevezetésének. Elfordítod, kicsit zümmög az AC, darál az indító, aztán a hat henger orvul rád robban a hátad mögül.
Zaj az van. Már alapjáraton is meglepő az a szuszogás, fújtatás, köpködés, morgás, ami dől a kocsi farából – ha nem tudnám, hogyan szól a régi, azt hinném, ez is léghűtéses. A fordulatszám és a terhelés függvényében pedig egészen valószerűtlen hangok szakadnak ki innen. Egy részük imádni valóan kellemes, másik részük harsány, és a legjobb, hogy sok együtt töltött kilométer után sem mindig tudjuk, melyik szólam következik.
Előttem a megunhatatlan védjegy, a két fényszórópúp, D-be húzom a váltót, finom gázt adok, megyünk. Semmivel sem nagyobb a dráma, mint egy automataváltós, egyhatos Hyundai Elantrában. Araszolás következik a városi forgalomban, amelynek során a végletesen könnyű kezelhetőségen kívül feltűnik még, mennyire iszonyatosan jó a 911-es rugózása. Megkockáztatom, hogy alapállásban ez az autó simábban, finomabban gurul, mint szinte bármelyik mai családi kompakt, csak a farmotor és a rövid tengelytáv miatti enyhe bólogatás árulja el, hogy itt alapvetően más a hardver.
Kint a városból az első szaggatott vonal határán rátaposok a gázra, és egyetlen lendületes suhintással lefejezek egy tucatnyi unalmas eurokompaktot. Hahaaaahaaaaaaaa!!!! Torz vigyorba szalad a szám, szarvaim nőnek, a jobb egyen ülő kolléga talán még némi füstöt is lát távozni az orromból. Igen, itt a finom, agylebeny-hámlasztó, arcbőrsavazó, szempukkasztós 4,1 másodperc százra. Súlyosan szorító, rémisztő, egyben katartikus érzés, aki átéli, egyszerre meghal és újjászületik.
A kipufogógombon bekattintom a hangos fokozatot, kihúzatom a motort a pirosig – Jesszus, de soká lehet nyújtani. A végén már a nyakamat is behúzom, úgy üvölt mögöttem a mechanikus pokol. Hát igen, a farmotor az valami egész más.
Egy borzasztóan erős orrmotoros kocsinál az embernek kicsit az az érzése, hogy ha megijed, elég elengednie a pórázt, s mint gyáva vízisíelő a motorcsónakot, úgy szállhat ki angolosan a buliból. De négyszáz lóerőnyi farmotor előtt nem érzünk mást, mint amit a kaszkadőr, akit odakötöztek a kétszázzal robogó kondenzációs szupergőzös kazánjának elejére. Rémisztő tud lenni, de egyben a világ egyik legkellemesebb és legizgalmasabb érzése. Hangyának és istennek érzed magad egyszerre, döbbenetes.
A városban finom rugózás országúton egészen furcsán átalakul – a 911 kicsit olyan a huplis, hullámos úton, mintha vízágy lenne alatta. Ha nem tudnám, mennyire profi, azt mondanám: inog. Kanyarban is megmarad ez a furcsa, alig millimétereket kitevő imbolygás, még akkor is, amikor sejthetően nem működik a PTV+ (lásd keretes).
A futómű érezhetősen tojik minderre: a kerekek annyira keményen, tudatosan betámasztanak a fordulóba, mint versenybob korcsolyái az emelt pálya jegének. Egészen furcsa erők érik a testet, egyfelől a simogató ringatás, másfelől a durva g-k – olyan, mint lehuppanni egy kivételesen finom nappabőrrel, szupertudományos, de leheletvékony szivaccsal borított falócára a nagyi teraszán.
A kormány egyébként – már amennyire jó pár évvel ezelőtt szerzett 911-es emlékeimre hagyatkozhatok – hihetetlenül nyugodt és könnyű, de korántsem az a szerkezet, amivel az útra szórt kavicsokról még azt is megmondjuk, milyen színűek. De ha elfogadjuk, hogy a kormánynak az a feladata, hogy a vezető a lehető legpontosabban ki tudja vele jelölni az ívet, amin az autó elfordul, s érezze rajta, ha baj van a tapadással, az új 911 is hozza a 95 százalékot.
Bójákkal kijelölt, emitt félig csúszós, amott szlalomos, majd nagy, szűk kanyaros, később teljes felületen jégszerűen csúszós, végül nagyobb ívekkel tarkított ügyességi pályán is kipróbáltuk a Carrera S-eket. A háromnegyed ekkora, fele tömegű Lotus Elise talán mozgékonyabb lett volna itt, nyilván egy Caterham is, de bármi, amit azért a többség is autónak nevez, a nyomába sem ért volna.
Persze próbáltuk itt a rajtautomatikát is, nem mondom, nem rossz. Fék, gáz együtt, motor leszabályzáson dadog, majd le a fékről, és a Porke kilő, mint állat. Nem rossz, de kanyarogni azért jobban szeretek, ez nagyon öncélú játék. A 911-es rajtautomatikájának állítólag az a különlegessége, hogy míg más autóknál párszor lehet eljátszani a kilövősdit, aztán lehet szervizbe menni, ennél akárhányszor. Valamit tudnak a fiúk.
Némi barátkozás után bekapcsoltam az izgágább gázpedált, keményebb csillapítást, hosszabb kihúzatást adó Sport, majd utána az extrém Sport Plus üzemmódokat is. A Sportban minimálisra csökken az imbolygás, az autó elég idegessé válik, a Sport Plus pedig közúton már szinte használhatatlan. A 911 ebben a módban szinte ráz, állandóan kis fokozatban hagyja bömbölni a hangos kipufogóra kapcsolt motort, a hosszú pedál legkisebb röcögtetésére is ránt, lassít. Pályára nyilván szenzációs, országúton inkább csak hülyéskedni van. Persze ettől még jó buli.
De simán csak utazni az autóval is szenzációs. A régi hibát, a nagy gördülési zajt szinte teljesen megszüntették, a motor, ha békén hagyják, szinte csak purrog, bár a hangja mindig jelen van. A kormány, futómű abszolút nyugodt, az ülés kényelmes, nincs miről beszélni. Nem kétszáz, hanem ezerötszáz kilométerre van a cél? Több zenét töltök fel a pendrive-ra, nagyjából ennyi...
A tesztúton akadtak azért meredek pillanatok. A Carrera S olyan szörnyen erős, és annyira elkezd bízni benne az ember, hogy néha eszetlenül rontunk vele a kanyaroknak. Az autó olyan jó, az elektronikák annyira ügyesek, hogy 99 százalékban fel se tűnik, micsoda butaságot műveltünk, de a maradék egyben keresztbe fordul ám. Mivel a kezelhetősége szenzációs, ezért még durva esőben, váratlan sáros folton is különösebb kaszkadőri képességek nélkül megfogható, és ami a legjobb – szinte teljesen hiányzik belőle az az orrtolós, alulkormányzott kicsúszási hajlam, ami még az elődökben megvolt. A PDK váltó pedig mindennél ügyesebb: vált, mint a motolla, és szinte sosem érezni, mikor teszi ezt, csak a motor csuklik egyet, s bömböl utána máshogyan.
A sima 991-es Carreránál a legnagyobb húzás, hogy állítólag sokkal-sokkal takarékosabb lett. A 997-es 9,8 literes száz kilométerenkénti fogyasztásáról indultak, innen faragták lefelé a deciket a következő fogásokkal:
- 3,6-ról 3,4 literesre csökkentett lökettérfogat: -2 dl
- motor finomhangolása: -1 dl
- szerényebb tömeg, áramvonalasabb karosszéria, szélesebb, rövidebb hátsó légterelő: -2 dl
- ügyesebb hőháztartás a motornál (vízkeringetés csak akkor, amikor valóban kell, többlépcsős keringetés): -2 dl
- start-stop rendszer (szériában): -5,5 dl
- regenerálós elektromos rendszer (az akkut csak lassításkor tölti a generátor): -1,5 dl
- elektromechanikus kormányszervó (igen, ezért volt rá szükség): -1 dl
- csökkentett gördülési ellenállás: -1 dl
A végeredmény 1,6 megtakarított liternyi fosszilis lötty száz kilométerenként, 114,7 darab, örömtől sikongató bébifóka, valamint eggyel kevesebb, az ország eltűnése feletti aggodalomból tartott, víz alatti kormánygyűlés a Maldív-szigeteken.
Mi 18,4-et mértünk. Persze, Carrera S-ben ültünk, nem sima Carrerában, meg naná, hogy toltuk is neki, de azért annyira nem. Egyrészt, mert szakadt az eső Valencia környékén, és a sok helyütt sáros út rettentően csúszott, mi meg aznap nem éreztünk elég lelkierőt magunkban harmincmilliós autók rommá törésére, másrészt, mert nemigen mentünk autópályán, országúton viszont még Spanyolországban is sok a lassú teherautó.
Lehet, hogy steril laboratóriumi körülmények között egy Carrera tud 8,2-t fogyasztani, azt is el tudom képzelni, hogy ha Lajos bácsit, a szomszéd házmestert (aki mellesleg egy Daewoo Tico büszke tulajdonosa) beültetem a volán mögé, neki is csak kilencet eszik, de szerintem nincs sok olyan ember a Földön, aki száz kilométeren át úgy tudna vezetni egy Porschét. Nem ökörködve a Carrera valós fogyasztása olyan 11-13 liter körül lehet, az S-é egy-másfél literrel több. Ez még mindig szenzációs, ne feledjük, 350, illetve 400 lovat etetünk.
Jön a mindent eldöntő kérdés-válasz páros: kell-e rohannom a boltba megvenni az utolsó igazi 911-est, amíg még van, vagy maradt még élet a hatodik generációban is?
Maradt, ne rohanjanak.
Az új 911-es sokkal gyorsabb a réginél, menésben már-már azt tudja, mint a korábbi GT3, ami óriási dolog. Nem lett steril, még mindig maximálisan bevonja a pilótát a vezetésbe, legalább úgy üvölt, mint korábban (ha nem jobban), a PDK-váltóját a tökélyre csiszolták, az elektronikai segédletek működéséből pedig csak annyit érez az ember: vezető-istenné tette a Porsche.
Azt hiszem, nincs ennél jobb autó a világon. Egy Ferrari hangyányit talán izgalmasabb, egy Aston különlegesebb, egy Lambót jobban megnéznek, de egyetlen autónak, együtt élni, pályázni járni, gyereket vinni isibe, oviba, mindezt évtizedeken át, úgy, hogy ne gyűlöljön bennünket mindenki... Csak ezt.
Igen, a 911 még mindig 911. Éle van, maradt karaktere, és a tudás az övé.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
