Metszéspontjukban talán az a pár tucat vásárló áll, akik az előző egyesben még felfedezni vélték a régvolt kis BMW-k picit zabolázatlan, csapatós mivoltát, örültek a kategóriában egyedi hátsókerék-hajtásnak és lubickolva álltak alá a kontrollált driftek és üvöltő sorhatos benzinesek endorfin-zuhatagának.
Nem árulok el titkot: ők voltak kevesebben. Sokkal kevesebben, mint azok, akik az alacsony fogyasztású, mégis jó nevű imidzs-kompaktot keresték benne. Az autóbuzik kevesen vannak, a fizetőképes autóbuzik meg még kevesebben. Rájuk maximum egy pár százas-ezres szériát lehet alapozni, de ez a legritkább esetben kifizetődő. Ellentétben a dízel egyessel.
Ebből következtetve teljesen mindegy, hogy elődjéhez képest éppen annyit nőtt (hosszában 8,5 centimétert, széltében csaknem kettőt), amennyit élvezeti értékéből veszített, hiszen jó eséllyel a kutya nem vesz dízel egyes BMW-t azért, hogy feszülő herékkel üvegelje a Nürburgringen.
Én azért kicsit bántam, mert annak ellenére, hogy az utóbbi 15 év BMW-i egy norvég tankhajó filigránságával rendelkeznek, az egyes mindig is valahogy közelebb állt hozzám, mint bármelyik másik. Kicsi volt, ügyes volt és gyönyörűen vezethető. Ez az új, F20 kódjelű pedig valami más, sokkal felnőttebb autó benyomását kelti.
Már a furán félresikerült orra is olyan képet ad a visszapillantó tükörben, mint egy ötös. A maximálisan az orr sarkaiba tolt, fényszóróknak nevezett fotonágyúkat ugyan szokni kell ezen a bakancsformán, de előnyük, hogy döbbenetesen jól és szépen világítják meg az utat. Semmi vakfolt, éles határvonalakkal, szinte homogén módon terítve a fényszőnyeget.
Bár az alapvető sziluett jól felismerhetően megmaradt, a forma kevésbé egységes, mint elődjénél. Oldalnézetből látszik leginkább, hogy a fényszórók és a VW Polo hátsó lámpatestek enyhén konfúz párkapcsolatához szükség volt az ablakvonal alatti éles vonalra.
A hosszú orr és a rövid fenék azonban még mindig jól néz ki. Amíg a BMW ragaszkodik a hátsókerék-hajtáshoz ebben a kategóriában is, addig ez jó eséllyel így is marad. Nem sokáig, hiszen a következő generáció már fronthajtásos lesz. És azt kell mondanom, hogy megértem őket. Szép dolog ugyan a tradícióhoz való ragaszkodás, de annyi hozománya nincs, mint amennyi kompromisszumot kíván tervezőmérnöktől felhasználóig.
A súlyelosztás persze jobb így, ahogy a kormányzott és a hajtott tengely különválasztása is üdvös, de szigorú értelemben vett haszna egyik tulajdonságnak sincs. Azért, hogy néhanapján keresztben kanyarodjunk ki a parkolóból, még ne kelljen helyet adnunk a kardántengelynek, ne rabolja a teret a hosszú orr. Nem csapatni való verda ez, csak egy jó kompakt, amely egyre inkább eltolódik a hármas felé.
Igaz, a teljesen kikapcsolható menetbiztonsági segédek ugyan finoman játékba hívnak, de a feneke is csak komótosan indul meg, mintha valójában az autó sem kívánná a bolondozást.
Beülve azonnal meg voltam győződve róla, hogy legalább akkora, mint a kifutó hármas, ám annál hét centiméterrel rövidebb a tengelytávja. Az elődhöz képest azonban szemre is akkorát nőtt, hogy először zavartan nézünk körül a térben. Legalábbis elöl, ahol a távolba nyúló, széles műszerfal olyan tökéletesen hozza a nagy BMW-k illúzióját, hogy kedvünk lenne a támlát hanyatt döntve, a napellenzőt bámulva fél kézzel vezetni, mint akinek kiadta az élet.
De ennél mi okosabbak vagyunk, és inkább ügyesen beállítjuk a feláras sportüléseket. Megszoktuk már őket, szinte minden teszt-BMW-ben ezek vannak. Vannak, akik panaszkodnak rájuk, de én már rutinosan engedem le a feleslegesen túlfújt oldaltámaszokat, húzom ki a combtámaszt. A fetrengés távol áll tőlük és némiképp keményebbek is a megszokottnál, mégsem fáradunk el bennük még hosszú úton sem.
Az új egyes két felszereltségi csomagot és kilométernyi hosszú extralistát kínál. Tesztautónk a hangzatos Sport Line felszereltségi szinten felül (554 500 forint) – természetesen – kapott még pár milliónyi extrát. A Sport Line érdekes egy öszvér mindenféle magasfényű betétekkel és némi pirossal megvadítva. Nem tudom, mennyit gondolkodtak az összeállításon, de az biztos, hogy a Sport Line és BMW Sport feliratok olyan ötlettelenek, mintha a csehszlovák vasutasképző elsős diákja készítette volna őket Wordben, 24-es Ariallal.
Szőrözésből hirtelen ennyi, hiszen magában a beltérben sok kivetnivalót nem találunk. Az összeszerelés minőségéről beszélni olyan, mint Terry Blacknek nőt szerezni: fölösleges. Az élek térben pontosan, előre meghatározott helyen találkoznak, a felhasznált anyagokkal sincs semmi baj, bár kétségtelen, hogy az összhatás korántsem olyan drága és értékes, mint egy A3-as Audinál.
Ellenben az ergonómia remek. Az általam olyannyira kedvelt és logikus elvet követve a klíma- és rádiópanel nem a váltókar tövében, hanem a vezető felé fordított középkonzol tetején kapott helyet, a váltó mellett már csak egy üzemmód-előválasztó gombot, a stabilitáskontroll kikapcsolóját és az iDrive tekerentyűjét találjuk. Utóbbi ott van, ahol a Mercedes B-osztályban is lennie kellett volna. A könyöklőn pihenő kéz kényelmesen eléri.
Maga a rettentő nagy kijelzővel rendelkező Professional navigációs rendszer (+697 500 Ft) – karöltve az autó saját informatikai és egyéb központjával – teljesen intuitív módon, könnyen kezelhető. Ha kicsit leásunk, a menük és almenük mélyén olyan mennyiségű információval terhelhetjük le agyunkat, hogy pár perc alatt remegő szemű, nyálcsorgató zombikká válunk.
A Start-stop automata már egy ideje szériafelszereltség, ezért – a környezettudatos ökoterror jegyében – kaptunk egy Eco Pro néven futó üzemmódot a hozzá tartozó fogyasztási grafikonokkal és statisztikákkal. Az alacsony fogyasztást jellemzően a renyhe gázpedál-reakcióval és a váltásokra figyelmeztető kis nyilak korábbi felvillanásával éri el. Cserébe kiírja, hogy az előzőleg használt üzemmódhoz képest (Comfort, Sport, Sport plus) mennyivel több kilométert tehetünk meg.
Nem használtam sokáig, így csak 2,3 kilométernyi pluszt sikerült összegyűjtenem. Hátast nem dobunk tőle, hiszen a fogyasztás bőven az 5,1-6 liter közötti sávban tartható nélküle is, ami jó, Sőt, nagyon jó, mindjárt megtudják, miért.
Az Eco Pro oszlopgrafikon minden üzemmódban elérhető, ahogy a sportműszerek is. Ezek az aktuális forgatónyomatékot és lóerő-felhasználást jelzik. Érdekes, de 130-as tempóhoz elég 50 lóerő a 184-ből. Jó pontot kap a BMW azért is, mert a központi kijelző kikapcsolt állapotban teljesen áramtalanított, így nem éget éjjel fekete pixeleket az arcunkba. Viszont a minden gyártó által beépített kötelező kilométeróra-csalást könnyű leleplezni: a tempomat ugyanis a GPS által is mért valós sebességet mutatja a számlapon (130-nál 127-et), míg a mutató fixen áll a valótlan értéken.
Hátra beülve szintén feltűnik, hogy most végre egész jól elférek magam mögött és a fejtér is elég, még téli sapkában is. Ez mindenképpen javára válik, de az már nem, hogy a csomagtér különösképpen nem nagy – 360 literes.
A feleségem a Lancia Y-ba kényelmesen, keresztben teszi be az összecsukható babakocsit, amely a BMW-ben csak átlósan fér el. Bah, kénköves pokol, aki csomagolt már össze egy hétre való kisgyerekes cuccot, az tudja, mennyire számít minden egyes köbdeciméter a családi tetriszezésnél. Mindegy, ezt az autót nem a csomagtér adja el, az biztos.
Eladhatja viszont a motor, hiszen az a kétliteres, négyhengeres turbódízel már a jóval nagyobb 520d-t is úgy mozgatja, hogy csak lesünk. Szerintem az egyik legjobb, ha nem a legjobb ilyen motor a piacon. 184 lóereje és 380 newtonméteres nyomatéka az 1420 kilós 120d-vel is kacagva játszik. A legjobb azonban mégis az, hogy a nyomatékcsúcs az inkább egy fennsík, tág tartományban erejénél van és meglepően pörgős. Szerintem már kicsit sok is, hiszen a tény, hogy kétszáz felett is érezhetően törtet, azért mindent elmond.
És most finoman visszautalnék a fogyasztásra, ami egy ilyen teljesítményű autónál nagyon szép érték.
Újabban a BMW sorozatosan a nyolcsebességes, automata ZF váltóval kényeztetett, szinte már el is szoktam a darabosan kapcsolható, hatsebességes kézi váltótól. Bár a fokozatokba pontosan talál bele, de kicsit mindig harcolni kell, ha át akarjuk tolni az akaratunkat.
A sportosság hirdetése persze nem csak üres szócséplés, bármennyire sem élményautó egy dízel egyes, azért minden, ami a gyors haladásnál szerepet játszik, az jó. Oké, ez teljesen nem igaz, hiszen hazánkban sok értelme nincs a 99 ezer forintos M sportfutóműnek (nem keverendő össze az Adaptív M futóművel 321 ezerért).
Érzésre nagyon sokat ront a menetkomforton, hiszen minden úthibát hatványozottan érzünk, és még az autópályán is érezhető egyfajta folyamatos remegés a gyomrunkban, kevesebbet nyerünk vele, mint amennyit veszítünk, elhihetik, hogy az egyes alap futómű-beállításai is tökéletesen elegendőek mindenhez. Nem fogunk leesni az útról. Nagyon jó úton biztosan vannak előnyei az M-Paketnek, különben el a kezekkel tőle.
A kormánymű a motor mellett egyértelműen az autó legjobb alkotóeleme. A rásegítés mértéke jól eltalált, ha elfordítjuk a kormányt, szinte érezzük, ahogy a gumik az aszfaltnak feszülnek és tökéletesen tisztában vagyunk az autó pontos helyzetével az úton. Besokallás esetén pedig számíthatunk a fékekre, határozottan fogják meg az autót, a fékerő azonnal és maximális erővel épül fel.
De az esetek 98 százalékában csak döngetünk csendben és kényelemben a 120d-vel, hallgatjuk a Harman-Kardon hifit (szépen szól még Ferenczi recsegős herflije is), a nyolc légzsák között ücsörögve pedig eltűnődünk azon, hogy miért nem zavar minket 12 435 000 forintos ára.
Pedig egy 118d sokkal ideálisabb döntés lett volna.
További cikkeink
