Óriási színpadi jelenléte van. Akár lassan gurulunk a parkolóházban, akár az autópálya belső sávjában haladunk, mindenki érzi, hogy valami történt, vagy legalábbis történni fog. Mint a híres állatkísérletben, amikor a baromfiudvar belső falára festettek két kört, és beparáztak a tyúkok, mert úgy érezték, egy ragadozó fixírozza őket.
Szemből egy durván zsiványképű arisztokrata, rablólovag, lézengő ritter, Boullion Gottfried, Lotharingia oroszlánja, esetleg Robert Guiscard, a csavaros eszű, vagy fia, Boemund, Taranto hercege, Antiochia ura. Jön! Uram irgalmazz! Ezüstös vértezetén megcsillan a nap, leeresztett sisakrostélya fenyegetően sötétlik, bár lovagtársai tudják jól, hogy a rostély a Bentely Mulsanne-éval ellentétben műanyag, de az ellenség térde ugyanúgy megremeg tőle. És akkor még ott az a kifürkészhetetlen, sanda tekintet. Meg a puszta méretek – 1,8 tonna a hadak ura.
Láttam olyat, akinek nem tetszik, és az oldalnézetére azt mondja, olyan, mint a Maserati Quattroporte, mely vélekedésnek az orr kapcsán némileg helyt is kell, hogy adjak, de hiába: az oldalnézet fenséges. Mások szerint meg aránytalan. A far! Túl hosszú? Túl rövid? Aránytalanul magas? A sziluett túlzottan emlékeztet a Citroen C6-éra, a hátsó lámpa a Lancia Thesisére? Ugyan, srácok, lazítsunk már egy kicsit. Vitatkozzunk inkább azon, hogy a tesztautóra érdemes volt-e felrakni opcionális extraként a hátsó tetőoszlopot sötétítő elemet. Na? Szerintem például nem. Jó, hogy Angliából érkezik a Mini vasalódizájnjának fordítottja, melynél a fogantyú hátrafelé áll, de én ezen túl nem tudok mit felhozni ellene. Ami szép, az szép. Ha ember lenne, a háta mögött buziznák, zsidóznák, esetleg cigányoznák, mert a konkrétumok mezején nagyon nehéz lenne belekötni. Kívülről.
Ha én lennék a célközönség, úgy érezném, nem hogy telibe találta a szívemet Ámor nyila, de Ámor még ki is tépte, és most nyámmog a véres húscafaton: az XJ fantasztikus autó. A vásárlási impulzusok mámorában egyetlen ponton érezni úgy, mint amikor a finn szaunában beálltunk a dézsa hideg víz alá és meghúztuk a kötelet. Ez pedig a vetített műszerfal. Erre a video-izére egyszerűen nincs mentség, akkor sem, ha drága volt a kifejlesztése (kétlem), esetleg a műszaki részleg magabiztosságát sugározza, hogy alá merték írni az engedélyezést egy ennyire újszerű megoldásra.
Sok értelme nincs. Vannak apró okosságok, mint például hogy a fordulatszámmérő csak menet közben jelenik meg rajta, addig azon a helyen más dolgokat mutat, de ennél több jót igen-igen nehéz elmondani róla. Sport módban mintha löttyintenének fél deci virtuális vért a kilométeróra tetejére, az automata váltó is gyorsabban kapcsol, de előzéskor sokkal jobban járunk, ha a kormány mögötti kis fülekkel állítjuk be a támadási fordulatszámot, akkor tényleg időveszteség nélkül ugorhatunk ki. Indításkor ráadásul ugyanaz a kék alapon fehér Jaguar embléma van a műszerfal-kijelzőn, mint a középkonzol monitorján, ami a brit kastély dohányzószalonja helyett egy városszéli pláza multiplex moziját vetíti elénk. Ami megint nem jó. Béna. Ez főleg azért baj, mert minden más annyira jó. A teljesen digitális műszer még motoron is gagyi, nem hogy egy luxusautóban.
A műszerfal egyébként gyönyörű, legjobbak talán a forgatható, kerek levegőbeömlők. A kemény fekete műanyagok kemény fekete műanyagok, a króm viszont megint csak műanyag, de ez távolról sem akkora baj, mint a kormány mögötti LCD-sivatag. Az is csak bűnügyi helyszínelési szempontból előny, hogy mindenen nagyon meglátszanak az ujjlenyomatok. Az érintőképernyős kijelzőt viszont lehet körömmel kapcsolgatni, tehát megúszható, hogy levesszük a gyújtást, és ahogy kihúny a háttérvilágítás, ott marad egy zsíros maszattenger.
Az ülések nagyon jók, a bőrök szépek és szépen varrottak, jó az analóg óra a főképernyő fölött, de összességében az lepett meg a legjobban, mennyire jól össze van rakva. A masszázsfotel elég lagymatagon dömöcsköl – nem várom el, hogy úgy érezzem tőle magam, mint a kecskegida, akit elragadt a sas, de ez kevés. A semmihez képest persze óriási vívmány, de mondjuk a Lexus LS ottomán ülése évekkel előbb sokkal többet tudott.
A Jaguar XJ legdöbbenetesebb tulajdonsága, hogy élvezet vele szerpentinen menni. Annyira könnyű, hogy szívem szerint azonnal össze is hasonlítottam volna a három német bálna tömegadataival. Úgy ragad az útra a szélesebb íveken, mint egy összkerekes A8-as, szűken viszont úgy fordul, mint egy lényegesen kisebb hátsókerekes. Néha villog egy kicsit a kipörgésgátló figyelmeztető lámpája, de alapvetően nem elektronikai szemfényvesztésből megy ennyire jól, hanem konstrukciós alapon – engineering az nagyon van ott, ahonnan ez jött. Jók a vasak. Meg persze irgalmatlanul sok az alumínium – ha felnyitjuk a géptetőt, egy nagy öntvénynek tűnik az autó fél orra. Maga a motor nincs annyira hátul, ahogy a kanyarvétele alapján gondolnánk, de ez nem baj: a Maserati Quattroporténak pont az a hátránya, hogy magasabb sofőr nem fér el rendesen az előre tolt tűzfal miatt.
Eszembe is jutott, vajon milyen lenne tovább könnyíteni az XJ-t, vajon hogyan menne, ha kihajigálnánk a felesleges kárpitokat, üléseket, klímát, napfénytetőt, miegymást, iszonyatosat alakíthatnánk valami szuper-granturismo szakágban. Az a szerencse, hogy így is épp elég megdöbbentő, ahogy kanyarodik. A sok alumínium meg műanyag persze önmagában nem garancia a sikerre, a konkurens luxusautókban is sok a könnyítés. Egy BMW 730d csak ötven kilóval nehezebb, a Jaguar mégis mázsákkal tűnik könnyebbnek. Hogy mi a titok, a jobb tömegkoncentráció, a szilentek puhasága vagy a kormánygép áttétele, tudja az ördög. Az nyilvánvaló, hogy egy V6-os dízelmotor súlypontja sokkal hátrébb van, mint egy soros hatosé, amivel a BMW szívatja magát a tradíció jegyében. Azt is tudjuk, hogy minél feljebb van a könnyű anyag egy autóban, annál többet számít, de összességében beérném annyival, hogy az XJ hihetetlenül könnyed és kezes.
A fék adagolásával van egy kicsike bajom. Mintha azt is kifejezetten a rosszalkodásra hangolták volna, mert ha gyorsan megyünk, de annyira, hogy közlekedési kultúránkban megjelenik a féktáv szó, akkor jó. Ha viszont csak úgy csordogálunk a városban, könnyen lesz komoly satuzás egy-egy ártalmatlannak induló lassításból. A háromliteres dízelnek nagyon jó mentsége van a dízelségre: hathengeres. Nem zajos, nem vibrál, nem rázkódik, és ami hangja van, az sem kellemetlen. A 275 ló és 600 Newtonméter pedig hajszálpontosan az a teljesítmény és nyomaték, amivel ez az autó fölényes menetdinamikával rendelkezik. Nem könnyű eltalálni. Van, hogy kevés, máskor kicsit sok – ez itt tökéletes.
A hatfokozatú automatáról sok érdekeset nem tudok mondani. Én nem tudok elájulni a nyolc gangtól, szerintem öt is elég lenne. Ezzel a váltóval ennek a motornak percenként kétezernél is kevesebbet fordul a főtengelye 130-as tempónál, ami Pazar utazóautóvá teszi az XJ-t. Ez a motor ezzel a futóművel annyira ütőképes páros, hogy nem tudom, mikor csináltam meg ennyire gyorsan a dobogókői szerpentint. Egy átlagosan kanyargós magyar országúton pedig legalább 160-170-es tempó kell, hogy soknak érezzük.
Jaguar XJ háromliteres dízellel, Luxury felszereltségben 27,5 millió forint. Ha már a vezetési élményben is egy sportos német konkurenssel vetettem össze, az árát is a 7-es BMW-éhez mérem. Luxusautókat elég nehéz árban összehasonlítani, mert a Jaguar egyből ezt a verziót adja, a BMW meg mond egy 22,5 milliós alapárat, de hosszas katalógustúrással mintha a Jaguar egymillióval lenne drágább. Nekem pedig körülbelül egymilliószor jobban is tetszett, úgyhogy szerintem korrektül árazzák.
További cikkeink
